Ze světového věhlasu našich tramvají úspěšně těží plzeňská společnost Škoda Transportation. Dodává tramvaje z řady Škoda 15T ForCity, které představují špičku v oboru, do celé řady zemí.
I když pomineme historické soupravy, které jsou na tramvajových kolejích občas k vidění při vyhlídkových jízdách pro veřejnost i soukromých akcích, pořád se jako cestující můžeme setkat s vozovým parkem, který byl vyráběn v neuvěřitelném časovém rozptylu.
Křižíka sice nepamatují, přesto se ale už dožily úctyhodného věku: Tramvaje T3 vozí cestující v českých i mnoha dalších městech už přes 60 let, přesněji od června 1961. Jen Dopravní podnik hl. m. Prahy jich dodnes využívá na 400, což představuje více než polovinu jeho tramvajového vozového parku.
Vyvinula je Tatra Smíchov (později ČKD Tatra) jako nástupce typu T1 pro Prahu. Byl to třetí pokus o vůz koncepce vycházející z amerických tramvají PCC – tedy tramvají velkokapacitních se dvěma dvounápravovými otočnými podvozky, které jsou vybavené vlastními trakčními motory, a řízených takzvaným zrychlovačem, jenž umožňuje plynulý rozjezd na rozdíl od ručních stupňových kontrolérů ve starých tramvajích.
Vozy PCC byly reakcí amerických výrobců kolejových vozidel koncem 20. let minulého století ve snaze zachránit tramvajové provozy. Ty totiž začaly být považovány za brzdu rozvoje automobilismu ve městech. Byly pomalé, těžkopádné, v rámci možností málo kapacitní, a když na to přišlo, i málo komfortní.
Jak uvádí web Dopravního podniku města Olomouce, vozy vycházející z koncepce PCC vyvíjela Tatra od 40. let. V roce 1951 byl hotový prototyp tramvaje s označením T I (později T1), který nakonec vznikl bez licence. Československé strojírny se o tramvaje PCC živě zajímaly již od 30. let, po válce Tatra (tedy někdejší Ringhofferova strojírna po znárodnění) začala vyjednávat s americkými výrobci a úřady. Po „vítězném únoru“ se ale s Američany už nikdo nebavil a tramvaj vycházející z koncepce PCC se v Československu zkrátka postavila. Důsledkem bylo, že se ani jedna neprodala na Západ.
„Té trojky“ ale mířily do všech velkých československých měst s tramvajovým provozem – kromě Prahy, která jich postupně odebrala 892 (!), také do Plzně, Mostu (a Litvínova), Liberce, Olomouce, Brna, Ostravy, Bratislavy a Košic. Mnohasetkusové série šly do Sovětského svazu a v menší míře i do Jugoslávie, Rumunska a NDR.
Kde všude se můžete projet českými tramvajemi?
Ze světového věhlasu našich tramvají úspěšně těží plzeňská společnost Škoda Transportation. Dodává tramvaje – samozřejmě zcela soudobé, z řady Škoda 15T ForCity, které představují špičku v oboru – do celé řady zemí. Vozy české firmy dokonce překročily hranice kontinentu a podívaly se i do Číny nebo Spojených států amerických.
Vůbec nejvzdálenější lokalitou, kde mají s českými vozy zkušenosti, je město Čching-tao ve východní části Číny. Tramvaje ForCity tu na základě licence vyrábí čínská společnost CSR Sifang, která jich díky smlouvě s plzeňskou firmou může na tamní trh dodat až 400.
Vozy ze Škody Transportation však brázdí i ulice měst v řadě evropských zemí. Najdeme je na Slovensku, v Polsku, Maďarsku, Itálii, Lotyšsku či Finsku. Vůbec nejvíce tramvají ovšem z Plzně putovalo do Turecka. Hned 72 jich mezi lety 2013 a 2015 zamířilo do města Konya, dalších 14 od roku 2018 získal turecký Eskišehir.
Začátkem roku 2019 odebral pražský dopravní podnik poslední z 250 tramvají Škoda 15T ForCity Alfa, které si objednal v roce 2005.
Tramvaj Škoda 15T ForCity (později v rámci sjednocování pojmenování označena jako ForCity Alfa) je 100% nízkopodlažním vozidlem načtyřech otočných podvozcích, kde je každé kolo poháněno svým vlastním motorem. Celkem bychom jich tedy nalezli na vozidle 16, každý o výkonu 45 kW. Díky tomuto řešení nabízí vůz v článcích velkorysý prostor pro cestující. Omezena je jen průchodnost mezi články.
„Pojízdné železářství“ prochází postupnou modernizací
Jejím předchůdcem byl typ Škoda 14T, částečně nízkopodlažní pětičlánková tramvaj, která od roku 2006 jezdí v Praze. V médiích bývá často označována Porsche podle výrobcem a dopravním podnikem propagovaného faktu, že design navrhla firma Porsche Design Group, dceřiná společnost automobilky Porsche. Po představení pokročilejšího typu Škoda 15T „ForCity“ v březnu 2008 výrobce začal pro 14T (a její sesterské typy) používat obchodní jméno Elektra.
Menšími modifikacemi byly z typu 14T odvozeny tramvaje Škoda 16T pro Vratislav a Škoda 13T pro Brno.
Po uvedení do provozu se Škoda 14T setkala s kritikou cestující veřejnosti. Lidem vadilo třeba to, že přední dveře jsou pouze pro řidiče, a nikoli pro cestující, čímž se zvyšuje nápor na zbývající dveře a obtížnost výstupu z prvního článku. Dále je to problém i pro nevidomé a cestující obecně, kteří čekají u zastávky a jsou zvyklí nastupovat předními dveřmi.
Lidem vadila i hlučnost uvnitř tramvaje, respektive v jejím okolí. Proto se jí v různých diskusích přezdívalo „pojízdné železářství“.
Cestující si ale stěžovali hlavně na umístění sedadel v lichých článcích naproti sobě a úzkou uličku mezi nimi. Když byla sedadla obsazena, v uličce mohl stát pouze jeden člověk a mezi sedadly nebyl možný průchod.
Reakcí byla v Praze postupná tzv. malá modernizace. Podle časopisu DP kontakt jí prošlo už 31 tramvají Porsche, na úpravu neoblíbeného uspořádání interiéru jich čeká ještě dvacet čtyři. Zbylých pět z celkové 60kusové dodávky bylo odepsáno po nehodách.
Během modernizací se vyměňuje podélné uspořádání sedadel za klasické příčné, čímž se navíc zvyšuje kapacita tramvaje. Čalouněná sedadla střídají plastové sedáky, mění se i uspořádání záchytných tyčí, obklady a podlahová krytina.
Zahraniční konkurence
Zatímco české tramvaje brázdí městské aglomerace po celém světě, jejich zahraniční konkurence se naopak prosazuje v České republice.
Už přes 10 milionů kilometrů například najely v Ostravě soupravy Stadler Tango NF2. Do provozu byly nasazeny před pěti lety, vykazují vysokou provozní spolehlivost a jsou mezi cestujícími velmi oblíbené.
Pro švýcarskou společnost Stadler Rail šlo o první zakázku v segmentu městských kolejových vozidel v Česku. I když tramvaj byla montována v Polsku, zhruba 40 procent dílů pochází od českých firem. Hlavní vývoj konstrukce nové tramvaje navíc probíhal v konstrukční kanceláři Stadler Praha.
Cesta k výrobě nových tramvají začala v roce 2016, kdy Stadler uspěl ve veřejné soutěži a získal zakázku na nová vozidla. Pro Ostravu šlo tehdy o průlomovou zakázku i z pohledu rychlosti: maximální byla stanovena poprvé na 80 km/h, na rozdíl od běžných 60 km/h.
Tramvaj je plně nízkopodlažní, klimatizovaná s ergonomicky tvarovanou kabinou řidiče, která zajišťuje větší bezpečnost a zvyšuje ochranu chodců. Otočné podvozky s flexibilním rámem zajišťují nižší hlučnost vozidla při provozu, a to i při vyšších rychlostech.
