Jakub Bazgier: „Máme průzkum, kterého se zúčastnilo 2 000 respondentů, a dvě třetiny se v něm vyjádřily, že jim dává smysl vysokorychlostní železnici v Česku mít.“
Dvěma třetinám Čechů podle průzkumu dává smysl stavět vysokorychlostní železniční tratě. Kladný postoj zaujímají i díky tomu, že Správa železnic (SŽ) dbá na komunikaci s veřejností a poskytování maxima informací. Zejména od doby, kdy funkci ředitele Stavební správy vysokorychlostních tratí převzal Jakub Bazgier.
Co říkají Češi na vysokorychlostní tratě a jejich plánovanou výstavbu u nás? Těší se na ně, nebo mají výhrady?
U těchto typů projektů je logické, že se k nim někdo bude stavět i negativně. Je třeba zdůraznit, že to není jen projekt Správy železnic, ale záměr s celospolečenským dosahem.
Ale máme průzkum, kterého se zúčastnilo 2 000 respondentů, a dvě třetiny se v něm vyjádřily, že jim dává smysl vysokorychlostní železnici v Česku mít. Velmi pozitivně to vnímají zejména lidé s vyšším vzděláním. Berou v úvahu, že se zrychlí cestování mezi jednotlivými státy, nejen po ČR.
Od chvíle, kdy jste letos v únoru převzal svou funkci, to vypadá, že se o VRT začalo daleko víc mluvit. Pramení ten dojem jen z toho, že jste poskytl už pěknou řádku rozhovorů pro nejrůznější média, nejen odborná?
Těch subjektů, s nimiž se snažíme hovořit, je celá řada. Je třeba se setkávat s představiteli municipalit i široké veřejnosti. Setkáváme se samozřejmě i s názory, které vznikly na základě nějaké fámy. Ty je třeba včas korigovat. Znamená to v průměru až 10 prezentací a setkání pro veřejnost měsíčně. I když to na náš tým klade velké nároky, má to smysl. Budeme v tom pokračovat.
Brno za hodinu, Ostrava za hodinu a 40 minut, Jihlava za 45 minut, Drážďany do hodiny, Vídeň do dvou. Tak by měly vypadat jízdní řády na vysokorychlostních tratích. Kdy ale začnou platit?
Pokud jde o jízdní řády, ty začnou platit v okamžiku, kdy bude daný úsek dostavěn. Plánovat se samozřejmě budou s náležitým předstihem. Jde ovšem o to, který úsek se podaří zprovoznit jako první.
Každopádně se budou muset tvořit nejprve tam, kde budou mít dopad na mezistátní spoje. A samozřejmě to přinese alespoň částečné uvolnění stávajících koridorů. To je jeden ze základních benefitů VRT v ČR.
Aktuálně se procesy přípravy VRT zdají být nejdále na severní a jižní Moravě. Tedy úseky z Prosenic do Hranic a z Hranic do Ostravy-Svinova a Brno-Modřice a Modřice–Rakvice.
Tam jsme nejdále i s projektovou dokumentací, máme tam už i závěry zjišťovacích řízení. Očekáváme, že příští rok přijde zásadní stanovisko ve věci posouzení vlivu stavby na životní prostředí.
Očekáváte, že stanovisko bude souhlasné?
Děláme vše pro to, aby projekt byl nastaven co nejlépe. Proto vedeme opravdu velké množství konzultací tak, aby dopad do území byl co nejmenší a projekt byl nastaven dobře. Tam, kde se mu nelze vyhnout, volíme takové řešení, které danou oblast ovlivní v nejmenší možné míře. Navrhujeme ta nejúčinnější kompenzační řešení.
Co je nyní nejaktuálnější v přípravě VRT? Jak daleko je příprava terminálů?
V případě terminálu Jihlava probíhá architektonická soutěž. Tam nejde jen o samotný terminál, ale i o navržení způsobu křížení dálnice, ke které bude velmi blízko.
Příprava terminálů jde ruku v ruce s přípravou daných úseků. Nepředpokládám, že bychom je stavěli samostatně.
Náklady na výstavbu kilometru VRT se aktuálně odhadují na 800 milionů korun. Někdy se ale mluví až o miliardě. Jsou to reálné odhady? Staví se jinde ve světě za srovnatelné peníze, nebo je to více – či méně?
Když vyjdeme ze studie proveditelnosti, pohybujeme se kolem těch 800 miliard. Ceny se ale vyvíjejí, jiné byly před pár lety, jiné jsou dnes. Nechme tedy dokončit jednotlivé projektové dokumentace a jejich rozpočty, pak uvidíme.
Se světem se v tom určitě srovnáváme a srovnávat budeme. Naše rozpočty necháváme podrobit revizi ze zahraničí, nemělo by se stát, že bychom u nás například stavěli zásadně dráž.
Budoucí zájemci o zakázky vypisované SŽ se tedy budou muset přizpůsobovat cenové úrovni obvyklé v zahraničí?
Jednotlivé projekty budou různě náročné, záleží na úseku, každý má svá specifika. Ceny budou muset být hlavně konkurenceschopné.
Do jaké míry jsou pro vás významné zahraniční zkušenosti?
Máme už čtyřletou spolupráci s francouzskými kolegy, pravidelně se setkáváme. Pomáhají nám přenést know-how. Spolupráce je velmi dobrá, umožňuje nám přenést do českého prostředí něco nového.
Jde o to vyhovět evropským požadavkům na bezpečnost, spolehlivost, dostupnost… Zároveň nám ale Francouzi se svými zkušenostmi mohou pomoci v tom, abychom infrastrukturu VRT nestavěli zbytečně robustní, což opět souvisí s náklady.
Rozhodně ale nejde o doporučení ve smyslu toho, jaké typy technologií máme při stavbě použít.
Chci zdůraznit, že VRT jsou plně dostupné i pro české dodavatele, a my vyvíjíme maximální úsilí, aby měli dostatek informací o postupu příprav a mohli se na investiční fázi rovněž připravovat.
Počítá se při výstavbě VRT i s PPP projekty?
Budeme čekat, zda nám to doporučí studie proveditelnosti, která se aktuálně soutěží. Pro úsek od Rakvic pro Ostravu-Svinov, včetně konvenční části. Očekáváme ale, že část úseků by touhle formou financována být mohla.
Jen úsek z Prahy do Brna se dotýká 97 obcí. Jak se k výstavbě staví jejich obyvatelé?
Už teď víme o některých spolcích, které prohlašují, že VRT nedávají smysl. Některé jsou principiálně proti, jiné chtějí vyjednávat.
Snažíme se vždy nabízet taková řešení, která trať zasadí do daného území, aniž by působila zbytečně robustně, a diskutovat se všemi dotčenými obcemi, hledat společně s nimi optimální řešení detailů vedení trati v okolí jejich obce.
Někdy stačí, aby se „zasekli“ jednotliví majitelé pozemků. Mohou je ovšem přesvědčit peníze. Za nestavební pozemek mohou získat osminásobek jeho ceny, v případě stavebního 1,5násobek. Jsou takové ceny konkurenceschopné, mohou vlastníky přesvědčit?
Myslím si, že konkurenceschopné jsou. Hodně jsme o tom diskutovali i s ŘSD, kde řeší podobné problémy.
Vyhodnotili jsme, že i kdyby se koeficienty změnily, nebude to z pohledu těch lidí znamenat zásadní rozdíl. Ti, kdo nebudou souhlasit, by nesouhlasili nikdy. Obvykle je to kolem pěti procent.
Na jižní Moravě vlastníky pozemků předběžně oslovujeme a děláme si analýzu. Odpovídá to.
Mají Češi představu o tom, co vlastně jsou vysokorychlostní tratě?
Ti, kdo se zajímají o veřejné dění, to vědí. Kdo jezdí často do zahraničí, má obvykle velmi konkrétní představu i vlastní zkušenost. Co obvykle nevědí, je, jak daleko jsme s její přípravou.
Nedovedu si představit, že by Česká republika zůstala mezi okolními státy s vybudovanou sítí VRT jako ostrov, který by všichni objížděli.
Kdybyste měl pro ty, co přesnou představu nemají, definovat hlavní přínosy VRT, co byste zdůraznil?
Každopádně zkrácení dojezdových časů a zvýšení komfortu. To povede k rozvoji lokalit, které se stanou snadněji dostupnými. Pokud se podaří zařadit mezi předpokládané uzly i Ústí nad Labem, bude to odtud půl hodiny do Prahy stejně jako do Drážďan.
Klademe velký důraz i na prostupnost mezi VRT a modernizovanými konvenčními tratěmi. To znamená, že se celkově zlepší dopravní obslužnost, nejen spojení největších aglomerací.
A neméně významný je i přínos environmentální. Rychlá železnice uleví přetíženým dálnicím.
Jak přesně bude doprava po vysokorychlostních tratích vypadat, to už ale bude věcí jednotlivých dopravců. My jim nemůžeme říkat, jaké soupravy mají nakoupit, kolik spojů vypravit… Ale připravovat by se už rozhodně měli.
Vy sám patříte k těm, kteří mají jako cestující s VRT bohaté zkušenosti. Jak byste popsal zážitek z jízdy?
Všechny soupravy nabízejí opravdu vysokou míru komfortu. A během jízdy si vůbec neuvědomíte, že jedete rychlostí přes 300 kilometrů v hodině. Jen když se míjíte se soupravou jedoucí opačným směrem, ucítíte takové malé cuknutí.
Ale to si už brzy budou moci vyzkoušet cestující i u nás.
