Celkový pohled na zrekonstruovanou stanici
Železniční stanice Poříčany leží na železniční trati 011 Praha–Kolín. Jedná se o elektrizovanou celostátní trať (z Prahy tříkolejnou, z Poříčan dvoukolejnou) zařazenou do evropského železničního systému (I. a III. TŽK). Stanice je významná z pohledu příměstské osobní dopravy pražské aglomerace, protože je v ní zajištěný přestup z trati Nymburk – Poříčany na vlaky ve směru na Prahu nebo Kolín a zpět.
ZÁKLADNÍ ÚDAJE
- Generální projektant a AD: SUDOP PRAHA a. s.
- HIP: Jaroslav Soumar
- Investor: SŽDC, s. o., Stavební správa západ
- HIS: Milan Ušala / Ing. Jan Beránek
- Zhotovitel: Chládek a Tintěra, Pardubice a. s.
- Ředitel stavby: Ing. Přemysl Krejsa
- Celkové schválené náklady projektu: 208 413 486 Kč
- Schválený příspěvek z fondů EU: 133 366 615 Kč (Operační program Doprava – Fond soudržnosti)
Cílem stavby s názvem „Rekonstrukce nástupišť a zřízení bezbariérových přístupů v žst. Poříčany“ byla rekonstrukce celé stanice s navýšením technické vybavenosti odpovídající dnešní době současně se zajištěním bezbariérového přístupu cestujících na všechna nástupiště. Součástí stavby bylo rovněž prodloužení stávajícího podchodu a tím zprůchodnění stanice.
PŮVODNÍ STAV
Před rekonstrukcí stanice byla zhruba polovina obce na severní straně podél Českobrodské ulice železniční tratí oddělena od zbývající části; nejbližším místem pro přechod byl podchod asi 400 m od výpravní budovy (VB) nebo ještě vzdálenější silniční podjezd. To vedlo k tomu, že si cestující zkracovali cestu přes koleje. Takové zkracování znamenalo velký pohyb nepovolaných osob v kolejišti a zvýšenou možnost srážky s projíždějícím vlakem. Nebezpečí celé situace bylo navíc umocněno polohou stanice, která se nachází ve výrazném oblouku. Ten neumožňuje přecházejícím „bezpečně“ přehlédnout v obou směrech celé kolejiště, na němž se jezdí rychlostí až 130 km/h.
Bezbariérový přístup byl umožněn pouze služebními úrovňovými přejezdy přes kolejiště umístěnými na koncích nástupišť.
Z hlediska technického vybavení i vjemu běžného cestujícího se stav stanice před rekonstrukcí jevil již omšele a odpovídal době posledních větších přestaveb z 60. let 20. století, kdy proběhla elektrizace trati a následně ještě koncem 20. století, kdy došlo k modernizaci železničního koridoru. Výjimkou z celého sešlého prostoru stanice byla výpravní budova, která prošla rekonstrukcí v roce 2010 (projekt rekonstrukce VB vznikl rovněž na SUDOPu).
VÝVOJ STAVBY
Návrh technického řešení projektu stavby vzešel z dříve zpracovaných dokumentací (investiční záměr, přípravná dokumentace) a také stanovisek a podkladů získaných v průběhu zpracování dokumentací. Přípravnou dokumentaci i záměr projektu, tj. předchozí projektové stupně, zpracoval v roce 2015 rovněž SUDOP PRAHA. V 04/2016 byl ze strany SŽDC vydán schvalovací protokol přípravné dokumentace stavby. Samotný projekt stavby „Rekonstrukce nástupišť a zřízení bezbariérových přístupů v žst. Poříčany“ byl následně zpracován v období od 05/2016 do 12/2016 s dodatečně vzniklými úpravami zpracovanými během 01/2017. Soutěž na výběr zhotovitele proběhla
během 04/2017. Následná realizace probíhala s drobnými korekcemi dle harmonogramu z dokumentace, a to se zahájením stavby dne 1. 7. 2017 a ukončením stavby k 22. 11. 2018. Slavnostní ukončení stavby svolané investorem proběhlo v předvánočním čase 19. 12. 2018 – ředitel stavební správy západ zde starostce obce předal symbolický klíč k zrekonstruované stanici. V současnosti je rekonstruovaná stanice v režimu zkušebního provozu, který potrvá minimálně do konce 04/2019. Aktuálně ještě probíhají projekční práce pro zhotovitele stavby v podobě vypracování DSPS.
TECHNICKÉ ŘEŠENÍ
Začátek a konec stavby je vymezen směrovou a výškovou úpravou kolejí vyvolanou rekonstrukcí nástupišť. Všechny řešené stavební objekty a provozní soubory jsou situovány do prostor stanice mezi kolínské a pražské zhlaví, kde koleje č. 0, 1 a 2 navazují na stávající stav. Číselně se tak začátek stavby nachází v km 370,500 a konec stavby je v km 371,563. Nutno podotknout, že vybrané provozní soubory jsou začleněny do dálkového ovládání z centrálního dispečerského pracoviště (CDP) Praha a rovněž bylo třeba provést úpravy na elektrodispečinku (ED) Praha Křenovka.
Stavba byla prováděna po etapách, které byly stanoveny na základě požadavku zachování provozu vždy ke dvěma nástupním hranám pro sudý směr a k jedné nástupní hraně pro směr lichý. Protože původní stav trakčního vedení neumožňoval vytvoření samostatných sekcí napájení pro jednotlivé koleje, bylo potřeba v přípravných pracích vybudovat nový napájecí převěs, který umožnil větší množství variant napájení. Následně bylo možno zahájit stavební práce na jednotlivých stavebních objektech a provozních souborech dle navržených stavebních postupů.
Stavbou byla rekonstruována nástupiště na výšku 550 mm nad temena kolejnic a upravena jejich délka. Délky ostrovních nástupišť č. 2, 3 a 4 nyní odpovídají nejdelším provozovaným vlakům a skýtají rezervu na nepřesné zastavení vlivem systému ETCS. Rekonstruováno bylo zastřešení nástupišť a provedeno nové zastřešení výstupu z prodlouženého podchodu. Vnější nástupiště č. 1 u výpravní budovy plní účel bezbariérového přístupu rampou z přednádražního prostoru k výtahu do podchodu (toto nástupiště neslouží k nástupu cestujících na vlak). Vstup do prostoru stanice vedle VB byl upraven a namísto původní strmé rampy bylo osazeno schodiště a proveden bezbariérový přístupový chodník, jehož výstupní rameno tvoří prostor pro plochu vymezenou stojanům na kola. Z podchodu je k jednotlivým nástupištím zajištěn přístup po schodišti nebo nově bezbariérově výtahem.
Podchod byl povrchově upraven a prodloužen pod kolejí č. 8, kde je vyústěný schodištěm a bezbariérově též rampou, na kterou navazuje chodník směřující ke křižovatce silnic Českobrodská a Nad Váhou (u čerpací stanice PHM). Nové vyústění prodlouženého podchodu vč. navazujícího chodníku bylo koordinováno se souvisejícími stavbami obce – studií přednádražního prostoru a okolí, jejíž součástí mají být zastávky autobusů a místa pro parkování osobních automobilů a studií přechodu pro pěší přes ul. Českobrodskou. Bohužel z důvodů zpoždění se získáním stavebního povolení obec nezvládla včas provést navazující přechod pro chodce, a tak bylo z bezpečnostních důvodů nutno přístupový chodník uzavřít. Věřím, že tento dočasný stav bude v brzké době napraven a chodník se podaří provést tak, aby stanice mohla sloužit naplno bez omezení.
Vyvolané směrové a výškové úpravy kolejí vč. regulace trakce rozšířily rozsah stavby z oblasti kolem nástupišť až na obě zhlaví. Ačkoliv předmětem náplně stavby nebyly úpravy zabezpečovacího zařízení, bylo nutné v rámci zkrácení 2. nástupiště provést i demontáž a zpětné osazení návěstidla do nové výškové polohy.
Zcela nově bude cestujícím sloužit informační systém, kterým v původním stavu stanice vůbec nedisponovala (informace byly podávány jen rozhlasem). Aktuální dění ve stanici je pomocí kamerového systému přenášeno na dohledové pracoviště v CDP Praha – oproti původnímu stavu došlo k více než zdvojnásobení počtu kamer (z 16 na 34 ks). Rozhlasové zařízení bylo kompletně demontováno a nahrazeno zařízením novým, stejný postup byl zvolen i u programovatelného automatu DŘT, který byl za hranicí své životnosti.
Nové výtahy jsou použity trakční – bez strojovny s nosností 13 osob resp. 1 000 kg. Na ostrovních nástupištích jsou výtahy průchozí, na vnějším nástupišti je vzhledem k poloze výtah neprůchozí.
Osvětlení v celé stanici bylo provedeno nově – na nástupištích a podél chodníku pomocí svítidel umístěných na stožárech, pod zastřešením přisazenými liniovými svítidly, v podchodu svítidly skrytými pod tahokovovým opláštěním, na výstupu z podchodu zapuštěnými světly. Prostory schodišť při vstupu a výstupu z podchodů jsou osvětleny LED reflektory.
V rámci rekonstrukce převěsu trakčního vedení byly stávající odpojovače zčásti demontovány a v místě nového převěsu byly osazeny odpojovače nové, a to s navýšením o 3 ks. Nový ovládací pult DOÚO byl v rámci změny stavby umístěn namísto dopravní kanceláře do rozvodny 6 kV, tak aby byl prostor přístupný pracovníkům správce. Z hlediska bezbariérovosti určitě rovněž stojí za zmínku fakt, že v prostorách stanice byly osazeny orientační hlasové majáčky a hmatné štítky sloužící nevidomým osobám.
Obsahem rekonstrukce byly dále lokální úpravy železničního spodku, přeložky vytipovaných kabelů, úpravy potrubního vedení (napojení odvodnění), osazení tabulí orientačního systému a ukolejnění kovových konstrukcí.
Vzhledem k poloze rekonstruované železniční stanice na trati I. a III. TŽK zařazeného do evropského železničního systému, byly na stavbu kladeny požadavky Rozhodnutí komise Evropských společenství o technické specifikaci pro interoperabilitu. Samotný projekt a následně i stavba samotná tak musely být u jednotlivých subsystémů posouzeny notifikovanou osobou na shodu s technickými požadavky.
ARCHITEKTONICKÉ A URBANISTICKÉ ŘEŠENÍ
Z urbanistického hlediska má stavba pozitivní dopad v podobě zrušení bariéry, kterou tvořila železniční stanice rozdělující obec na dvě části. Prodloužením podchodu došlo k odstranění tohoto nedostatku a železniční stanice se stala průchodnou, čímž došlo ke zlepšení obslužnosti stanice, zkrácení docházkové vzdálenosti místních obyvatel a cestující veřejnosti vystupující v dané stanici a rovněž také ke zvýšení bezpečnosti.
Z hlediska architektonického došlo ve stanici k optické změně ve vnímání nových a rekonstruovaných konstrukcí. Z výčtu dotčených konstrukcí se jedná zejména o nové nástavby osobních výtahů na všech čtyřech nástupištích. Současně s včleněním výtahů do stávajícího podchodu došlo i k úpravě ponechávaných částí podchodu (nové povrchové úpravy). Dále se jednalo o prodloužení podchodu zakončené novým schodištěm a navazujícím chodníkem na severní straně kolejiště. Nový výstup z podchodu byl zastřešen, což zvýraznilo jeho optický vjem.
Dalším výrazným prvkem v prostoru stanice je nový chodník délky cca 200 m vedoucí od výše uvedeného nového výstupu z podchodu až k plánovanému přechodu umístěnému před čerpací stanicí pohonných hmot. Na jižní straně stanice, v bezprostřední blízkosti odstraněné původní strmé rampy vedle výpravní budovy, byl vybudován nový přístupový chodník pro pěší s parametry bezbariérového přístupu a namísto odstraněné rampy bylo postaveno nové přístupové schodiště. Samostatnými výrazovými prvky jsou zkrácená a rekonstruovaná nástupiště a jejich nové zastřešení. Výsledný dojem z nového materiálového a barevného řešení je umocněn mobiliářovými prvky – lavičkami, koši, reklamními tabulemi a také novými prvky informačního a orientačního systému.
ZÁVĚR
Závěrem tohoto článku bych rád poděkoval investorovi i zhotoviteli za příkladnou spolupráci po celou dobu realizace, kdy bylo vidět, že společným zájmem všech zúčastněných je skutečně stavba samotná, a to bez potřeby házení viny jednoho na druhého a hledání toho kdo za co může ve chvílích, kdy se objevila nějaká nová skutečnost. Návštěvy stavby i kontrolních dní probíhaly vždy v klidu a nové úkoly byly řešeny konstruktivně. Výsledkem úsilí všech zainteresovaných osob je modernizovaná stanice, která zajišťuje vyšší komfort a bezpečnost cestujícím i místním obyvatelům.
Stavební činnost v prostorách stanice neutichla na dlouho – brzy propukne znovu. Již ke konci tohoto roku (předpoklad zahájení 09/2019) by mělo dojít k opravě trati mezi Poříčany a Velimí. Akce s názvem „Velim – Poříčany, BC“ je v současnosti v projektové přípravě (stupeň DSP) a shodou okolností se zpracovává opět na SUDOPu. Náplní této stavby bude přímo v prostorách již zrekonstruované stanice zejména železniční svršek, zabezpečovací zařízení, trakční vedení a protihlukové stěny.
POSTŘEHY Z PROJEKTOVÁNÍ I STAVĚNÍ
1) Chyběly podklady k odvodnění celé stanice, a tak musel být systém odvodnění zjišťován v rámci průzkumných prací prováděných současně s projektováním. S ohledem na stav a umístění kanalizace se však v rámci pasportu staničního systému odvodnění povedlo prozkoumat (a před samotným kamerovým průzkumem i vyčistit, protože stav zanesení průzkum neumožnil) jen cca 50 % staniční kanalizace. Zbylá polovina byla zanesená, její šachty nepřístupné pro čistící vůz, a tak bylo prozkoumání zbylé části přeneseno zadávacími podmínkami přímo na zhotovitele stavby, který průzkum provedl během výluk. Naštěstí byl stav zbylé části kanalizace po vyčištění relativně dobrý, a tak nedošlo k naplnění černých představ o rozvalené kanalizaci pod kolejištěm, která by se musela s ohledem na stanovené výluky a časové možnosti komplikovaně opravovat.
2) Při zahájení stavebních prací bylo zjištěno, že v období po odevzdání dokumentace a zahájením stavby byly správcem provedeny směrové a výškové úpravy hlavních kolejí vč. výměn kolejnic. Proto bylo nutné ihned na začátku stavby přepracovat projektovou dokumentaci nejen železničního svršku, ale i navazujících nástupišť, kterých se provedená změna také dotkla. S ohledem na polohu stávajících schodišť ústících z podchodu na nástupiště jsme se potýkali s nedostatkem místa pro zajištění minimální průchozí šířky mezi nástupní hranou resp. osou koleje a překážkou, protože úpravami došlo k posunu koleje a nástupní hrany směrem ke stávajícímu schodišti. Je třeba zmínit, že již v původním řešení bylo nutné uplatnit výjimku z předpisů, jelikož z prostorových důvodů nebylo možno dodržet zvětšenou osovou vzdálenost mezi kolejí č. 0 a 1 vlivem rozdílného převýšení. Nedostatek prostoru se nakonec podařilo vyřešit úpravou schodišťových zídek tak, aby netvořily souvislou překážku – tou se nově staly sloupky zastřešení, které jsou umístěny dále od nástupní hrany a jsou jen překážkou lokální.
3) V průběhu probíhajících stavebních prací přišel nový požadavek na kompletní přepracování orientačního a informačního systému dle nové směrnice. Za pochodu se tedy kolegům pracujícím v té době na jiných úkolech na dalších stavbách vrátila dokumentace, v níž mohli začít nanovo zpracovávat totéž, ale dle změněných předpisů. Ve výsledku se rozhodnutí o aplikaci nového předpisu na probíhající stavbu ne všem jevilo jako moudré a opakovaně se řešilo na kontrolních dnech. Jelikož předpis mj. zrušil označení nástupišť a zavedl místo toho označování kolejí a sektorů, bude z CDP Praha cestujícím hlášeno pro tuto stanici něco jiného než ve stanicích sousedních. V roli cestujících si tedy musíme zvykat na dva typy značení, s kterými se postupně budeme setkávat čím dál častěji, tak jak budou stavěny nové tratě a modernizovány ty stávající.
Jaroslav Soumar
SUDOP PRAHA a. s.
