Most spojuje vltavské břehy, mnohé však názorově rozděluje.
Železniční most na jedné straně spojuje vltavské břehy v Praze u Výtoně pod Vyšehradem a Smíchov, na druhé straně od nepaměti rozděluje lidi v otázce na svou podobu. První se postavil v letech 1871–1872 a od počátku byl kritizován pro své estetické kvality nebo narušení vyšehradského panoramatu. Druhý vznikl v letech 1900–1901 a terčem diskusí se stala vícenásobná příhradovina, která dle některých svým vzhledem narušovala Vyšehrad. Nyní se historie opakuje – proti výstavbě nového tříkolejného mostu se staví různé spolky. Naposledy skupina miliardářů zafinancovala mezinárodní studii na záchranu mostu, s níž chtějí vstoupit do celonárodní diskuse se státní správou i politiky. A zatímco se vedou vášnivé debaty a snahy o blokaci výstavby, stávající most v havarijním stavu chátrá a průjezd vlaků je výrazně omezen. Skončíme s mostním provizoriem?
DĚDICTVÍ MINULOSTI
Úvaha o vybudování tříkolejného mostu není věc nová. Už v roce 1926 se uvažovalo, že se vybuduje nový betonový most se čtyřmi kolejemi. Navíc pražští plánovači chtěli do stejných míst umístit také silniční most, případně i s tramvajovou dráhou. Tehdy se dokonce zvažovalo propojení obou projektů. Debaty ožily znovu po druhé světové válce, kdy se diskutovalo o posílení nábřežní komunikace na Výtoni proražením druhého vyšehradského tunelu.
S úpravou mostu na tříkolejný počítal i územní plán z roku 1999. Tehdy ještě most nebyl zapsán jako kulturní památka. Tou se stal v roce 2004, kdy byl zařazen na seznam světového dědictví UNESCO. Pokud by se rozhodovalo pouze na základě technických a ekonomických kritérií, bylo by rozhodnutí jednoznačné – dává smysl postavit most nový. Tím, že je most součástí Pražské památkové rezervace, se rozhodování značně komplikuje a posouvá na úroveň, kdy je potřeba zhodnotit váhu do jisté míry protichůdných společenských zájmů, mezi něž patří potřeba modernizace dopravní infrastruktury, efektivita vynakládání veřejných financí či zachování technické památky v původní podobě.
SNAHY O ZACHOVÁNÍ ŽELEZNIČNÍHO MOSTU
Proti sobě tak stojí dva názorové tábory. Národní památkový ústav od samotného začátku dává přednost opravě stávající konstrukce, případně provedení kopie části této konstrukce. Odvolávají se na skutečnost, že most je zapsán jako kulturní památka s definovanou materiálovou, technickou i architektonickou kvalitou, která se navíc významně propisuje do obrazu města Prahy.
Na jejich stranu se staví i občanský spolek Nebourat, který sepisoval petice a hledal podporu i u politiků. Na jeho stranu se postavil například Jiří Pospíšil, náměstek primátora pro kulturu, cestovní ruch a památkovou péči. Ten v roce 2023 představil studii Kapacitní posouzení železniční tratě Praha hlavní nádraží – Praha-Smíchov, v níž autoři došli k závěru, že při použití moderních technologií by se požadovaná kapacita vešla na dvě koleje, a není tak potřeba stavět nový tříkolejný most.
Správa železnic (SŽ) ale studii vytkla, že chybně interpretuje vstupy do výpočtu kapacity vlaků a účelově opomíjí některé výhledové linky. Dále že zavádí nepřípustné zjednodušení odpovídající provozu metra, kdy všechny vlaky jedou spořádaně za sebou, což v případě železniční dopravy není možné. Také se postavila proti navrhované stanici Praha-Vyšehrad, jež je dle SŽ umístěna zcela nevhodně s ohledem na dopravní obslužnost území a vazby na páteřní linky povrchové MHD. Dále upozornili, že navrhovaná stanice Praha-Vyšehrad je v poloze, která není přijatelná pro ROPID a MČ Praha 2. Hlavní město Praha se Správou železnic studii odmítly ve společném třístránkovém prohlášení, kdy jí vytkly závažné vady a trvali na postavení nového tříkolejného mostu a přesun staré konstrukce do pražských Modřan.
MEZINÁRODNÍ STUDIE FINANCOVANÁ FILANTROPY
Teď navíc rozvířila debatu nová mezinárodní studie, kterou zpracoval britsko-švýcarsko-český tým odborníků. Nechal ji zpracovat Nadační fond pro záchranu vyšehradského železničního mostu. Za iniciativou stojí miliardáři Tomáš Bistřický, bývalý spolumajitel nápojářské značky Toma, Jan Barta, spolumajitel investiční skupiny Pale Fire Capital, a Martin Vohanka, majitel technologické společnosti W.A.G. (obchodní značka Eurowag).
Po představení studie proveditelnosti opravy mostu médiím na síti X oznámil jeden z nejbohatších Čechů, majitel Seznamu Ivo Lukačovič, že pokud se bude Výtoňský most pod pražským Vyšehradem rekonstruovat namísto novostavby, přispěje 100 milionů korun a dalších 200 milionů pak shromáždí výzvou na sociálních sítích.
Studie na záchranu Vyšehradského mostu uvádí, že most lze renovovat, aby byl schopný provozu v souladu se současnými českými i evropskými normami dalších 100 let. Je zajímavé, že jiní odborníci, kteří se renovací zabývali, docházeli k názoru, že rekonstrukce vyřeší situaci pouze na následujících 30 let. V této souvislosti se například vyjadřoval Pavel Paidar, ředitel odboru přípravy staveb Správy železnic: „Když vezmeme, že příprava obdobných dopravních staveb u nás trvá i několik desítek let, znamenala by varianta rekonstrukce potřebu téměř okamžitě znovu zahájit hledání řešení, co s mostem po dalších třech dekádách. Životnost nového mostu by přitom byla minimálně 100 let, při vhodné údržbě i 150 let.“ A o stejném časovém období mluvila i architektka Iveta Torkoniaková ze studia T2 Engineering, když objasňovala, proč se ve svém vítězném návrhu o novou podobu železničního mostu rozhodla pro nový: „Kdybych chtěla starý most využít pro dvě koleje, musela bych vyměnit 70 % prvků a zachránila bych ho na 30 let. Kdežto nový most postavím na 100 až 150 let. Navíc 70 % prvků není rekonstrukce, to už je replika.“
Vraťme se ale k mezinárodní studii a závěrům, které předkládá. Tvrdí, že kapacita původní konstrukce je taková, že určitá ztráta materiálu v důsledku koroze je přijatelná, aniž by byla ohrožena bezpečnost mostu. Tam, kde by lokalizovaná koroze vedla k nepřijatelnému úbytku průřezu (typicky v oblastech, kde se sloupky a diagonály setkávají se spodním pasem hlavních nosníků), bude odstraněn problém výměnou určitých profilů, častí prvků nebo zesílením, přidáním nových ocelových profilů. Autoři poukazují, že pouze 15 % hmotnosti mostu potřebuje strukturální opravu nebo vylepšení. Zbytek je vyhovující bez dalšího zásahu, tedy kromě obnovy systému ochrany proti korozi. Vyjádřeno v tonáži – konstrukci o hmotnosti 1 773 tun lze revitalizovat opravou nebo výměnou pouze 261 tun ocelových konstrukcí.
Rekonstrukci doporučují realizovat tak, že každé historické mostní pole bylo zvednuto z ložisek na plovoucí pontony a přemístěno na nedaleké pracoviště, zatímco namísto něj se instaluje provizorní ocelová příhradová konstrukce, která umožní kontinuitu vlakové dopravy přes řeku. Přičemž provoz železnice by byl přerušen pouze na několik dní pokaždé, kdy by probíhala výměna dočasného prvku za pole mostu a naopak. V celkovém součtu by výluka za kompletní dobu rekonstrukce trvala tři až čtyři týdny v šesti oddělených krátkých výlukách.
Studie se také zabývá možností přidání třetí koleje, přičemž nehodnotí, zda je nutná či nikoli. Navrhují ji jako subtilní s třímetrovou lávkou pro pěší a cyklisty a upozorňují, že jejich řešení je o 4 metry užší než tříkolejná novostavba. Konstrukci navrhují se stejným rozpětím polí jako nýtovanou konstrukci, aby pilíře nebyly v pohledech patrné a nenarušovaly panorama Prahy. Co se týká rychlosti na trati, je při rozšíření mostu o konstrukci s třetí kolejí možné ve stávajícím stavu i ve výhledu zajistit splnění stanovených hygienických limitů hluku při rychlosti 70 km/h. Podmínkou pro zajištění je realizace protihlukových opatření na hodnocené trati (v modelových výpočtech byl vyčíslen efekt osazení speciálních svěrek podkladnicového upevnění s daným útlumem, které zajistí plnění stanovených hygienických limitů).
Nadační fond též poukazuje, že dvě nezávislé konstrukce jsou výhodnější pro údržbu, opravy i stavbu. Řešení dle nich na rozdíl od tříkolejného mostu nabízí variabilitu – pokud by po vybudování tunelů pod Vltavou zůstala třetí kolej nevyužita, je možné konstrukci odstranit a použít jinde. Zde je však důležité doplnit, na co upozorňuje Správa železnic, a to, že podzemní vlakové spojení můžeme reálně očekávat v horizontu zhruba 20 let a bude pouze doplňkem k tříkolejnému mostu na Výtoni v modelu 3 + 2. „Do dvou podzemních drah se přesune většina příměstských vlaků, zatímco most budou využívat převážně dálková a rychlá meziregionální doprava, společně se zbývajícími linkami regionálními, městskými,“ objasňuje Pavel Paidar, ředitel odboru přípravy staveb Správy železnic.
Součástí studie, kterou Nadační fond předložil, je také revitalizace přilehlého území, aby se do přilehlých lokalit Výtoně, Vyšehradu a Smíchovské náplavky vrátil komunitní život. Na Výtoni návrh počítá se zachováním stávajících kamenných oblouků viaduktu, jejich očištěním a využitím pro nové funkce, jako jsou zázemí cestujících a obchody. Studie nevylučuje vytvořit zastávku na Výtoni, ale pro Vyšehrad dle nich mluví mnoho faktů – jednodušší stavba a nižší náklady, návrat celé oblasti do života města a oživení brownfieldu. V neposlední řadě by se zkultivoval přístup k historické památce Vyšehrad.
Změnit charakter chtějí také Vnislavově ulici, která v současné době působí jako periferie. Chtějí, aby se stala plnohodnotnou částí města, kde bude možné parkovat, pracovat, jezdit autem i na kole a procházet ji pěšky.
Na smíchovské straně upozorňují na návaznost na připravované projekty v okolí. Zmiňují obytný soubor Šemíkův břeh a záměr vybudování hotelu River Terrace. Navrhují zde prostor se sportovním a volnočasovým charakterem a vyzdvihují důležitost plnohodnotného napojení cyklistických a pěších vazeb v daném zázemí.
Součástí mezinárodní studie je i rozpočet vypočtený metodikou SPOŽES 2024 (Sborník pro oceňování železničních staveb ve stupni studie). Uvádějí, že pro variantu Vyšehrad činí náklady 2,548 miliardy korun, pro variantu Výtoň pak 2,822 miliardy. Po rekonstrukci Vnislavovy ulice, která v projektu SŽ není zahrnuta, by náklady byly 2,969 miliardy nebo 3,242 miliardy dle varianty zvolené železniční zastávky. Nadační fond dále uvedl, že rozpočet je již transparentně navýšen o rizika, rezervy a vedlejší rozpočtové náklady v celkové výši 44 % tak, jak je vyčísluje systém SPOŽES. V porovnání s tím na webu novymostvyton.cz, za kterým stojí SŽ, je uvedeno, že „vybudování tříkolejného mostu včetně nové zastávky Praha-Výtoň vyjde přibližně na dvě miliardy korun“. Nicméně je jasné, že čím déle budeme otálet, tím bude výstavba dražší.
VÝSTAVBA NOVÉHO TŘÍKOLEJNÉHO MOSTU
Proti čemu se vlastně občanské iniciativy vymezují? Jde o architektonický návrh nového železničního mostu, který vzešel jako vítězný z mezinárodního soutěžního dialogu. Projekt nazvaný „Železniční mosty pod Vyšehradem“ od architektonického ateliéru T2 Engineering skrývá soubor šesti mostů o celkové délce téměř 600 metrů. Studio navrhlo jeden symetrický most v ose původního mostu a na stávajících pilířích s minimalistickou elegantní konstrukcí nekonkurující historickým ikonám. Oblouky mostu mají obdobnou výšku jako původní konstrukce, mají proměnný šestiúhelníkový průřez, který je při patě širší a stabilnější a směrem k vrcholu se zeštíhluje a zplošťuje. Díky tomuto tvarování působí oblouky v dálkových pohledech velmi subtilně, zachovávají panorama města a zajišťují neomezené výhledy na jeho pamětihodnosti. Most má tři koleje těsně vedle sebe a prostor pro nástupiště byl vytvořen těsně za Rašínovým nábřežím, čímž se minimalizoval koridor železnice.
Na severní straně mostu T2 Engineering propojil bezbariérovou stezkou se smíšeným provozem celé řešené území od vyšehradského nádraží až hluboko na Smíchov, kde by vznikla z bývalé železniční tratě nová cyklistická stezka. Na jižní straně mostu navrhli chodník pro pěší obdobně propojující celé území. Ze všech lávek je otevřený výhled na město. Lávky jsou sice široké, ale velmi subtilní konstrukce a v dálkových pohledech se uplatňují jen jako jednoduchá horizontální linka a v panoramatických pohledech nehrají žádnou roli.
Městotvornost má podpořit i nový přestupní uzel mezi železniční zastávkou Výtoň a tramvajovými linkami MHD na Výtoni s propojením na všechny lávky v okolí. Tým architektonického studia se snažil o odstranění bariér v podobě železnice protínající město, který spatřoval v prostorech pod mostem na Výtoni a v podobě železničního náspu na Smíchově. Předpolí otevřeli, propojili doposud oddělené části města, navrhli plnohodnotný parter a vytvořili nová místa využitelná k setkávání, kultuře i sportu.
Moderní tříkolejné přemostění má pokrýt kapacitu až 479 vlaků denně v roce 2035 a nová železniční zastávka Výtoň nabídne pohodlný přestup mezi vlaky a tramvajemi.
V tomto bodě je také důležité zmínit, že jak investor, tak tvůrčí tým studia T2 Engineering chtěli původní nýtovanou konstrukci využít pro pěší lávku na jiném místě přes Vltavu, a není tedy pravdou, že by se most zboural. Most by se pouze postavil na jiném místě a našel tak jiné uplatnění. Možnosti přemístění mostu zpracoval Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy. Posuzovalo se zhruba 10 lokalit, z nichž jako nejvhodnější byly označeny Modřany-Zbraslav.
JEDNÁNÍ S UNESCO A VYPRACOVÁNÍ HIA
Protože nová podoba železničního mostu vyvolala místy až bouřlivou diskusi mezi odborníky i laickou veřejností, Správa železnic požádala Ministerstvo dopravy o zadání zpracování posudku renomovanou mezinárodní institucí. Expertní tým JASPERS porovnal obě nejvíce diskutované varianty, konkrétně stavbu nového tříkolejného mostu, jehož návrh vzešel z mezinárodní architektonické soutěže, a renovaci stávajícího ocelového mostu s přístavbou třetí koleje. Ze závěrů studie vyplynulo, že stavba nového tříkolejného mostu může být minimálně o 40 % levnější než rekonstrukce a může být dokončena už o 1,5 roku dříve než rekonstrukce. Na rozdíl od rekonstrukce umožní úplný soulad s technickými normami (TSI) a pravděpodobně dosáhne i nižšího hluku a vibrací.
Ministerstvo dopravy zaujalo zdrženlivý postoj a doporučilo Správě železnic projednat další postup s UNESCO. V rámci snahy o co nejširší celospolečenskou shodu s tím SŽ souhlasilo. V březnu 2024 se uskutečnila v Paříži schůzka k železničnímu mostu. Schůzky se zúčastnili zástupci investora a ředitel Centra světového dědictví.
Vedle vstupu do jednání s mezinárodní organizací UNESCO byl také Ministerstvem kultury vznesen požadavek na vypracování Heritage Impact Assessments (HIA), tzv. posouzení vlivu na světové kulturní dědictví. Národní památkový ústav se s tímto požadavkem ztotožňoval. „Z mezinárodního expertního posouzení dopadu na historické dědictví je očekávána informace o dopadu plánované stavby na výjimečnou světovou hodnotu, pro kterou bylo historické centrum Prahy zapsáno na Seznam světového dědictví, a jsou očekávána také konkrétní doporučení a požadavky, se kterými se smluvní stát musí vypořádat,“ uvedla Blanka Černá, tisková mluvčí NPÚ.
Co bude výstupem HIA, je otázkou. Dají nám zpětnou vazbu, jakým způsobem výměna stávající mostní konstrukce a její náhrada novou trojkolejnou konstrukcí ovlivní stávající lokalitu pod ochranou UNESCO? „Proces HIA je zákonem stanovený proces, jehož termín ukončení ani navazující kroky nelze zatím předjímat. Další postup bude stanoven dle obsahu vydaného stanoviska,“ vysvětluje František Jemelka, tiskový mluvčí Ministerstva dopravy. Také je k zamyšlení, o kolik se prodraží zakázka vyvoláním procesu HIA. „V tuto chvíli se nedá přesně specifikovat, o kolik podmínky HIA celou plánovanou rekonstrukci mostu prodraží. Již z posouzení variant zachování stávající a výměny mostní konstrukce se náklady liší o víc jak 1,3 miliardy korun ve prospěch konstrukce nové,“ zamýšlí se Pavel Paidar, ředitel odboru přípravy staveb Správy železnic, a doplňuje „Projekt pokračuje dle stanoveného harmonogramu. Samotné vypsání tendru na zhotovitele stavby předpokládáme v roce 2026. Stavba by pak začala v roce 2027.“
MOST MEZI MINULOSTÍ A BUDOUCNOSTÍ
Jak tomu však bude, je otázkou, protože jeden tábor chce chránit historickou památku a most renovovat, druhý upozorňuje na rostoucí potřeby železničního provozu a technické i ekonomické parametry, v jejichž světle dává smysl stavět most nový. Každý má pro své řešení argumenty a o osudu mostu s největší pravděpodobností rozhodne výsledek procesu HIA. Pokud však bude ambivalentní, jen jsme tím odsunuli potřebné rozhodnutí, které bude mít možná za důsledek stavbu mostního provizoria.
