Železniční spojení Praha – Letiště – Kladno, projekt na prahu realizace

Málokterý projekt má tak dlouhou a spletitou historii. O potřebě modernizace železničního spojení Prahy a Kladna s připojením letiště Ruzyně se diskutuje přes 50 let a pohříchu jde stále o evergreen, který provází několik generací investorů i projektantů. Z prohlášení a deklarací politických představitelů, která se většinou stupňují s vidinou blížících se voleb, („NA LETIŠTĚ DO 2 LET“, „VLAK NA LETIŠTĚ V ROCE 2013“ atd.) by se mohlo zdát, že je vše připraveno a vyřešeno. Nicméně zdání klame, z následujícího zestručněného přehledu vývoje přípravy je zřejmé, že u tohoto projektu si nemohl být nikdo ničím jistý, časové predikce se nepotkávaly s realitou a nebylo možné na ně spoléhat.

Z podrobnějších dokumentací lze jmenovat:

• Rychlodráha Praha – Letiště Ruzyně – Kladno, Studie proveditelnosti – 1. etapa z července 1995 (Sdružení projekčních organizací PraK)
• Napojení letiště Praha Ruzyně na trať ČD Praha – Kladno, podklad pro DUR z prosince 1999 (METROPROJEKT Praha a. s.)
• „Rychlodráha Praha – Letiště Praha Ruzyně – Kladno, I. etapa“, DUR včetně podkladu pro EIA z února 2002 (METROPROJEKT Praha a. s.)
• „Modernizace trati Praha – Kladno s připojením na letiště Ruzyně – I. etapa, žst. Praha-Bubny – žst. Praha Letiště Ruzyně“, aktualizace DUR včetně EIA z března 2009 (METROPROJEKT Praha a. s.)

V průběhu let přípravy se několikrát měnil i investor projektu. Od Sdružení PraK, přes Správu letišť a Středočeský kraj. Až v roce 2005 se z projektu stala klasická investice do železniční trati – přípravy se chopila SŽDC, dnes Správa železnic.

Za předchozích 25 let projekčních prací, kterých se aktivně účastnil METROPROJEKT Praha, byly zpracovány desítky dalších technických, územně-technických a podkladových studií a podkladů pro související změny územních plánů nebo aktualizaci zásad územního rozvoje. Bylo prověřeno množství koncepčních variant a nespočet technických řešení, které postupně vedly k ustálenému řešení plně dvoukolejné, elektrifikované modernizované trati s napojením letiště z odbočky Ruzyně, přibližně ve stopě dnešní buštěhradské dráhy. To bylo potvrzeno studií proveditelnosti „Železniční spojení Prahy, letiště Ruzyně a Kladna“ z května 2015 (zpracovatel sdružení METROPROJEKT Praha a SUDOP Praha), resp. jejím doplnění ze srpna 2019, čímž byl dán jasný rámec zadání koncepce stavby. Na základě rozhodnutí centrální komise Ministerstva dopravy přistoupila Správa železnic k rozdělení celého projektu do 8 dílčích samostatně připravovaných úseků, což umožnilo urychlení přípravy.

Poslední léta přejí přípravě projektu výrazně více než v nastíněné historii. Jak na straně investora, tak na straně politické reprezentace je patrná jednoznačná podpora a vůle projekt realizovat a uvést do provozu. Proběhla velmi zdařilá rekonstrukce Negrelliho viaduktu a příprava dalších úseků výrazně pokročila. Na podzim 2019 byla pro úsek Praha-Bubny – Praha-Výstaviště a úsek Kladno – Kladno Ostrovec získána pravomocná územní rozhodnutí. Právě tyto dva první úseky nyní směřují do realizace.

PŘÍPRAVA PROJEKTU V ÚSEKU PRAHA-BUBNY – PRAHA-VÝSTAVIŠTĚ

První úsek z Prahy-Buben do nově zřizované zastávky Praha-Výstaviště byl na základě zadání Správy železnic zpracován a projednán ve stupni dokumentace pro územní řízení (DUR) v letech 2016 – 2018, čistopis dokumentace pro územní řízení byl dokončen a předložen k územnímu řízení v červnu roku 2018. Územní rozhodnutí v právní moci bylo získáno 17. 12. 2019.

V návaznosti na získané územní rozhodnutí byly v březnu 2020 zadány a zahájeny práce na stupni DSP a PDPS, které jsou v době zpracování článku dokončeny s předpokládaným termínem listopad 2021 pro podání žádostí o stavební povolení a zahájení tendru na výběr zhotovitele stavby.

Vzhledem k předchozímu složitému projednání projektu, spojenému s požadavky zástupců městské části Prahy 7 a dotčených orgánů statní správy na architektonicko-urbanistické řešení, je výsledné řešení v porovnání se studií proveditelnosti v mnoha ohledech rozdílné. V rámci DUR byla navržena velká část dvoukolejné železniční trati na estakádách, jejichž souhrnná délka je 983 m. Dále byl navržen posun zastávky Praha-Výstaviště o cca 200 m ve směru do Stromovky. Zastávka byla nově umístěna v prostoru mezi Stromovkou, Holešovickým hřbitovem a ulicí Dukelských hrdinů. V rámci DUR bylo rozhodující projednání návrhu protihlukových opatření. Dříve navržené až 5 m vysoké protihlukové stěny (PHS) byly rezolutně odmítány, a tudíž byly hledány alternativy založené převážně na aplikaci nízkých protihlukových stěn. Výsledné řešení pro splnění hygienických limitů využívá kombinaci protihlukových opatření, díky čemuž bylo dosaženo snížení PHS na maximální výšku 1,5m nad temenem kolejnice.

Ve stupni DSP a PDPS byla dále přepracována koncepce železniční stanice Praha-Bubny. V DUR navržené zastřešení nástupišť ocelovými přístřešky bylo v kontextu přípravy dlouhodobého rozvoje území Holešovice Bubny Zátory (Územní studie, Pelčák a partner architekti), navržených veřejných prostor a záměrů výstavby občanských budov nadregionálního významu, nahrazeno halový zastřešením. V rámci stanice byly zásadně navýšeny plochy využitelné pro komerční využití a na celou stavbu byly kladeny nadstandartní požadavky na architektonickou kvalitu díla. Na projektu se společně s METROPROJEKT Praha podílela architektonická studia DH ARCHITEKTI (zast. Praha-Výstaviště), JAKUB CIGLER ARCHITEKTI (ŽST Praha-Bubny) a architekti Tomáš Pechman (SUDOP Praha) a Lucie Pencová.

POPIS PROJEKTU PRAHA-BUBNY – PRAHA-VÝSTAVIŠTĚ

Předmětný úsek mezi stanicí Bubny a zastávkou Výstaviště prochází přestavbovým územím, jehož rozvojový potenciál spočívá na jedné straně v osvobození tohoto území od dosavadních rozsáhlých drážních ploch, na druhou stranu však nová podoba železničních tratí a uzlů přináší do tohoto území zásadní rozvojový impuls. Podmínkou toho, aby se železnice stala iniciátorem urbanistického rozvoje v této lokalitě – oprávněně chápané jako nejvýznamnější rozvojová plocha širšího centra Prahy – je bezpodmínečná likvidace jakýchkoli prostorově bariérových efektů liniové drážní stavby, a naopak zvýraznění městotvorných efektů železnice. Z tohoto důvodu se stává naprosto nezbytnou podmínkou mimoúrovňové vedení celého předmětného úseku trati vzhledem ke stávající či nově uvažované uliční síti a prostorové struktuře této části Prahy.

Ve stupni DUR byla definována níže popsaná urbanistická koncepce stavby. Předmětný úsek modernizované železniční tratě lze z urbanistického hlediska rozdělit do dvou urbanistických celků:

1. Část tratě, která reaguje na stávající městskou strukturu

Jedná se o úsek mezi stávající ulicí Bubenskou a Stromovkou, tedy o úsek, ve kterém je stávající jednokolejná trať na náspu nahrazena dvoukolejnou tratí na souvislé estakádě s novou zastávkou Praha – Výstaviště. Tato lokalita představuje do budoucnosti významný přestupní bod mezi městskou železnicí a tramvajovými linkami. V této části území symbolizuje zvolené řešení zásadní průlom do vnímání železnice v městském prostředí. Oproti stávajícímu souvislému zemnímu valu s jednokolejnou tratí, který tvoří totální prostorovou bariéru z hlediska prostupnosti města i z hlediska budoucího rozvoje a kontinuity existující urbanistické struktury. Navrhovaná estakáda naopak umožňuje volný příčný pohyb pěších, logicky zdůrazňuje kontinuitu existujících ulic a jejich průhledy pod estakádou, navíc plocha pod estakádou nabízí prostor využitelný pro obchodní vestavby, vedení adekvátně dimenzované pěší komunikace nebo paralelní cyklotrasy. Z tohoto důvodu byl rytmus podpor navrhované estakády řešen důsledně tak, aby podpory vytvářely vždy volné pole průhledu v prodloužených osách existujících ulic. V místě překročení ulic Bubenská a Dukelských hrdinů je šířkový i výškový průjezdný profil důsledně dimenzován tak, aby umožňoval průjezd existujících forem motorové dopravy v Bubenské ulici (ve stavu k uvedení modernizované železnice do provozu), tak budoucí podobu dopravně-urbanistických vztahů. V celém řešeném úseku je navržen jednotný konstrukční princip založený na desce z dodatečně předpjatého betonu vylehčený v příčném směru krajními konzolami.

Nově navrhovaná zastávka Výstaviště s dvěma průjezdnými kolejemi a dvojicí bočních nástupišť je situována na konci estakády za křížením s ulicí Dukelských hrdinů. Zastávka je umístěna mezi Holešovický hřbitov a zeď Královské obory. Nástupiště v délce 220 m je v jeho východní polovině zastřešeno kombinací lehké ocelové konstrukce se skleněnými stěnami.

2. Část tratě, která svou novou polohou a podobou vytváří podmínky pro bezprostřední urbanistický rozvoj nezastavěného přestavbového území

Navrhované výškové a směrové uspořádání tohoto úseku je výsledkem prostorové urbanistické a dopravní koordinace vzniklé na základě projednání a dříve zpracovaných územních studií. Výsledkem této koordinace je několik zásadních prostorových podmínek pro navrhovanou modernizovanou železniční trať a novou podobu stanice Praha-Bubny.

Nová poloha tratě výškově reaguje na stávající niveletu navazujícího Negrelliho viaduktu, zároveň však musí umožňovat příčný mimoúrovňový průnik nově definovaného výškově sníženého parteru města, který zajistí pěší prostupnost v celé délce tohoto úseku a bude garantovat dostatečné podjízdné výšky pro veřejnou komunikační síť navrženou jako součást možných vztahů urbanistického propojení Letné a Holešovic. Z tohoto důvodu je stanice Bubny situována na příčně podchozí konstrukci (v místě podchodu a dvojice vestibulů), na níž severozápadním směrem navazuje dvojice dvoukolejných železničních estakád.

Nová podoba železniční stanice Praha-Bubny je navržena v podobě čtyřkolejné stanice s jedním ostrovním a dvěma bočními nástupišti, která jsou napojena na vstupní vestibuly situované o úroveň níže v návaznosti na nově navrhovanou sníženou polohu městského parteru. Jižní vestibul, společně s podmiňující stavbou č. 44812 „Podjezd Bubny“, umožňuje přímou pěší vazbu s přestupem k existujícímu vestibulu stanice metra Vltavská na trase C. Tato vazba vznikne již ve stavu při uvedení do provozu. Severní vestibul nabízí možnost přímého pěšího propojení k centru nově urbanizovaného území a zároveň zde dojde k nabídce druhé přestupní vazby ke stanici metra Vltavská v souvislosti s výstavbou navrhovaného druhého, severního vestibulu, který může být realizován jako navazující investice města.

V místě, kde obě navrhované estakády severně od stanice Praha- -Bubny překračují významnou urbanistickou osu na spojnici ulic Veletržní – Dělnická je pole estakády zvětšeno na rozpětí 28 m. Cílem je, aby v podélné ose průhledu Veletržní – Dělnická netvořil budoucí most vizuální bariéru.

Navazující traťový úsek severozápadně od mostu, který překračuje spojnici Veletržní – Bubenská je navržen na stávajícím zemním tělese. Tento přibližně 60 m dlouhý úsek zároveň představuje důležitý stavebně konstrukční prvek řešení pro úseky bezstykových kolejnic a pro napínací konstrukce trakčního trolejového vedení. V severozápadním směru na tento úsek navazuje opět estakáda v konstrukčně a tvarově identické podobě jako estakáda podél Strojnické ulice.

Druhá větev železniční trati směrem na Kralupy je navržena přibližně na stávajícím zemním tělese. Celé těleso této trati je navrhováno tak, aby v době uvedení do provozu vyžadovalo co nejmenší míru terénních úprav.

Prostor mezi směrově se rozvětvujícími tratěmi k nové zastávce Výstaviště a k původní stanici Bubeneč bude vzhledem k výškové úrovni mezi stávajícím terénem a nově navrhovaným sníženým terénem využit pro umístění drážních technologických objektů, které vyplní tento výškový rozdíl, aniž by zde vznikaly nadzemní viditelné stavby.

STANICE PRAHA-BUBNY

Tvarové řešení železniční stanice Praha-Bubny určují tratě směrem na Letiště a do Kralup, výškové řešení vychází z požadavků mimoúrovňového křížení navazujících estakád s ulicí Bubenskou a napojení na Negrelliho viadukt. Železniční stanice je navržena se dvěma vestibuly (jižním a severním) a podchodem ve středu stanice.

Projekt samotné železniční stanice Praha-Bubny vychází koncepčně z DUR. Diskusi o úpravě návrhu vyvolala zejména nová urbanistická studie celého přilehlého rozvojového území Bubny – Zátory (autoři Thomas Müller Ivan Reimann Architekten a Pelčák a partner architekti), která v oblasti stanice metra Vltavská definuje nové významné městské prostory. Jedná se zejména o budovu Vltavské filharmonie v jižním předpolí nádraží, náměstí podél celé východní hrany a památník Ticha v severní části území pracující s původní historickou budovou nádraží Praha Bubny. Nové nádraží se spolu s filharmonií stanou přirozeným centrem nově vznikající čtvrti, která propojí Dolní Holešovice s Letnou.

Zásadním novým požadavkem pro úpravu návrhu bylo připravit halové přestřešení nástupišť takovým způsobem, aby tato konstrukce umožnila budoucí výstavbu nad samotným kolejištěm. Hmotové řešení objektu je tak v čase rozděleno do dvou etap. Fáze tzv. uvedení do provozu, kdy samotné nádraží provozně funguje, ale nejsou aktivována propojení a vazby do všech směrů v území a budoucí fáze 2, kdy dojde bez významného omezení provozu k výstavbě samotného objektu nad kolejištěm a podél západní hrany nádraží. Funkce tohoto objektu je uvažována jako administrativní, doplněná obchodními plochami v přízemí. Budoucí objekt může být v části severního vestibulu (1PP) propojen podzemní pasáží s novým vestibulem stanice metra Vltavská. Výrazným architektonickým prvkem budovy nádraží bude podloubí podél celé východní hrany směrem do nového náměstí, které svým „vysokým řádem“ odkazuje na tradici nádraží jako významné veřejné budovy v území. Tento prvek bude součástí návazných projektů.

Stanice bude využívána především ze západní části území. Ve východní části je počítáno s možnou budoucí výstavbou na sníženém parteru, na který stanice reaguje. Jedná se o přípravu pro budoucí propojení vestibulů a podchodu na úroveň nově vzniklé ulice (vč. rezervy pro obchodní jednotky).

Jižní a stejně tak severní vestibul je s nástupišti propojen trojicí pevných schodišť, čtveřicí eskalátorů a pro bezbariérový přístup jsou uvažovány tři výtahy. Vestibuly je koncipován jako rozptylová (shromažďovací) plocha s přístupem na jednotlivá nástupiště a jsou zde umístěny prostory pro komerční využití. V severním vestibulu je umístěn hlavní technologický blok ŽST. Podchod střed ve stavu uvedení do provozu slouží pouze jako přístupová komunikace k nástupištím a je stavebně připraven na budoucí doplnění technologických a obchodních prostorů. Podchod je s nástupišti propojen třemi schodišti.

Z architektonického a designového hlediska se jedná o minimalistické jednoduché tvarové a konstrukční řešení. Hlavní výraz dává halové zastřešení s kruhovými světlíky.

ZASTÁVKA PRAHA-VÝSTAVIŠTĚ

Nachází se na křížení ulice Dukelských hrdinů a Strojnická, západním směrem od přemostění ulice Dukelských hrdinů. Zastávku ohraničuje ze severní strany zeď Královské obory, z jižní strany Hřbitov Holešovice a Fakultní základní škola Pedagogická fakulty Univerzity Karlovy. Vzhledem celkové terénní konfiguraci je východní část zastávky umístěna nad terénem, západní část mezi nově navrženými zárubními zdmi. Součástí návrhu je lávka pro pěší, která slouží jako propojení oblasti Letné s Královskou oborou.

Objekt zastávky má dvě úrovně. První (úroveň pod nástupištěm) je na úrovni ulice Dukelských hrdinů, nachází se zde technologické zázemí zastávky. Druhou tvoří dvě boční nástupiště.

Hlavní přístup na zastávku je z ulice Dukelských hrdinů. Severní nástupiště je přístupné prostřednictvím dvouramenného schodiště, výtahu a pěšiny z Královské obory. Jižní nástupiště je přístupné prostřednictvím dvojice schodišť a nově budovaného chodníku podél Hřbitova Holešovice. Nástupiště délky 220 jsou proměnné šířky. Je dodržen minimální odstup překážky od hrany nástupiště 2,4 m, na východním konci a v místě vstupu z Královské obory se rozšiřuje.

Ve východní části je nástupiště zastřešeno, délka zastřešení je cca 100 m. Zastřešení je navrženo nad přístupovými schodišti a výtahem a zasahuje přibližně do poloviny délky nástupiště. V západní části nástupiště je provedena příprava pro realizaci dodatečného zastřešení, pokud by se to v budoucnu ukázalo jako nezbytné.

Objekt zastávky (v úrovni pod nástupištěm) a navazujících opěrných zdí je železobetonové monolitické konstrukce, s obkladem z panelů z pohledového betonu. Zastřešení je svým výrazem záměrně co nejjednodušší, je tvořeno svislými sloupy a vodorovnou konstrukcí střechy a je doplněno svislým zasklením, které slouží jako ochrana proti povětrnostním vlivům.

ZÁVĚR

Jsme rádi, že po letech téměř nekonečných projektových prací, prověřování, prezentací, diskusí, ale i přešlapování a zpochybňování můžeme být hmatatelně blízko u zahájení výstavby. Pro prezentovaný úsek Bubny – Výstaviště uvádíme některé milníky harmonogramu:

• Vyhlášení tendru na zhotovitele stavby – listopad 2021
• Zahájení stavby – říjen 2022
• Zkušební provoz stavby – listopad 2024
• Dokončení stavby – březen 2025

Ve velmi podobné fázi vývoje se nachází i úsek trati Kladno - Kladno Ostrovec. Popřejme podobné reálné milníky i dalším traťovým úsekům, aby se v plné míře mohly projevit přínosy a vylepšení, které přinese celkové dokončení železničního spojení Prahy, letiště a Kladna.

Kamil Bednařík, Petr Zobal a kolektiv
METROPROJEKT Praha a. s.