Stanice Jiřího z Poděbrad má svůj bezbariérový přístup

Stanice metra Jiřího z Poděbrad je trojlodní ražená stanice s původně jedním výstupem uložená v průměrné hloubce 45 m pod úrovní terénu. Její spuštění do provozu proběhlo roku 1980. Staniční část byla do letošního června s podpovrchovým vestibulem spojena pouze jedním eskalátorovým tunelem se třemi rameny pohyblivých schodů.

Úkolem sdružení STRABAG a.s. a AŽD Praha s.r.o. se tak stalo vybudování nového bezbariérového zpřístupnění, které je řešeno zřízením dvou úrovní výtahů s paralelními únikovými schodišti a mezilehlou přestupní chodbou. Výtahy vystupují na povrch náměstí prostřednictvím minimalistického kiosku. Únikové schodiště je zakončeno mohutným zdvihacím poklopem provedeným v úrovni terénu. Toto netradiční řešení výstupního objektu bylo zvoleno v rámci nového architektonického konceptu celého náměstí.

Stavbaři zahájili práce na projektu, které se skládaly z několika etap, 1. září 2021. V časové posloupnosti proběhla ražba bezbariérového zpřístupnění, rekonstrukce stavební a technologické části stanice (při uzavření pro veřejnost od ledna 2023 do listopadu 2023), betonáž sekundárního ostění bezbariérové části a následně jeho kompletní vystrojení vnitřní ŽB vestavbou, technologiemi a pohledovými prvky.

Ražba bezbariérového zpřístupnění

Celé ražené dílo se skládá ze stavební jámy, navazující šachty Š1, přestupní chodby UPCH, dvojice šachet (výtahová šachta Š2.2 a schodišťová šachta Š2.1) a vodorovného napojení na stávající střední staniční loď.

Stavební jáma byla dvoustupňová s celkovou hloubkou 13,9 m pod úrovní terénu. Na ni navazovala kruhová šachta Š1 průměru 12,58 m s celkovou výškou 21,66 m. Ražba probíhala jak pomocí strojního rozpojování horniny, tak i pomocí trhavin. S ohledem na blízkou polohu kostela Nejsvětějšího Srdce Páně byly významně omezeny limity pro trhací práce a související seismické zatížení konstrukce kostela. Těžba rubaniny probíhala pomocí kolového jeřábu a těžních „straegr“ nádob, tento způsob těžby byl využíván po celou dobu ražby. Z povrchu byly naložené nádoby ihned odváženy na skládku bez využití mezideponie, což zásadně zlepšilo čistotu veřejných ploch a prašnost.

Přestupní chodba je podzemní část spojující šachtu Š1 s dvojicí hlouběji uložených šachet Š2.1 a Š 2.2. Její celková délka včetně rozrážek činí 72,45 m a půdorysně je před napojením k Š2 pravotočivě zalomena v cca pravém úhlu. Rozpojování horniny probíhalo při horizontální ražbě obdobným způsobem jako v Š1.

Dvojice šachet Š2.1 a Š 2.2 spojuje přestupní chodbu a výškově překonává 21,6 m až pod úroveň nástupiště stanice. Šachty jsou velkých dimenzí, větší schodišťová šachta má rozměry 10,16 x 5,46 m. Po vyhloubení schodišťové šachty se provedlo i hloubení výtahové šachty. Následovala poslední část ražby, která propojila prostor šachet se střední lodí stanice. Poslední krok ražby v tomto případě nespočíval v proražení horninového celíku, ale vybourání masivní železobetonové stěny, která původně ukončovala střední staniční tunel. Vzhledem k nutnosti co nejšetrnějšího odstranění stěny s ohledem na napojení stěny k ostění z litinových tybinků byla zvolena metoda dílčích jádrových průvrtů a následné řezání diamantovým lanem.

Hydroizolace a definitivní ostění bezbariérového zpřístupnění

Po dokončení činnosti vykonávané hornickým způsobem následovaly práce na drobných úpravách primárního ostění, které zároveň slouží jako nosný podklad pro hydroizolační souvrství. Jako mezilehlá hydroizolace byla použita fóliová hydroizolace z měkčeného PVC tloušťky 3 mm osazená na ochrannou geotextilii (800 g/m2). V celém vyraženém prostoru bylo takto položeno 4 239 m2 hydroizolace a doplněno o pojistný systém z injektážních hadiček pro případnou dodatečnou injektáž průsaků.

Souběžně s pokládkou hydroizolace probíhaly práce na montáži výztuže, bednění a samotné betonáži v jednotlivých betonážních krocích od spodní části stanice přes přestupní chodbu směrem k povrchu. Takovýchto betonážních kroků bylo provedeno celkem 31. Během betonáží bylo uloženo 373 t výztuže a 3 327 m3 betonu. V rámci přestupní chodby byl osazen tlakový uzávěr o celkové hmotnosti 3,6 t, který slouží pro případy mimořádných událostí civilního či vojenského významu.
 

Po provedené takzvané hrubé betonáži definitivního ostění byly zahájeny betonáže a vyzdívky vnitřních nosných konstrukcí, kterými jsou schodišťové a výtahové prostory v šachtách a další obslužné prostory v přestupní chodbě. Schodišťová ramena byla prefabrikovaná a spouštěná z horních částí šachet na předem připravené monolitické podesty a mezipodesty pomocí speciálně navrženého zdvihacího zařízení. Takto osazených schodišťových ramen je celkem 32 ks.

Po dokončení těchto konstrukcí začaly práce na vnitřním vybavení: silnoproudé a slaboproudé kabeláže, suchovod, vzduchotechnika, kanalizace atd. V konečné fázi byla provedena pokládka dlažby a obkladů v původním designu stanice Jiřího z Poděbrad. V šachtách byly osazeny dvě dvojice výtahů, z nichž spodní dvojice disponuje zdvihem 16,9 m a horní dvojice vedoucí na povrch se zdvihem 28,1 m. Všechny instalované výtahy mají rychlost 1,6 m/s a každá kabina nosnost 1 600 kg.

Rekonstrukce stanice

V lednu 2023 došlo k uzavření stanice pro veřejnost. Vlaky stanicí dalších 10 měsíců jen projížděly sníženou rychlostí. V předstihu v roce 2022 došlo k odstrojení pohledových hliníkových obkladů ve stanici, lidově nazývaných „prsa a antiprsa“, typických pro linku metra A, od architekta Jaroslava Otruby. Po uzavření stanice pro veřejnost se rekonstrukční práce rozeběhly naplno. Bylo třeba celou stanici, eskalátorový tunel a vestibul včetně neveřejných částí odstrojit jak od technologií, tak stavebně, a vše po opravách nosných konstrukcí vrátit do provozuschopného stavu. Úskalím celé rekonstrukce byl i pochopitelný požadavek na nepřetržitou funkčnost technologií zabezpečující provoz metra i v době, kdy byl ve stanici vyloučen provoz s cestujícími. Například se jednalo o distribuční transformátorovnu, měnírnu, relé místnost i ostatní sdělovací a zabezpečovací zařízení, které přes stanici pouze prochází, nebo je díky ní z prostoru stanice přímo ovládán provoz v jiných částech linky A. Další omezení pro práce v bočních traťových tunelech logicky spočívalo ve velmi zkrácené pracovní době pro tuto část stavby. Průjezd vlaků v denní době jakékoli práce vylučoval, a tyto byly umožněny pouze v noční přepravní výluce v reálné délce pracovního času 3 hodiny.

Ve stanici byla po odstrojení všech podhledových konstrukcí provedena kompletní sanace ostění s přetěsněním spár a injektáží tybinků (původní nosné segmentové ostění stanice). Následně se postupovalo v opačném sledu, tj. proběhlo nastrojení ocelových prvků ochranné části zamezující úkapům vody a finálně byly osazeny nové i repasované podhledové prvky – kamenné obklady a již zmiňované hliníkové kazety. Kamenné obklady se měnily v celém rozsahu stanice, dlažby se lokálně opravily dle zadání Investora. Hliníkové obklady – „prsa a antiprsa“ – se po sundání z konstrukce očistily, vytřídily, poškozené kusy se nahradily nově vyrobenými a vše se zpět vrátilo do původních pozic ostění tunelů.

Eskalátorový tunel ve stanici Jiřího z Poděbrad je jeden z nejdelších v pražském metru. V jeho prostoru probíhala stejně jako ve stanici demontáž všech pohledových prvků, sanace ostění a nastrojení obkladů zpět. V této části stavby byla ale stěžejní tři ramena eskalátorů. Původní ruské stroje byly kompletně rozřezány, rozebrány, vytěženy a nahrazeny novými, moderními a energeticky úspornějšími. Přepravní délka nových pohyblivých schodů je 72 metrů při zdvihu 36,5 m. Práce v eskalátorovém tunelu byly vzhledem k jeho sklonu velice náročné, a to i vzhledem k nutnosti jej i při průběhu prací využívat jako jedinou přístupovou cestu do souběžně rekonstruované stanice. Přístup pracovníků, doprava materiálu do stanice a samotné práce na eskalátorech se musely detailně plánovat a koordinovat.

Vestibul pod povrchem náměstí prošel taktéž kompletní rekonstrukcí. Jednalo se o půdorysně nejobsáhlejší část s pěti výstupy na povrch s výměnou dvojice krátkých jednoramenných eskalátorů.

Závěr

Celá stavba se skládala z několika částí, z nichž každá přinesla pro stavbaře své výzvy. Jednou z nich byl velmi krátký termín rekonstrukce stanice v délce pouze 10 měsíců, po němž byl opětovně umožněn provoz stanice s veřejností. Další výzvou bylo dodržení konvergencí raženého díla s poklesy terénu pouze v řádech jednotek milimetrů, tak jak byly stanoveny projektantem díla a požadavky statika pro zamezení poškození blízkého kostela. V neposlední řadě pak bylo nutné splnit finální smluvní termín, což se stavařům povedlo, a stanice metra Jiřího z Poděbrad se 2. července 2024 stala v řadě již 47. bezbariérovou stanicí pražského metra.

Autor: Ing. Jan Panuška
technický vedoucí oblasti
STRABAG a.s.