Rekonstrukce Negrelliho viaduktu; osazení NOK nad ul. Prvního pluku

Rekonstrukce druhého nejstaršího mostu v Praze probíhá od 25. 4. 2017, kdy bylo zhotovitelem stavby převzato staveniště. Nepřetržitá výluka na mostě byla zahájena na začátku července 2017.

Rekonstrukce Negrelliho viaduktu řeší především odstranění nevyhovujícího  stavu historických mostních objektů památkově chráněného viaduktu a zajištění závazných parametrů modernizované trati. Součástí stavby, kromě mostních objektů, je i objekt železničního svršku, železničního spodku, kabelovodu, trakčního vedení, zabezpečovacího zařízení, přeložky a ochrany inženýrských sítí, pozemní stavební objekty a pozemní komunikace. Součástí stavby je také odstranění nežádoucích vestaveb a přístaveb, geotechnický, pyrotechnický, restaurátorský a stavebně-technický průzkum. Negrelliho viadukt leží v traťovém úseku Praha Masarykovo nádraží – Praha Bubny, nachází se v záplavovém území a po Karlově mostě je druhým nejstarším, dosud stojícím, mostem přes Vltavu v Praze.

Rekonstrukce Negrelliho viaduktu je výjimečnou stavbou, která se svým rozsahem, lokalitou a stářím konstrukcí vymyká všem dnes prováděným rekonstrukcím. Postup vyžaduje velmi časté zásahy do současné projektové dokumentace.

Specifické pro tuto stavbu je například to, že přístup na stavbu je umožněn pouze na začátku a na konci stavby. Stavba se nachází v centru hlavního města, v bezprostřední blízkosti obytné zástavby a je realizována za nepřerušeného provozu autobusového nádraží Florenc (ANF). Všechny práce probíhají pod dohledem památkářů, přičemž na některých mostních objektech je navrženo až 16 různých způsobů sanace.

OSAZENÍ OCELOVÉ KONSTRUKCE MOSTU SO 14-03

Osazení ocelové konstrukce bylo jednou z nejzajímavějších prací na stavbě. Již od listopadu 2018 probíhala výroba a montáž nové ocelové konstrukce, která byla dne 8. května 2019 umístěna nad ul. Prvního pluku. Na rozdíl od původního mostu, který byl demontován loni v únoru, je nový most pouze jednokolejný.

Konstrukce nového mostu se skládá ze dvou příhradových nosníků s parabolickým horním pásem a mostovkou se štěrkovým ložem. Výška hlavního nosníku je nejvyšší v polovině 5 300 mm a nejnižší nad opěrami 4 000 mm. Mostovka je navržena jako ortotropní, se styčníkovými příčnými výztuhami. Mezi nejvyšším bodem oblouku a spodní hranou mostovky je výškový rozdíl 5,6 m. Výrazným rysem konstrukce je také její šikmost neboli úhel křížení silnice a koleje na mostě, která je 45,21°. Konstrukce mostu se skládá z 9 dílů mostovky, 6 dílů parabolických oblouků (každý oblouk 3 ks) a 19 diagonál. Hmotnost použité oceli je 169 t a rozpětí konstrukce je 34,800 m. Celá konstrukce se skládá z 388 svarů v celkové délce více než 256 metrů.

Projektantem byla navržena montáž nosné konstrukce (NK) sestavené z jednotlivých dílců na montážní plošině (bárky PIŽMO) ve výškové úrovni 2,5 m nad definitivní úrovní osazení NK. Dílce mostovky a hlavního nosníku měly být na montážní plošinu osazovány pomocí dvou mobilních jeřábů z ulice Prvního pluku, pro které by byly nutné uzavírky místní komunikace.

Při provádění vytyčení inženýrských sítí (IS) však byla zjištěna přítomnost cihelné historické kanalizační stoky a vodovodního řadu ve správě společnosti Pražské vodovody a kanalizace, a. s. (PVK) v místě umístění montážního jeřábu a bárek PIŽMO. Toto zjištění vedlo k zásadnímu pozměnění technologie montáže, především s ohledem na neporušení stavu IS a zajištění BOZP.

Po dokončení výroby konstrukce, byly díly převezeny z výrobní dílny na stavbu. Předmontáž nové ocelové konstrukce (NOK) byla proto provedena v prostoru parkoviště autobusového nádraží Florenc, kde byla NOK sestavena, svařena v jeden celek a byly provedeny práce na protikorozní ochraně (PKO).

Osazení mostu do finální polohy bylo značně komplikováno hustým provozem na ANF a v přilehlých ulicích. V průběhu vkládání mostu nesměl být provoz na autobusovém nádraží přerušen. Vzhledem k rozměrům a hmotnosti konstrukce musel být pro bezpečné osazení mostu použit největší kolový jeřáb v ČR. Pro sestavení a otáčení kolového jeřábu (Liebherr LG 155O), bylo nutné uzavřít celé parkoviště a část vjezdu do areálu autobusového nádraží. Jeřáb s nosností 550 t s protizávažím o hmotnosti 400 t byl sestavován téměř dva dny a byl dovezen na více než 30 kamionech. Přibližně stejnou dobu také probíhala jeho demontáž a odvoz jednotlivých součástí.

Manipulace s takto těžkým břemenem si vyžádala výrobu dvou pomocných provizorních konstrukcí. Aby bylo možné most zavěsit na jeřáb, bylo potřeba vyrobit speciální vahadlovou konstrukci, která zajistila rovnoměrné rozdělení hmotnosti ocelové konstrukce na všechna čtyři nosná lana. Kvůli velké šikmosti mostu totiž hrozilo, že při nesprávném zavěšení mostu, dojde k jeho zkroucení.

Druhou zvláštností byla přibližně 10 m dlouhá kolejová dráha pod mostem, která posloužila k posunu konstrukce po ploše parkoviště blíže k jeřábu. Pokud by totiž nebyla konstrukce přiblížena k jeřábu, bylo by vyložení jeřábu příliš velké a jeřáb by konstrukci nezvedl nebo by v krajním případě mohlo dojít k převrácení stroje.

V dopoledních hodinách byla ukončena montážní přejímka a byl vydán souhlas k manipulaci s konstrukcí do otvoru. Po ukončení přejímky bylo nutné konstrukci očistit a demontovat pomocné lešení, ze kterého byly prováděny předchozí práce (svařování, PKO). Následovalo připevnění vahadlové konstrukce na manipulační úvazy a posun konstrukce po kolejové dráze. Tyto práce byly ukončeny přibližně ve 21 hod a následovalo všemi přihlížejícími tolik očekávané samotné zvednutí mostu a jeho přesun z parkoviště na předem připravené hydraulické lisy. Celá manipulace s konstrukcí byla ukončena krátce po 22. hodině s možností konstatování, že vše opravdu sedlo na milimetry přesně. V následujících dnech došlo k uložení mostu na 6 kalotových ložisek, která se nachází na nových úložných prazích.

S osazením konstrukce však byla spjata řada dalších prací pod a v okolí mostu. Například instalace odvodnění nad ul. Prvního pluku, oprava vozovky pod mostem, která již byla v důsledku autobusové dopravy ve velmi špatném stavu, dokončení kanalizace v ul. Malého a také odvoz protizávaží z jeřábu.

Tento most nahradil most původní, který byl tvořen dvěma samostatnými konstrukcemi z plnostěnných nosníků.

DALŠÍ ČÁSTI NEGRELLIHO VIADUKTU

Počátkem roku 2019 se stavba přehoupla do své druhé poloviny. Diagnostický průzkum je cca z 95 % dokončen, a proto se již žádné velké změny projektu nepředpokládají. Ukončení nepřetržité výluky je plánováno na 30. 6. 2020, k dokončení stavebních prací, tzn. včetně ochranných nátěrů zdiva, úprav v okolí Negrelliho viaduktu či zpětného přesunutí autobusových stání v ANF, dojde ke konci listopadu 2020.

Na ostatních úsecích stavby probíhají v současnosti rovněž další zajímavé práce. Například na objektu SO 14-06, který také leží v prostoru autobusového nádraží, se zdí nové cihelné klenby. Původní projekt předpokládal přestavbu pouze čtyř kleneb. Diagnostika, která mohla proběhnout až po zahájení stavby, však ukázala, že bude nutné rozebrat a znovu vystavět celkem 8 kleneb.

Současně se připravuje osazení mostu přes ul. Křižíkova, kde jsou již vyrobeny nové ocelové nosníky, a probíhá dokončování spodní stavby. Také zde došlo k bourání betonových kleneb, se kterým se původně nepočítalo. Navíc tyto klenby budou nově postaveny z původně použitého materiálu (pískovce), který byl v 50. letech 20. století nahrazen betonem.

Demolice další betonové klenby, nad rámec projektu, se provádí i na mostě SO 14-11, kde degradace betonu a ocelové výztuže způsobila, že současný stav nesplňuje požadavky kladené na moderní konstrukce.

Na mostech přes Vltavu probíhá osazování nových žulových kvádrů, které budou tvořit římsu, na níž bude osazeno ocelové zábradlí. Tento vzor zábradlí byl navržen a schválen speciálně pro rekonstrukci Negrelliho viaduktu a bude moderní verzí původního typu ocelového zábradlí z roku 1936.

Projektová dokumentace předpokládala přestavbu 14 kleneb, nakonec se bude přestavovat kleneb 18 (6 kamenných, 6 cihelných a 6 betonových).

Zajímavostí při realizaci stavby (objekt 14-06 u ANF) bylo zjištění přítomnosti kolejnic, které byly použity namísto běžně používaných zabetonovaných nosníků, probíhaly přes celou šíři mostu a byly v rozteči 10 – 15 cm. Jelikož nebyla dochována původní dokumentace, byla přítomnost kolejnic zjištěna až při odstraňování konstrukce. Původní návrh mostu počítal pouze se dvěma konstrukcemi, ale nárůst železniční dopravy si vyžádal přidání třetí koleje. Toto nadměrné zatížení konstrukce se však podepsalo na její životnosti.

Další zajímavostí je rekonstrukce hradla, které je památkově chráněnou budovou. Původní hradlo sloužilo k výměnám výhybek a vytahování košových návěstí na stožár. Hradlo bylo využíváno donedávna především bezdomovci, po jejich „vystěhování“ bylo hradlo poničeno požárem. Požár zasáhl pouze dřevěnou konstrukci, takže bude provedena výměna nenosných dřevěných částí, současné ohořelé části budou zrestaurovány, původní schodiště bude nahrazeno novým a nepůvodní třídílná okna budou nahrazena historizující replikou.

Další zajímavostí na stavbě byla demolice mostu přes Křižíkovu ulici.Tento most byl prvním železničním mostem v České republice, kde byla využita technologie předpínaného betonu. Jako u většiny předpjatých betonových konstrukcí nebylo možné přesně zjistit zbývající napětí v předpínací výztuži a zaručit tak dostatečnou únosnost konstrukce. Nejprve byl rošt podélně rozřezán a následně byly nosníky za pomoci dvou jeřábů sneseny do přilehlého prostoru. Zde byly rozděleny na dvě menší části, převezeny do zařízení staveniště a následně byly zlikvidovány. Po rozdrcení betonu a odhalení výztuže bylo zjištěno, že koroze výztuže je naprosto minimální.

Dalšími zajímavými pracemi na stavbě jsou například potápěčské práce na SO 14-12, kde se pod objektem nachází plavební komora, jejíž provoz nemůže být dlouhodobě přerušen. Práce probíhají pouze v noci, aby nebyla ohrožena potápěčova bezpečnost. Technologie prací je obdobná jako na souši, tj. diagnostika zdiva, sanace zdiva.

Dále pak výstavba jímek ve Vltavě pod SO 14-14. Jímky ve Vltavě slouží k provedení prací na sanaci základového zdiva pilířů pod úrovní hladiny Vltavy.

Negrelliho viadukt je nejdelším železničním mostem v České republice a do roku 1910 byl nejdelším mostem v Evropě. Stavba viaduktu probíhala v letech 1846 – 1849 a pracovalo zde až 3 000 dělníků. V současné době se na rekonstrukci každodenně podílí 150 – 200 dělníků.

Bořivoj Leszko
Vedoucí provozní jednotky mosty
STRABAG Rail a. s.