Na prvním úseku metra D jsou úspěšně dokončeny ražby většiny traťových tunelů a vyražena více než polovina objemu obou ražených stanic - 1. část

Po více než dvou letech od zahájení výstavby prvního úseku nové linky metra D mezi stanicemi Pankrác a Olbrachtova, kterou realizuje sdružení firem Subterra a.s., HOCHTIEF CZ a.s., STRABAG a.s., HOCHTIEF Infrastructure GmbH a Züblin Aktiengesellschaft je vyražena většina traťových tunelů metra a přibližně polovina z objemu obou ražených stanic. V plném proudu jsou také práce na hloubených částech stanic, kde se dokončuje hloubení stavebních jam a postupně rozbíhají práce na celkem pětici ražených eskalátorových tunelech. Na prvních úsecích, kde to organizace výstavby v souběhu s doražbou zbývajících částí umožňuje, již byly zahájeny práce na izolacích a definitivním ostění.

Společnost Subterra a.s. jakožto vedoucí účastník sdružení provádí v rámci dotčeného úseku objekty na stanici Pankrác D, zahrnující mimo realizace samotné stanice s trojicí eskalátorů taktéž neveřejnou část. Ta čítá především přístupovou a vzduchotechnickou štolu, strojovnu hlavního větrání, technologický blok sever pro umístění technologického zázemí stanice, demontážní komoru a obratový tunel za stanicí. Společnost Hochtief CZ a.s. zajišťuje výstavbu mezistaničního úseku, jednokolejnou spojku linek C a D a taktéž severní polovinu staničních tunelů stanice Olbrachtova, tj. úsek v technologické části stanice. Společnost Strabag a.s. pak provádí výstavbu jižní poloviny staničních tunelů stanice Olbrachtova, tj. úsek ve veřejné části stanice, oba eskalátorové tunely a technologický tunel pro umístění technologického zázemí stanice a veškeré povrchové objekty stanice Olbrachtova.

SOD 11 – VÝSTAVBA STANICE PANKRÁC D

PRÁCE NA POVRCHU

V současné době je na SOD 11 Pankrác D zřízeno a provozováno několik zařízení staveniště. Aktuálně se jedná o ZS PAD1b, PAD2, PAD3 a PAD4, které v roce 2026 doplní ještě ZS PAD5. Zařízení staveniště PAD1b a PAD4 slouží primárně pro ražby stanice a neveřejných prostor a tunelů za stanicí Pankrác D a jsou součástí další části článku věnovaného ražbám samotné stanice.

Z pohledu realizace povrchové části stanice je nejvýznamnější staveniště podél ulice Na Pankráci u OC Arkády označené jako ZS PAD2. Před realizací dvojice stavebních jam bylo nutné dokončit přeložky veškerých inženýrských sítí, tj. např. ražené kanalizace DN800 a DN400, vodovody DN300, DN200 a DN150, elektrická podzemní vedení VN 22kV, NN a veřejného osvětlení, vedení slaboproudů, ale také významnou a technicky náročnou přeložku páteřního horkovodu DN 500 mm, nebo pro zajímavost přesun velkorozměrového reklamního billboardu.

Po dokončení veškerých přeložek byly otevřeny obě stavební jámy, a to jednak pro vybudování přestupního vestibulu mezi linkami C a D a dále vestibulu pro výstup do OC Arkády a pro napojení na vestibul stanice Pankrác C. Zajištění výše uvedených jam je provedeno kombinací železobetonových pilot, záporového pažení z profilů HEB 360 s ocelovými převázkami, výdřevou a stříkaným betonem. Stěny jsou kotveny pramencovými kotvami a dále rozepřeny ocelovými rozpěrnými rámy a ocelovými trubními rozpěrami, resp. svařencem ze štětovnic Larsen.

V současnosti je stavební jáma pro vestibul OC Arkády Pankrác dokončena a v její severní části byly zahájeny hydroizolační práce a realizace železobetonových konstrukcí vestibulu o dvou podlažích. Této fázi však předcházely poměrně složité demolice stávajících konstrukcí VZT kanálu a další úpravy okolních objektů vestibulu metra Pankrác C a objektu OC Arkády Pankrác, kde bylo nutno vyřezat v železobetonových konstrukcích otvory ve stěnách i stropech a naopak dobetonovat nepotřebné prostupy a realizovat nové nosné sloupy a podpěrné železobetonové trámy. V jižní části jámy je portál eskalátorového tunelu Arkády, kde v současné době probíhá úpadní ražba eskalátorového tunelu.

Stavební jáma pro přestup mezi linkami C a D je dotěžena na úroveň stropů stávajících traťových tunelů linky C. Tato jáma je zajištěna obdobně jako jáma vestibulu Arkády. Momentálně probíhá hloubení mezi stávajícími traťovými tunely linky C, které bude v nejhlubším místě dosahovat hloubky cca 30 m. Do něj bude následně proražen eskalátorový tunel přestupu C-D, který bude ražený dovrchně z přestupní chodby stanice Pankrác D. Traťové tunely jsou v této části rozepřeny ocelovými trubními rozpěrami a v místě prohloubení budou ještě podchyceny železobetonovým trámem a mikropilotami. Současně probíhají úpravy stávajících konstrukcí stanice Pankrác C spočívající v přemístění inženýrských sítí v interiéru stanice a stavebních úpravách stávajících konstrukcí pro montáž budoucích eskalátorů přestupu a realizaci nové přestupní chodby včetně přesunu tranzitní nefekální čerpací jímky stanice. Po dobu přesunu nefekální jímky je nutné zajistit provizorní čerpání v nepřetržitém provozu. V souvislosti s výstavbou metra D je nutné v roce 2025 uzavřít stanici Pankrác C. Během této doby bude stanice částečně modernizována a stavebně připravena na propojení s linkou D. V souvislosti s plánovanou výlukou této stanice bude v roce 2024 prodloužena tramvajová trať až do prostoru před OC Arkády.

Součástí stavby je také staveniště PAD3, které slouží pro provedení opatření k podepření a případné rektifikaci mostu na ulici 5. května. V souvislosti s ražbami přístupové štoly, resp. demontážní komory z PAD1b, nebylo možno vyloučit negativní ovlivnění mostu 5. května z pohledu nerovnoměrného sedání terénu v poklesové zóně ražeb, respektive mostu jako takového. Příprava rektifikace spočívala v obnažení nosných konstrukcí mostu a osazení mostních podpor přípravky pro případnou rektifikaci mostu 5. května a nájezdové rampy za pomoci zdvihacích lisů. Po celou dobu ražeb probíhal monitoring mostní konstrukce. Po úspěšném dokončení ražeb v I.Q/2024 byl ukončen také průběžný monitoring mostu. V současné chvíli jsou instalované podpěrné konstrukce pod mostem ponechány a na konci roku 2024 bude v souvislosti s plánovanou výstavbou komplexu KEY a plánovaným pokračováním metra D směrem na Náměstí Míru rozhodnuto o dalším postupu.

Posledním a zatím nezřízeným staveništěm je ZS PAD5, které vznikne až v roce 2026. Jeho využití je primárně pro realizaci výstupu z eskalátorového tunelu ze stanice Pankrác D do budovy Gemini. Rovněž bude sloužit pro dostavbu podchodu spojujícího vestibul stanice Pankrác C s objektem Gemini, který je realizován v rámci výstavby tramvajové tratě Pankrác.

PRÁCE NA RAŽENÝCH OBJEKTECH STANICE PANKRÁC D

Stanice Pankrác D je umístěna v přibližně severo-jižním směru v těsné blízkosti stávající provozované stanice Pankrác C, přičemž navazující ražené objekty na jižním čele stanice, tj. přestupní chodba a traťový tunel směr Olbrachtova, bezprostředně podcházejí provozované traťové tunely linky C. Severní čelo stanice je situováno do prostoru pod administrativní budovu Gemini. Součástí stanice je celkem trojice eskalátorových tunelů zajišťujících propojení budoucí stanice se stanicí linky C a s povrchy. Bezbariérové zpřístupnění nové stanice je zajištěno šikmým výtahem v eskalátorovém tunelu do úrovně vestibulu, odkud bude možné s využitím stávajícího výtahu linky C vystoupit jak na povrch, tak přestoupit na linku C.

Přestupní stanice Pankrác D bude po svém dokončení nejen významným přestupním uzlem mezi novou trasou metra D a stávající linkou C, ale také největší stanicí na trase D s teoretickou plochou výrubu 351 až 397 m². Samotná stanice je délky 130,6 m a je ražena v hloubce 33 m pod terénem z celkem tří stavenišť.

Práce na ražených objektech jsou prováděny ze dvou stavenišť. Rozsahem i významnější staveniště PAD1b se nachází ve sjezdu z ulice 5. května do ulice Na Strži a slouží pro ražby jednak neveřejné části stanice zahrnující přístupovou a vzduchotechnickou štolu, strojovnu hlavního větrání, technologický blok sever, demontážní komoru a obratový tunel za stanicí, ale také pro dokončení ražeb samotné stanice, která je částečně realizována v profilu patní štoly ze staveniště VO-OL a v profilu kalot levého a pravého dílčího výrubu ze staveniště PAD4. Zbývající části výrubu budou vyraženy již ze staveniště PAD1b. Veškerá doprava materiálu a strojů je svislá přes těžní šachtu s mostovým jeřábem o nosnosti 50 t. Jedná se tedy o zásadní zavážecí otvor do podzemní části metra I. D.

RAŽBY DÍLČÍCH VÝRUBŮ STANICE PANKRÁC D ZE ZS PAD4

O postup prací na realizaci patní štoly o příčném profilu 53 m² a horninových injektáží pro zlepšení vlastností horninového prostředí před ražbou samotné stanice Pankrác D jsme psali v loňském roce. Nyní se proto zaměříme na další etapu výstavby stanice Pankrác D, a to ražby kalot bočních výrubů stanice realizované ze staveniště PAD4.

Ražby kaloty pravého dílčího výrubu včetně uzavřené protiklenby byly realizovány směrem do PAD4 až na severní čelo stanice v období 05–11/2023. K samotnému proražení kaloty došlo 29. 11. 2023, poté byla provedena zesilující vrstva primárního ostění v místě křížení s budoucím eskalátorovým tunelem do budovy GEMINI. V těchto místech byla ražba profilu pravého dílčího výrubu nadvýšená o cca 550 mm, tj. o tuto zesílenou vrstvu, kterou tvoří stříkaný beton a tři vrstvy KARI sítí 8/150 × 150 mm. Z důvodu ponechání nivelety pravého dílčího výrubu pro ražbu samotného eskalátorového tunelu byla vyražena část opěří.

Po ukončení ražeb části opěří pravého dílčího výrubu v I.Q/2024 byla zahájena ražba levého dílčího výrubu stanice Pankrác s téměř identickými specifikacemi jako při ražbě pravé části. Opět byla tedy realizována ražba kaloty včetně protiklenby. Vzhledem k faktu, že ražba stanice probíhá proti směru staničení trasy D, tak projekčně pravý (resp. levý) výrub stanice je z pohledu směru prohozený.

Ražba probíhá se záběrem délky 1 m. Na začátku ražby probíhaly převážně strojně v tzv. kosovských břidlicích, následně s postupným přechodem do tvrdých diabasů se začaly používat trhací práce, které probíhají v liteňských břidlicích. Záběr po vyražení je zajištěn pomocí dvou vrstev KARI sítí 8/150 × 150 mm, výztužným rámem BTX, radiálními ocelovými IBO svorníky pr. 32 mm a 51 mm, délky 6 a 8 m, přídavnou ocelovou prutovou výztuží průměru 12 až 25 mm a stříkaným betonem tloušťky min. 550 mm. Každý druhý záběr se realizují předháněné jehly z ocelových IBO svorníků pr. 32 mm délky v případě technologické třídy TT5a 6 m a v případě TT5b 6 m a 8 m s tím, že jehly délky 8 m jsou tlakově injektovány chemickou směsí. Pro výplň všech vystrojovacích prvků včetně tlakových injektáží v průběhu ražby se používá dvousložková organicko-minerální pryskyřice. V případě potřeby se v každém čtvrtém záběru realizují čelbové kotvy opět z ocelových IBO svorníků průměru 32 mm. Při tlakových injektážích je max. injektážní tlak 60 barů a maximální spotřeba injektážní směsi se pohybuje mezi 10 až 20 kg na 1 bm vrtu.

Aktuálně se ražby kaloty levého dílčího výrubu nacházejí ve staničení cca 40 TM, tj. do konce ražby tohoto dílčího výrubu právě zůstává cca 40 m z celkové délky 120 m (10 m bude vyraženo až po vyplnění křížení přestupového tunelu a stanici Pankrác D výplňovým betonem), kdy opět dojde k proražení s obratovým tunelem SO 11-28.

Z důvodu malých rozměrů šachty na ZS PAD4 není možné využívat standardní mechanizaci při ražbě tunelů. Pro vrtání vystrojovacích prvků používáme vrtačku EPIROC S2, pro strojní ražbu, případně dočištění výrubu, používáme tunelové bagry VOLVO ECR235 nebo ECR88. Pro nakládku rubaniny na čelbě buď tunelové bagry, nebo nakladač VOLVO 120 s bočním výsypem, pro stříkaný beton MEYCO POCA a pro odtěžbu dumpr AUSA 350.

Po dokončení ražeb kaloty levého dílčího výrubu a zalití křížení přestupového tunelu ve stanici Pankrác D dojde k znepřístupnění pracovišť stanice ze šachty na ZS PAD4, tudíž veškeré další práce ve stanici Pankrác budou probíhat ze ZS PAD1b s možností využití standardní větší mechanizace.

RAŽBY NEVEŘEJNÉ ČÁSTI STANICE PANKRÁC D ZE ZS PAD1B

S významem staveniště ZS PAD1b, které se nachází ve sjezdu z ulice 5. května a které slouží primárně pro ražby neveřejné části stanice Pankrác a dokončení ražeb samotné stanice, jsme vás seznámili již v loňském roce. Taktéž jsme se seznámili s ražbou úvodní části zahrnující přístupovou a vzduchotechnickou štolu, strojovnu vzduchotechniky a technologický blok sever. Uzávěrka loňského čísla proběhla v době, kdy byly zahájeny ražby obratového tunelu za stanicí.

Ražba obratových kolejí za stanicí Pankrác byla zahájena v květnu 2023. Tunely jsou členěny vertikálně na levý a pravý dílčí výrub s horizontálním členěním dílčích výrubů na kalotu a dno. Nejprve byla zahájena ražba pravého dílčího výrubu směrem ke stanici Pankrác. Celková délka ražeb tímto směrem byla 75 m. Po zaražení 20 metrů pravého dílčího výrubu byla zahájena ražba levého dílčího výrubu směrem ke stanici Pankrác. Po dokončení úvodních 20 m plného profilu ve směru ke stanici Pankrác byly zahájeny ražby 95 m dlouhého úseku směrem k demontážní komoře, a to nejprve v pravém dílčím výrubu a s odstupem 20 m opět i v levém dílčím výrubu. V rámci ražby tohoto stavebního objektu tak v jednu chvíli byly v souběhu otevřeny celkem 4 čelby. Ražby směrem ke stanici Pankrác byly dokončeny v říjnu 2023, k demontážní komoře pak v lednu 2024.

Ražbou obratových kolejí je kromě objektu StarShip Enterprise ovlivněna i kancelářská budova Gemini. Opět byly proto z důvodu minimalizace deformací v nadloží použity chemické tlakové injektáže a vertikální členění výrubu. Ražby probíhaly výlučně ve vystrojovací třídě TT5b s délkou záběru 1,0 m a rychlé uzavírání protiklenby v dílčích výrubech s maximální vzdáleností 6 až 10 m od čelby kaloty v závislosti na výsledcích monitoringu. Primární ostění obratových kolejí je tvořeno stříkaným betonem tloušťky 450 mm u trvalého ostění a 400 mm u provizorní dělicí konstrukce mezi levým a pravým dílčím výrubem. Primární ostění je vyztuženo dvěma vrstvami svařovaných sítí doplněných příložkami, příhradovým výztužným rámem v každém záběru a radiálními svorníky délky 6,0 m. Předstihové injektáže byly realizovány v dílčích výrubech kaloty pomocí 11 ks čelbových samozávrtných svorníků délky 8,0 m a doplněny 19 ks jehel ze samozávrtných svorníků délky 6,0 až 8,0 m. Tlakové injektáže do čelby byly omezeny spotřebou směsi max. 10 kg/m vrtu nebo dosažením tlaku 60 barů. Samozávrtné jehly byly injektovány množstvím max. 15 kg/m vrtu nebo dosažením tlaku 60 barů. Takto injektované čelby a přístropí se opakovaly každý čtvrtý záběr. Injektážním materiálem byla dvousložková organicko-minerální pryskyřice.

Stavební objekt obratových kolejí se před stanicí Pankrác v délce 22,8 m zvětšuje do profilu výrubu 173,13 m². Profil je vzhledem ke své velikosti vertikálně členěn na levý a pravý dílčí výrub, které jsou dále horizontálně členěny na kalotu, opěří a dno. V současné době byl vyražen kompletně levý dílčí výrub. V prostoru pravého dílčího výrubu je vyražena provizorní štola o ploše výrubu 35,37 m² ve stoupání 18 %. Tato provizorní štola zajišťuje přístup do stanice Pankrác D na úroveň kaloty pravého dílčího výrubu a slouží jako přístupová cesta pro eskalátor Gemini.

Na druhém konci obratových kolejí se nachází 25,24 m dlouhý zvětšený profil demontážní komory, která zároveň vymezuje konec realizovaného úseku trasy metra I. D. 1a. Plocha výrubu a členění jsou shodné se zvětšeným profilem na opačném konci obratového tunelu. Práce na ražbě byly realizovány od listopadu 2023 do února 2024, kdy byl objekt zakončen železobetonovou čelní stěnou. V celém objektu byla použita pouze vystrojovací třída TT5b s tlakovými chemickými injektážemi. Odstup v jednotlivých dílčích výrubech byl mezi kalotou a opěřím s provizorní protiklenbou stanoven na 6,0 m. Dno bylo realizováno až po dokončení dílčího výrubu v opěří za postupného bourání provizorní protiklenby opěří. Primární ostění trvalých konstrukcí je tloušťky 450 mm, provizorní ostění má tloušťku 400 mm. Vyztužení primárního ostění je totožné s předchozími objekty. Mezi obratovým tunelem a demontážní komorou vznikne v rámci výstavby dočasná mezistěna, která stavebně oddělí provozovanou část metra, aby bylo v budoucnu v tomto místě možné provést napojení pokračování trasy D směrem na Náměstí bratří Synků a Náměstí Míru.

V souběhu s ražbami byly od ledna 2024 zahájeny rovněž práce na sekundárním ostění dna včetně hydroizolačního souvrství na stavebních objektech obratových kolejí a demontážní komory. Do konce dubna 2024 bylo do spodních kleneb uloženo celkem cca 3 000 m³ betonové směsi a více než 200 tun výztuže. Největší výzvou byla betonáž dna dilatačního dílu č. 2, který byl dlouhý 30,0 m. Při této betonáži bylo během 22 hodin uloženo celkem 443 m³ betonové směsi pevnostní třídy C 30/37. Doprava betonové směsi byla zajištěna dvěma domíchávači spuštěnými do podzemního díla. Plnění domíchávačů bylo prováděno svislým betonářským potrubím DN 125 z ohlubně šachty na zařízení staveniště PAD 1b.

Po ukončení ražeb na demontážní komoře se razičské kapacity přesunuly na ražby eskalátorových tunelů stanice Pankrác D, které jsou celkem tři. Ražba eskalátorových tunelů probíhá úpadně, případně dovrchně ve sklonu 30°. Společně s ražbou eskalátoru bude dokončena ražba opěří a dna bloku SEVER, kde byla doposud z důvodu ponechání dopravní cesty vyražena pouze kalota.

ESKALÁTOROVÝ TUNEL PŘESTUPU NA LINKU C

Práce na tomto objektu započaly v průběhu května 2024, a to nejprve ražbou 21 m dlouhé přestupní chodby s příčným profilem 66 m². Ražby byly realizovány z dříve vyražených prostor budoucí veřejné části metra D v oblasti na jižním čele stanice Panakrác D. Po dokončení ražby přestupní chodby nebude ještě dohloubena stavební jáma odkrývající traťové tunely metra C, mezi které vede eskalátorový tunel. Ražby budou tedy dočasně zastaveny. Vzhledem k prostorovému omezení ve stavební jámě přestupu, kterou prochází betonové tubusy provozované linky metra C, bude eskalátorový tunel přestupu ražen dovrchně. Před zahájením ražeb musí být stávající traťové tunely linky C částečně obnaženy, vzájemně rozepřeny a v místě plánované prorážky taktéž podchyceny železobetonovým trámem. Teprve poté bude možné zahájit samotné ražby, které zespodu vyústí do dna stavební jámy. Eskalátorový tunel s příčným profilem 77 m² je dlouhý 11 m ve sklonu 30°. Ražba je navržena v TT5a v části přestupní chodby a v TT5b s tlakovými injektážemi horninového prostředí v části eskalátorového tunelu.

V průběhu ražeb bude v přilehlém úseku traťových tunelů metra C snížena rychlost vlakových souprav a současně bude zajištěn online monitoring deformací.

ESKALÁTOROVÝ TUNEL GEMINI

Ražba eskalátorového tunelu Gemini je z důvodu stávající nadzemní zástavby navržena jako dovrchní ražba z prostoru pravého dílčího výrubu stanice Pankrác D, do již v minulosti předem připravených suterénních prostor objektu Gemini. Ražba eskalátorového tunelu Gemini byla zahájena v dubnu 2024, a to nejprve krčkem o délce 12 m, na který navázala ražba esklátorového tunelu délky 22 m se sklonem 30° a příčným profilem ve svislém řezu 106 m². Ražby se provádí NRTM s částečnou aplikací trhacích prací. S postupující ražbou klesá podíl trhacích prací a naopak narůstá využití strojního rozpojování, a to nejen s ohledem na přechod z vrstev pevnějších a méně zvětralých hornin do měkkých poloh navětralých až zvětralých hornin, ale také z důvodu zmenšující se vzdálenosti mezi čelbou výrubu a základy objektu Gemini. Ražba probíhá v TT5b s tlakovými injektážemi horninového prostředí.

Po zaražení úvodní části bude pro další pokračování využita pracovní plošina, která se bude, včetně potřebné mechanizace, pohybovat po kolejové dráze upevněné do dna kaloty šikmého eskalátorového tunelu. Z technologických důvodů a z důvodu vyšší bezpečnosti byla při realizaci změněna poloha čelby kaloty z kolmého řezu na osu eskalátoru na čelbu svislou, čehož výsledkem je eliptický profil kaloty.

ESKALÁTOROVÝ TUNEL ARKÁDY

Ražba šikmé části eskalátorového tunelu Arkády, která je prováděna ze stavební jámy vyhloubené před OC Arkády, byla zahájena v březnu 2024. Razí se NRTM pomocí strojního rozpojování horniny s případným využitím trhacích prací. Celková plocha výrubu je 110 m², výrub je horizontálně členěn na kalotu, opěří a dno. Prvních 11 m úpadní ražby z celkové délky 31 m bylo provedeno pod ochranou dvojitého mikropilotového deštníku v technologické třídě výrubu TT4. Ražba dále pokračuje ve sklonu 30° skrze geotechnicky nepříznivé prostředí charakteristické výskytem jílovitých břidlic v technologické třídě výrubu TT5b. Odtěžování rubaniny je prováděno pomocí vrátku a jeřábu umístěného v jámě. V prvních metrech ražby byl výrub hodnocen jako dočasně stabilní s deskovitou až tence deskovitou blokovitostí s pozvolným zvyšováním průměrné rozteče ploch nespojitosti.

Odvodnění eskalátorového tunelu bude v případě potřeby provedeno pomocí kalových čerpadel z provizorní jímky na čelbě kaloty, opěří i dna podle přítoku podzemní vody do díla. Od čerpadla bude vedeno odpadní potrubí do vany umístěné ve výklenku v levé straně stavební jámy vestibulu Arkády.

Příčný profil tunelu vyhovuje pro budoucí instalaci sekundárního ostění v požadovaných rozměrech, uvažovaným pracovním mechanismům, dopravním prostředkům, pochozím cestám a umístění technologických vedení. Zároveň bude v tomto tunelu umístěn šikmý výtah pro dopravu osob se sníženou pohyblivostí.

Pokračování článku vyjde na našich stránkách ve čtvrtek 22. 8. 2024.

Více fotografií naleznete ve fotogalerii.

Autoři: 

Ing. Petr Chamra, Ph.D.,chamra@subterra.cz,
Ing. Jan Štoncner, jstoncer@subterra.cz,
Ing. Jiří Břichňáč, jbrichnac@subterra.cz,
Ing. Štefan Ivor, sivor@subterra.cz,

SUBTERRA a.s.

Ing. Martin Špeta, martin.speta@hochtief.cz,
Bc. Jan Hammerbauer, jan.hammerbauer@hochtief.cz,

HOCHTIEF CZ a.s.

Ing. Václav Dohnálek, vaclav.dohnalek@strabag.com,
Ing. Štěpán Růžička, stepan.ruzicka@strabag.com,

STRABAG a.s.