Ladislav Šabach
Až letos v listopadu opustí Ladislav Šabach bunkoviště v pražské Hostivaři, bude tomu téměř pět let, kdy převzal staveniště této náročné železniční stavby. Výsledkem je sjednocený design železničních stanic, nově použité technologie, a hlavně luxusní spojení do Prahy pro lidi z Benešovska. „Když si uvědomíme, že stanice Praha-Zahradní Město je rychlíková, je to obrovská časová úspora pro desetitisíce lidí, kteří do Prahy dojíždějí,“ říká vedoucí projektu.
Kdy jste na Hostivaři začínal?
V březnu 2018 se podepsala smlouva a staveniště jsme převzali 2. května 2018. Jsou to tedy už čtyři roky.
Když se podíváte na původní záměr a hotovou stavbu, měnili jste zásadněji projekt?
Základ stavby je stejný, ale několik podstatných změn přeci jen proběhlo. Především doplnění čtvrtého nástupiště ve stanici Praha‑Vršovice, které vůbec v projektu nebylo. Pak se prodlužovala některá nástupiště v zastávce Praha-Eden, protahovalo se zastřešení nástupiště ve stanici Praha-Zahradní Město a ŽST Vršovice, a pak jsou další obecné změny, které vycházely z toho, že projekt byl zastaralý.
Co se ještě měnilo?
Jen pro ilustraci, první záměry prací na koridoru se vytvářely v roce 2008, v roce 2012 vznikla projektová dokumentace a my jsme pracovali s verzí vytvořenou v roce 2015. Proto je logické, že se investor po dohodě s námi rozhodl pro některé změny. Kompletně se předělal design zastřešení nástupišť, veškeré prvky informačních systémů jsou integrované do podhledů a na některých nástupištích se měnily povrchy. Ve Vršovicích je místo zámkové dlažby žula. A celý hostivařský projekt je první stavba, kde se vyzkoušel skoro bezúdržbový systém velkoformátové betonové dlažby od firmy Godelmann. Ten se teď používá i na dalších projektech – například v Pardubicích nebo na trase ze Smíchova do Radotína.
Když se vrátíme do roku 2018, jak stavba probíhala?
První ucelenou část jsme předávali do provozu na podzim roku 2018. Šlo o kolej č. 102, která byla propojená do tzv. čekacích kolejí, které propojují nádraží Praha-Krč a trať Malešice – Praha-Krč. To jsme v oblasti Zahradního Města.
Dále bylo třeba vytvořit provizorní spojku, aby se daly vymístit oblasti kolem mostu Bartoškova. Podle původního projektu jsme pracovali do roku 2020. V téhle době nastala zásadní změna kulis, když přišla Správa železnic s tím, že chce mít některé úseky zprovozněné dříve.
O které části stavby šlo?
Především o zastávku Praha-Eden, kterou se nám podařilo předat s pětiměsíčním předstihem. A železniční stanici Praha-Zahradní Město, kde jsme dokázali stáhnout čas o měsíc.
Kde se dá na tak velkém projektu ušetřit čas, když dostanete zadání, že máte některé úseky zprovoznit dříve?
Je to alchymie mezi tím, co jste schopni kapacitně zvládat a co je reálné pro investora.
Jeli jsme na dvě směny, což ale neznamená dvojnásobek, ale spíše troj až čtyřnásobek lidí. Zároveň se pohybujete ve složitých podmínkách města, kde nemůžete využít všechny klasické technologické postupy. A do toho je samozřejmě snaha, aby bylo v provozu co nejvíce kolejí.
Jsou terminály něčím specifické?
Na pražské poměry jsou zajímavé tím, že pro bezbariérový přístup jsou použity výtahy. Správa železnic se je dříve snažila příliš nepoužívat, protože jsou náročně na údržbu, ale to se odbouralo tím, že si je přálo město. A díky tomu jsou ze stanic klasické terminály, jak je známe třeba z Berlína nebo jiných německých měst.
Inspirovali jste se některými prvky v zahraničí?
Nějaký čas jsem v Berlíně žil, takže mám poměrně detailní představu, jak systém S-Bahn v praxi funguje.
Jak se rekonstrukcí změnila kapacita dopravy na koridoru?
V podstatě se zdvojnásobila. Když si trasu projedete ve špičce, jde o neuvěřitelnou změnu. A když si uvědomíte, že stanice na Zahradním Městě je rychlíková, tak se pro cestující, kteří jezdí z Benešova, výrazně zlepšují možnosti dopravy do Prahy. Na Zahradním Městě vystoupí a okamžitě mají napojení na integrovanou dopravu. Na trať navazují příměstské linky, tramvaje i autobusy. Třeba z Podbaby jste v Hostivaři za 18 min. V podstatě jsme vytvořili základ budoucího pražského S-Bahnu. Navazovat by mohl projekt zdvoukolejnění trasy do Krče, na což už je připravené napojení, a pokud se podaří rozšířit tunel, pak by se mohlo po dvou kolejích jezdit až do Radotína. Což by bylo perfektní.
Na jakou rychlost je trať dimenzovaná a jak je řešeno zabezpečení?
Na trati je povolená rychlost 120 a 80 km/h. Pokud jde o zabezpečení, na naši stavbu navazuje projekt instalace systému ETCS, který má na starosti AŽD Praha jako generální dodavatel zabezpečovací části. Do té doby funguje na trati klasické StationSWing zabezpečení.
V jakém stavu byly sítě a jsou mapy jejich správců hodnověrné?
Z tohoto pohledu byla největším dobrodružstvím loňská výluka ulice Průběžná, kde jsme měli jen tři měsíce na kompletní práce včetně rekonstrukce tramvajové tratě, která je v podstatě na jiném místě, než byla předtím. A pokud jde o sítě, každý správce to má v jiném stavu. A budu-li upřímný, často jsme je našli na úplně jiném místě, než naznačovaly mapy. Obecně je to pro stavaře v Praze tradiční problém. Přestože se pohybujete na železnici, tak jakmile se dotknete zástavby a uliční sítě, řešíte řadu nesrovnalostí. Dobrou zprávou pro Správu železnic je, že jí postupně předáváme kompletní digitální dokumentaci včetně geodetické a tam je poloha i hloubka všech sítí přesně zaměřená a zanesená do 3D modelů. Navíc je to teoretický podklad pro další projekty vč. potenciálního napojení na vysokorychlostní trať.
Jde o největší železniční projekt, na kterém Metrostav pracoval?
Když nepočítám tunelovou část Ejpovic, tak určitě ano. Jde o velkou novostavbu, na které se vystřídaly stovky lidí a celá řada strojů, což z ní dělá zajímavou referenci do budoucnosti.
Jak fungovala interakce s okolím?
Musím zaklepat, že stížností bylo minimum a snažili jsme si všestranně vycházet vstříc. Rád bych poděkoval všem účastníkům výstavby, firmám Swietelsky a SMP, s kterými jsme byli ve sdružení. Generálním dodavatelům silnoproudých a slaboproudých technologií, což jsou společnosti AŽD Praha a EŽ. A v neposlední řadě investorovi, na jehož straně se vystřídala řada lidí, ale nakonec jsme vše zvládli. A za velkou vstřícnost děkuji Dopravnímu podniku, který nás podržel v čase náročných výluk. A samozřejmě cestujícím, kteří byli velmi shovívaví a v drtivé většině chápali, že stavba je potřebná a děláme ji pro ně.
Kdy definitivně končíte?
V listopadu by mělo být hotovo. Stavba je v provozu, ale kompletně předaná není. Dodělává se především administrativa, čekají nás terénní úpravy v okolí a další drobnosti. A co bude hodně vidět, kolem stanice Zahradní Město se chystají květnaté louky, které budou lemovat přístupové cesty k trati.
Co bude na místě bunkoviště, kde jste měli čtyři roky zázemí?
V budoucnosti by tu měla vzniknout hasičská zbrojnice Hasičského záchranného sboru Správy železnic. A podařilo se nám přesvědčit investora, že v rámci terénních úprav vznikne kousek odsud pumptreck, což je taková zvlněná dráha pro cyklisty.
