Na prvním úseku metra D jsou úspěšně dokončeny ražby většiny traťových tunelů a vyražena více než polovina objemu obou ražených stanic - 2. část

Pokračování článku "Na prvním úseku metra D jsou úspěšně dokončeny ražby většiny traťových tunelů a vyražena více než polovina objemu obou ražených stanic - 1. část", který naleznete zde.

Po více než dvou letech od zahájení výstavby prvního úseku nové linky metra D mezi stanicemi Pankrác a Olbrachtova, kterou realizuje sdružení firem Subterra a.s., HOCHTIEF CZ a.s., STRABAG a.s., HOCHTIEF Infrastructure GmbH a Züblin Aktiengesellschaft je vyražena většina traťových tunelů metra a přibližně polovina z objemu obou ražených stanic. V plném proudu jsou také práce na hloubených částech stanic, kde se dokončuje hloubení stavebních jam a postupně rozbíhají práce na celkem pětici ražených eskalátorových tunelech. Na prvních úsecích, kde to organizace výstavby v souběhu s doražbou zbývajících částí umožňuje, již byly zahájeny práce na izolacích a definitivním ostění. 

SOD 12 – MEZISTANIČNÍ ÚSEK

POPIS PRACÍ

V současné době je v rámci výstavby mezistaničního úseku vyraženo více než 93 % veškerých tunelů. Od dubna 2022 do cca poloviny června 2024 bylo kompletně vyraženo 394,45 m traťového tunelu, 265,6 m levého traťového a 270,9 m pravého traťového tunelu, 97,5 m ražené strojovny vzduchotechniky, 257 m staničních tunelů budoucí stanice Olbrachtova, 428 m spojky linek C a D a 60 m odstavného tunelu. Aktuálně probíhají ražby posledních desítek metrů ve spojce linek C a D a ražba jednokolejného odstavného tunelu, kde zbývá dorazit cca 97 m.

ROZPLET DO ODSTAVNÉHO TUNELU

Jednou z nejsložitějších a nejrizikovějších částí při ražbách mezistaničního úseku Pankrác–Olbrachtova budoucí linky metra D byl rozplet z dvoukolejného tunelu do jednokolejného odstavného tunelu. Tento rozplet byl realizován od října 2023 do dubna 2024. Dvoukolejný tunel se zde postupně rozšiřoval ve čtyřech profilech až na celkovou plochu výrubu 222,13 m2. Členění výrubu zde bylo navrženo jak horizontálně, tak vertikálně na celkem devět dílčích výrubů.

Půdorysně zde tunel přímo podchází stávající sedmipodlažní budovu č. p. 1683/40 z 80. let minulého století. Zajištění budovy probíhalo čtyřfázově. Nejdříve byly do suterénu budovy nainstalovány rozpěrné konstrukce ve tvaru X z profilů HEB 240, U240 a U160, aby bylo v maximální míře zajištěno celkové ztužení železobetonového skeletu budovy. Poté došlo k instalaci systému hydrostatické a optické nivelace. V rámci měření hydrostatické nivelace bylo osazeno 18 senzorů umístěných uvnitř budovy a dva senzory umístěné na obvodových sloupech budovy. Výstupy měření jsou online sledovány a vyhodnocovány v reálném čase. V těsné blízkosti budovy byly také vyhloubeny tři šachty sloužící k realizaci aktivačních a kompenzačních injektáží pod budovu. Tato fáze je pouze přípravná a ke kompenzačním injektážím by docházelo v případě nepříznivého vývoje deformací v důsledku ražeb.

RAŽBA ODSTAVNÉHO JEDNOKOLEJNÉHO TUNELU

Odstavný jednokolejný tunel o ploše výrubu 41,5 m2 je ražen úpadně ve sklonu 3 ‰ od čela rozpletu dvoukolejného tunelu před stanicí Pankrác až ke vzduchotechnické štole do strojovny VZT. V nejnižším bodě v místě napojení tunelu na strojovnu VZT je umístěna čerpací jímka, která vyžaduje prohloubení profilu o 0,54 m. Ražba je zde realizována metodou NRTM za pomoci mechanického rozpojování horniny bez použití trhacích prací a je navržena v technologických třídách TT4, TT5a a TT5b. Odstavný tunel je veden paralelně s již vyraženým dvoukolejným traťovým tunelem.

V definitivním stavu při provozu metra tento tunel umožní umístění dvou vlakových souprav s pochozí lávkou podél vlaků. Na strojovnu VZT je tunel připojen prostřednictvím VZT štoly č. 2, která zajistí odvětrání tunelu a umožní příchod a odchod osob a čerpání nefekálních vod z mytí tunelu.

RAŽBA SPOJKY LINEK C A D

Ražba spojky linek C a D řeší kolejové propojení pravého traťového tunelu s provozovanou stanicí Pankrác na trase metra linky C. Spojka začíná u rozpletu jednokolejného tunelu nové trasy a končí v místech zárodku kolejové spojky ve stávající stanici Pankrác C. Ražba tunelu spojky C-D o celkové délce 468,117 m probíhá v celém úseku pod ulicí Na Strži s přilehlou okolní zástavbou v oblasti Pankráce.

Veškeré práce jsou prováděny Novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM) bez použití trhacích prací. Členění výrubu je zde navrženo v celém úseku jako horizontální. Nejprve se razí kalota s opěřím a s odstupem následuje dobírání dna s uzavřením primárního ostění na plný profil. Jednokolejný tunel v primárním ostění je oválného tvaru, protáhlého směrem ke dnu. Horní klenbová část je kruhová o poloměru líce 3 080 mm. Plocha výrubu je zde 37 m². Tunel překonává převýšení cca 14 m a razí se dovrchně. Ražba celého tunelu spojky se realizuje přes ražený dvoukolejný tunel stavebního oddílu 12 ze šachty na staveništi VO-OL.

V rámci poslední části probíhá ražba tunelové spojky C-D ve velmi složitých geologických poměrech, při přechodu z horninového prostředí zvětralých a navětralých hornin ordovického souvrství do prostředí zásypů bývalé stavební jámy stanice Pankrác C (dříve Mládežnická). Pro tento úsek ražby byl proveden doplňkový inženýrskogeologický průzkum se zaměřením na průběh dna bývalé stavební jámy, skladbu zásypů v trase tunelové spojky a zjištění údajů o hydrogeologických poměrech. Ražba tunelu spojky v extrémně náročných geotechnických poměrech je navržena při zpevnění okolního prostředí pomocí tryskových injektáží (TI). V první části raženého úseku jsou navrženy ochranné vějíře ze sloupů TI v kombinaci s mikropilotovými deštníky prováděné z tunelu (technologická třída TT5c1). Pro druhou část jsou navrženy zpevňující sloupy tryskových injektáží prováděné z povrchu před ražbou tunelu (technologická třída TT5c2).

DEFINITIVNÍ OSTĚNÍ

V souběhu s ražbami také probíhají práce na definitivních konstrukcích tunelů a šachet. Tyto práce se nyní provádějí v technologické části stanice Olbrachtova a to v levém jednokolejném tunelu, zároveň však v pravém jednokolejném tunelu probíhá přípravná fáze. Definitivní obezdívky jsou již dokončeny ve strojovně vzduchotechniky a ve spodní části navazující vzduchotechnické šachty. Po vyražení jednotlivých stavebních objektů se provedla nejprve reprofilace tunelu a instalace hydroizolačního souvrství. Hydroizolace je tvořena z měkčené PVC fólie tl. 3 mm se signální vrstvou.

Před pokládkou hydroizolační fólie se nejprve provádí instalace drenáže a betonáž mezerovitého betonu kolem drenáže včetně spádových betonů. Následuje ochrana dna geotextilií o celkové hmotnosti 2 000 g/m2 (max. ve třech vrstvách). V případě kleneb se jedná o geotextilii o hmotnosti 800 g/m2. Poté se již provádí samotná montáž hydroizolace. Na hydroizolaci se potom instalují spárové pásy šířky 500 mm umístěné v příčných a podélných pracovních a dilatačních spárách. Pásy jsou vždy doplněny dvěma dvojicemi injektážních hadiček. První dvojice je pro systémovou injektáž na bázi cementu a druhá dvojice pro pojistnou injektáž na bázi chemie v případě průsaků. Všechny injektážní hadičky jsou zaústěny do sběrných krabic (nerezových boxů).

Na hydroizolační souvrství navazuje definitivní ostění. Definitivní ostění je navrženo z betonu C30/37-XC1-Cl 0,20 Dmax. 16 s maximálním průsakem 50 mm. Nejprve je provedena instalace výztuže dna a samotná betonáž dna. Jednotlivé betonážní sekce dna se zpravidla provádí po délkách 24 m, dilatační úseky jsou po 48 m. Výztuž dna se skládá z vázané výztuže, spon a koziček z KARI sítí. Poté se provádí instalace výztuže klenby, montáž bednění a betonáž kleneb. Výztuž klenby je tvořena primárně obloukovými příhradovými rámy Bretex se dvěma vrstvami KARI sítí 150 × 150/8 × 8 mm doplněné o příložky. Krytí výztuže je zajištěno použitím betonových distančních prvků. Předepsané minimální krytí výztuže je 50 mm na vnitřní straně a 40 mm na vnější straně definitivního ostění.

U stavebních objektů větších délek se pro zhotovení definitivních obezdívek využívají ocelové plně automatické bednicí formy, standardně délky 8 m (u dvoukolejného tunelu 10 m). Ocelová forma přejíždí s využitím vlastních pojezdů po standardních kolejnicích S49. Základní konstrukce formy je tvořena několika díly – mostní konstrukce, portál, noha, podstavec a pohon pojezdu. Forma je poháněna hydromotory pomocí hydraulického agregátu.

V případě stavebních objektů kratších délek, jako např. strojovna VZT, část dvoukolejného tunelu v profilech ODST I, II, III, jsou použity systémové bednicí formy. Před každou betonáží musí být bednicí prvky před usazením formy očištěny a opatřeny nástřikem separačního přípravku. Odbedňovací pevnost betonu je stanovena na 11 MPa. Po odbednění dané sekce je vždy proveden ochranný nátěr, který zabraňuje vysychání a vzniku smršťovacích trhlin. Současně je v rámci definitivního ostění řešena ochrana proti bludným proudům pomocí systému uzavřených klecí v jednotlivých sekcích tunelu.

V současnosti je kompletně provedeno definitivní ostění v levém staničním tunelu Olbrachtova v délce 113,1 m. V pravém staničním tunelu Olbrachtova je zabetonováno dno ve velkém profilu a nainstalována hydroizolace včetně výztuže v klenbě tohoto profilu. V levém jednokolejném tunelu je dokončeno definitivní dno a nainstalována hydroizolace včetně výztuže v klenbě. Směrem od stanice Olbrachtova se nyní v levém jednokolejném tunelu zahajují první betonáže kleneb. Postupně se betonářské práce budou rozšiřovat do pravého jednokolejného tunelu, dále do odstavného tunelu, spojky C-D a na závěr i do dvoukolejného tunelu. Po dokončení definitivního ostění spojky C-D se budou v příštím roce na tomto objektu rozbíhat práce na kolejových betonech a montáži kolejového svršku.

SOD 13 – STANICE OLBRACHTOVA

Stanice je umístěna pod ulicí Na Strži v úseku mezi křižovatkami s ulicemi Jeremenkova, Olbrachtova, Zelený pruh a Antala Staška. Ražená část stanice je tvořena dvěma samostatnými staničními tunely, které jsou propojené na koncích a uprostřed nástupiště příčnými tunelovými propojkami. Technologická část stanice je pak v samostatném tunelu vloženém mezi staniční tunely a pod eskalátorový tunel směrem k Pankráci. Na povrchu se jedná o stanici se dvěma vestibuly. Severní vestibul se nachází v blízkosti křižovatky ulic Olbrachtova a Na Strži v budoucím parku a jižní vestibul se nachází přímo pod ulicí Na Strži u křižovatky s ulicí Antala Staška. Oba vestibuly jsou s podzemní částí stanice propojeny eskalátorovými tunely. Všechny výše zmíněné části jsou dobře vidět na 3D modelu stanice níže.

Objemem obestavěného prostoru je stanice jednou z nejmenších stanic metra v Praze. Jedná se o atypickou dvoulodní stanici. Nástupiště v hloubce 27 m pod terénem je ve směrovém oblouku. Svým charakterem připomíná stanice s bočními nástupišti, ale bezkolizním přístupem cestujících na obě hrany nástupiště odpovídá stanicím s ostrovním nástupištěm. Je to první ražená stanice tohoto typu v Praze. Dlouhá je 223 m a je umístěna v hloubce 31 metrů.

Jedním z hlavních důvodů volby této koncepce stanice byly nepříznivé geologické poměry (bohdalecké břidlice) a blízkost husté povrchové zástavby. Šířka výrubu staničních tunelů je 10,6 m, výška 9,2 m a plocha výrubu pouhých 86 m2.

POSTUP VÝSTAVBY RAŽENÉ ČÁSTI STANICE OLBRACHTOVA

Klíčovým objektem pro realizaci podzemní části je šachta pro výstavbu stanice. Šachta je jediný přístup pro provádění většiny prací v podzemí, včetně svislého přesunu rubaniny, materiálu, pracovníků a mechanizace. Rovněž jsou v ní umístěna technologická vedení a lutnový tah. Vzhledem k blízkosti obytných objektů byla nad šachtou smontována hala na portálový jeřáb s nosností 40 t o rozměrech 27,5 × 15,1 m, která slouží zejména jako protihlukové a protiprašné opatření.

Celková hloubka šachty je 34,4 m. Prvních 15 m pod povrchem je zajištěno převrtávanými pilotami. Šachta se pod úrovní dna převrtávaných pilot atypicky postupně rozšiřuje, aby se její statické působení správně rozložilo na zesílené pilíře primárního ostění všech 5 navazujících podzemních děl. Těmi jsou propojovací tunel sever východní a západní část, oba staniční tunely a eskalátorový tunel sever. Ode dna pilot je šachta zajištěna kombinací ostění ze stříkaného betonu s KARI sítěmi a příhradovými rámy, společně s masivním jehlováním a radiálním kotvením. Hloubka jednoho záběru obsahujícího všechny tyto prvky je 1 m. Celkem se opakovalo 18 těchto záběrů. Náročnost výstavby stanice spočívala zejména v nutnosti neustálé výměny strojní mechanizace mezi povrchem a podzemím pro každou pracovní operaci v jednotlivém záběru z důvodu malých rozměrů šachty. Jeden záběr se skládal z 5 hlavních operací.

Prstenec příhradových rámů je vzhledem k atypickému rozšiřujícímu se tvaru šachty tvořen různou kombinací jednotlivých prvků. Těch je celkem 11 typů. Každý z nich má různé zakřivení a délku. Celkový počet těchto prstenců je 18. Šachta byla dokončena na konci května roku 2023. Následně byla zasypána po úroveň dna horní části výrubu rozrážek propojovacího tunelu sever, odkud probíhaly horizontální ražby samotné stanice. Každá z ražeb horizontálních tunelů začínala pod ochranou mikropilotovým nebo jehlovým deštníkem nad úrovní kaloty.

Jako první byl ražený propojovací tunel sever profilu 118 m2. Tento tunel byl dle podmínek zastižených při ražbě ražený v technologické třídě TT5c. V této třídě je tunel horizontálně rozdělen na sedm dílčích výrubů. Ražba této části probíhala do října roku 2023.

Zároveň s ražbou propojovacího tunelu sever byly realizovány i krátké zarážky staničních tunelů směr Pankrác. Účelem zarážek bylo připravit a zabezpečit prorážku staničních tunelů ražených od Pankráce do propojovacího tunelu. Po dokončení ražby propojovacího tunelu sever byla v říjnu zahájena ražba levého staničního tunelu směr Krč a v listopadu pravého staničního tunelu směr Krč. Ražba obou těchto tunelů probíhala dle zastižených podmínek nejdříve v technologické třídě TT5c s dělením výrubu na sedm dílčích profilů. Následně díky zlepšení zastižených geotechnických podmínek přešla ražba na obou tunelech do technologické třídy výrubu TT5b. Předpoklad dokončení ražby staničních tunelů včetně propojovacích tunelů je do konce roku 2024. V roce 2025 bude jako poslední provedena ražba technologického tunelu, který je možný realizovat až po kompletním dokončení sekundárního ostění obou bočních staničních tunelů v technologické části stanice. Ražby stanice budou tím pádem dokončeny až v roce 2026.

Koncept zajištění výrubu je na ražených částech stanice obdobný. Spočívá v kombinaci ostění po obvodu výrubu ze stříkaného betonu s příhradovými rámy, KARI sítěmi s příložkami a radiálním kotvením doplněným o zajištění čelby stříkaným betonem s KARI sítěmi a dále kotvení předpolí čelbovými kotvami a deštníkem z jehel do přístropí. Jehly a kotvy byly injektovány chemicky. Jednotlivé třídy výrubu se liší zejména členěním výrubu, množstvím, případně dimenzí navržených zajišťovacích prvků.

POSTUP VÝSTAVBY HLOUBENÝCH VESTIBULŮ STANICE OLBRACHTOVA

Zároveň s ražbou stanice probíhaly i práce v oblasti obou vestibulů stanice. Práce na obou vestibulech jsou doprovázeny nutnými protihlukovými opatřeními. Skládají se zejména z technických opatření protihlukových stěn, bariér a obkladů, dále organizačních opatření, měření a v neposlední řadě i legislativních opatření.

Na jižním vestibulu, který je hlouben v místě ulice Na Strži, bylo nejprve nutné provést přeložky inženýrských sítí. Tyto práce byly zahájeny se začátkem stavby v dubnu 2022 přeložkami optických sdělovacích sítí čtyř správců. Následovaly práce na ražených přeložkách kanalizace DN600/1100. Dále se vymísťovaly elektrické silové kabely 22 kV, kabely nízkého napájení, veřejné osvětlení, nízkotlaké potrubí plynovodu, vodovodní potrubí, metalické kabely řízení světelné signalizace a v neposlední řadě i veškeré přípojky těchto sítí do blízkých nemovitostí. Hlavní část přeložek nutná pro zahájení prací na vestibulu jih byla dokončena přibližně po roce a dvou měsících v červnu roku 2023. Celkem bylo provedeno téměř 30 objektů přeložek přibližně v 80 etapách. Předpoklad jejich úplného dokončení v definitivním provedení je na konci roku 2025.

Práce na jižním vestibulu byly zahájeny v polovině roku 2023 realizací vrtaných železobetonových pilot a ocelových zápor. Jáma pro vestibul zabírá kompletní šíři jízdních pruhů ulice Na Strži. Ta musela být tedy zcela uzavřena a začala běžet lhůta 36 měsíců pro její opětovné zprovoznění. Piloty průměru od 600 mm do 1 200 mm a zápory od HEB 120 po IPN 300 tvoří hlavní prvky zajištění stavební jámy. Dalšími prvky jsou železobetonový hlavový trám na pilotách, dřevěné pažiny mezi záporami, ocelové a železobetonové převázky a lanové kotvy ve dvou až třech kotevních úrovních. Po dokončení vrtání v září roku 2023 byly zahájeny zemní práce na vestibulu, které trvaly do června 2024. Nyní probíhají práce na podkladních vrstvách izolací proti vodě a zároveň byla zahájena ražba eskalátorového tunelu jih.

Severní vestibul se nachází na stejném zařízení staveniště jako šachta pro výstavbu stanice. Zajištění stěn stavební jámy vrtanými železobetonovými pilotami průměru 900 mm a ocelovými záporami IPE 330 proběhlo v předstihu v roce 2022. Ostatní zajišťovací prvky jsou obdobné jako u jižního vestibulu. Zemní práce bylo možné zahájit až v březnu roku 2024 po uvolnění části prostoru staveniště na povrchu, které bylo do té doby nutné pro práce na samotné šachtě pro výstavbu stanice a rozražení propojovacího tunelu sever. Předpoklad dokončení zemních prací je v srpnu 2024 a poté bude zahájena ražba eskalátorového tunelu sever.

ZÁVĚR

Po dvou letech výstavby jsou tak úspěšně dokončeny ražby většiny traťových tunelů a vyražena přibližně polovina objemu obou ražených stanic. V místech, kde to postup prací umožnil, byly započaty práce na izolacích a sekundárním ostění tunelových objektů. Zároveň probíhají práce na všech hloubených vestibulech a postupně jsou realizovány jednotlivé eskalátorové tunely.

Autoři: 

Ing. Petr Chamra, Ph.D.,chamra@subterra.cz,
Ing. Jan Štoncner, jstoncer@subterra.cz,
Ing. Jiří Břichňáč, jbrichnac@subterra.cz,
Ing. Štefan Ivor, sivor@subterra.cz,

SUBTERRA a.s.

Ing. Martin Špeta, martin.speta@hochtief.cz,
Bc. Jan Hammerbauer, jan.hammerbauer@hochtief.cz,

HOCHTIEF CZ a.s.

Ing. Václav Dohnálek, vaclav.dohnalek@strabag.com,
Ing. Štěpán Růžička, stepan.ruzicka@strabag.com,

STRABAG a.s.