Pražské metro slaví 50 let provozu

9. května 2024 uplynulo půlstoletí od okamžiku, kdy se lidé v Praze mohli poprvé svézt podzemní dráhou, tedy metrem. Zprvu bylo do provozu uvedeno devět stanic na 6,6 km dlouhém úseku. Pražské metro za těch 50 let prokázalo nade vší pochybnost, že bez něj, jako páteřního systému veřejné dopravy, se naše česká metropole neobejde. Jeho základní koncepce byla před lety založena natolik velkoryse a robustně, že může vzhlížet k dlouhodobé perspektivě. Člověku zpravidla k padesátinám nepřejeme „ještě jednou tolik“. Pražskému metru však určitě.

V každém období se v návrhu a stavbě metra odrážely nejmodernější dostupné stavební postupy a technologie. Mnohdy byli navíc odborníci nuceni přijít s neotřelými a inovativními postupy, které se do té doby nepoužívaly. K takovým technickým řešením vedl v Praze třeba fakt, že první stanice metra se stavěly v samotném centru historického města. Morfologie místního terénu navíc vyžadovala i překlenout hluboké Nuselské údolí nebo usadit tunely na dno koryta Vltavy.

Praha se tak jako čtyřiačtyřicátá zařadila mezi metropole, ve kterých metro plní funkci páteřního prostředku veřejné dopravy. Prvním velkoměstem s podzemní dráhou je od roku 1863 Londýn, dnes je takových měst více než 200 v 66 zemích.

Padesátileté výročí zahájení provozu pražského metra je příležitostí ohlédnout se zpět. Toto výročí si při různých setkáních připomínají nejen představitelé hlavního města Prahy, ale i ti, kteří jsou s touto historickou událostí spjatí přímo.

Je to Dopravní podnik hlavního města Prahy, který do té doby provozoval tramvaje, autobusy a trolejbusy a se zahájením provozu metra se zásadně rozšířil do zcela nového pole působnosti. Mnozí si jistě vzpomenou na uniformy hnědé barvy, do kterých byli oděni nejen výpravčí na nástupištích a strojvůdci vlaků metra.

Dalšími dvěma, kteří si toto výročí připomínají, jsou Metrostav a Metroprojekt, dnes soukromé firmy, jimž metro zavdalo příčinu jejich vzniku. Metro nesou ve svém názvu a byly obě založeny v roce 1971.

HISTORIE NÁVRHŮ PŘED VZNIKEM PRAŽSKÉHO METRA

První dochovaná písemná zmínka o možnosti vybudovat v Praze podzemní dráhu pochází už z roku 1898. Jejím autorem je obchodník Ladislav Rott, syn zakladatele známé železářské firmy V. J. Rott. Inspirovalo ho provádění rozsáhlých zemních prací při budování kanalizačního systému a asanace části historické zástavby. První linka měla vést z Karlína přes centrum do Podolí, druhá pak z Malé Strany na Vinohrady. Plány však zůstaly jen na papírech.

Vážně se tak dá brát až projekt, který v roce 1926 předložili inženýři Vladimír List a Bohumil Belada. Jejich tři plánované trasy dokonce z větší části odpovídaly dnešním linkám. Další návrhy byly vypracovány do soutěže, vypsané v roce 1930 Elektrickými podniky hl. m. Prahy. Roku 1941 musela být činnost projekčního úřadu, který pracoval na prováděcím projektu první linky A kvůli válečné situaci ukončena, což znamenalo i konec projektu.

V roce 1953 předložil Plánovací referát Ústředního národního výboru hl. m. Prahy koncepčně zcela novou studii hluboko založené podzemní dráhy. Nový návrh byl vyvolán napjatou mezinárodní situací a potřebou budovat kryty civilní obrany. Jedna z navrhovaných stanic (s pracovním názvem Klárov) byla v letech 1953–1957 skutečně postavena. Jednalo se o jednolodní stanici sovětského typu s navazující částí traťových tunelů, eskalátorovým tunelem, větracími šachtami a přístupovými štolami, na níž byla ověřována projekční příprava i stavební postupy. Objekt následně sloužil jako kryt civilní obrany, později byl zapojen do Ochranného systému metra na lince A.

Další návrhy na stavbu podzemní dráhy přišly v 60. letech 20. století, kdy se doprava v Praze začala výrazně horšit. Zvítězil plán na vybudování podpovrchové tramvaje, která měla v první etapě vést z hlavního nádraží přes Nuselský most na Pankrác. Slavnostním výkopem na přeložkách inženýrských sítí v Opletalově ulici se začala stavět v 7. ledna 1966.

JAK TO ZAČALO DOOPRAVDY – PRVNÍ TRASA PRAŽSKÉHO METRA

Podpovrchové tramvajové trasy měly sestávat ze tří úseků A (Dejvice–Vinohrady), B (Smíchov–Vysočany) a C (Pankrác–Holešovice). V srpnu 1967 přijala Vláda ČSSR usnesení k výsledkům sovětské expertizy dopravního systému v Praze. Jeho klíčovým bodem bylo vyloučení stavby podpovrchové tramvaje. Začalo se tedy projektovat a stavět metro. Rozestavěný úsek podpovrchové tramvaje se musel do jeho první linky rychle integrovat.

Kdo to začal vymýšlet, navrhovat a projektovat

Generálním projektantem tras a stanic podpovrchové tramvaje v Praze byl nejprve v 60. letech jmenován Projektový ústav dopravních a inženýrských staveb (PUDIS). Změnou návrhu na metro byl pověřen Státní ústav dopravního projektování (SUDOP). Od května roku 1971 je už ale s projektováním pražského metra neodmyslitelně spojen METROPROJEKT, který vznikl delimitací části pracovníků SUDOP, jako projektový ústav při pražském Dopravním podniku.

Projekt metra zahájilo formování koncepce a tvaru celé soustavy MHD v Praze, jejíž principy jsou aktuální dodnes. Síť metra měla podle tehdejších záměrů čtyři trasy s celkovou délkou 92,7 km a se 104 stanicemi. Paralelně se projektoval a stavěl první úsek trasy C a vznikala rukověť řešení stanic z hlediska provozu, dispozičního řešení a jejich architektury, větrání, osvětlení, informačního systému, energetiky atd.

Tým projektantů byl doslova vhozen do vody, aby se naučil plavat. Po úspěšném uvedení trasy I.C do provozu získal nejen uznání laické a odborné veřejnosti, ale hlavně zkušenosti s návrhem a koordinací projektu, mimořádně náročného svým rozsahem. S obtížemi by se u nás hledal technicky a organizačně komplikovanější projekt, než je podzemní dráha ve městě s tak bohatou historií a složitou geologií, jakým Praha bezesporu je.

Kdo to začal stavět

Pro zahájení výstavby bylo v tehdejších podmínkách plánovaného hospodářství důležité, kdo bude tímto úkolem pověřen. V lednu 1971 se Vodní stavby staly oborovým podnikem, tzv. výrobní hospodářskou jednotkou (VHJ). Z něj byl vyčleněn přidružený národní podnik Metrostav, jehož jádrem se staly závod 02 Želivka s bohatými zkušenostmi z výstavby velkých vodních děl (Slapy, Orlík, Nechranice, Želivka) a závod 04 Praha – Metro, který vznikl už v roce 1968. Jeho zaměstnanci měli za sebou dlouhá léta úspěšné výstavby v Praze a prvních pět let zkušeností se stavbou její podzemní dráhy. Dále byl do Metrostavu převeden útvar Generálního dodavatelství metra (GDM) a výrobní útvary závodu 05, které už také na pražském metru pracovaly.

Stavba trasy I.C

Před více než 50 lety bylo pražské metro hlavně Stavbou československo-sovětské spolupráce a tisk nejvíc vyzdvihoval závazky brigád socialistické práce a podobně. Přesto se v archivu Metrostavu i vzpomínkách pamětníků zachovaly informace, s jejichž pomocí se dá náročná práce stavbařů přiblížit. Ne všechny dochované podklady se ale přesně shodují.

Ražby traťových tunelů zahájili pracovníci pozdějšího Metrostavu 8. srpna 1968 ve Štětkově ulici na Pankráci výkopem montážní jámy pro sestavení sovětského nemechanizovaného štítu, se kterým začali 20. ledna 1969 razit pravý traťový tunel směrem k náměstí Hrdinů. Tunelovací komplex KM 34 vážil cca 167 tun, ocelový štít (válec) měl průměr 5,8 m a byl vlastně ochrannou obálkou pro tuneláře v podzemí, doplněnou hydraulickými lisy, vnitřními pracovními plošinami pro raziče se sbíječkami, erektorem, který montoval prstence ostění z jednotlivých tybinků – podle projektu buď litinových, nebo železobetonových – a injektážní plošinou. Raziči s ním rekordně dosáhli téměř 104 bm vyraženého tunelu za měsíc. Princip těchto tunelovacích štítů je vynálezem Marca Brunela, který si jej nechal patentovat již v roce 1818 a poprvé jej použil pro ražbu tunelu pod Temží v Londýně.

Pro ražby v lepších geologických podmínkách, s dostatečnou stabilitou nevystrojeného výrubu, se používala Prstencová metoda, při které se prstenec ostění sestavuje bez dalšího zajištění. Hornina na čelbě je navrtána a rozrušena trhavinami. Rubaninu naloží kolejový nakladač do vozíků úzkokolejné drážky, které ji vyvezou z tunelu. Po očištění líce výrubu se do volného prostoru montuje dílcové kruhové železobetonové nebo litinové ostění. Jeho dílce – tybinky – sestavuje erektor do prstenců, které daly metodě název. Aby bylo prstencové ostění staticky funkční, je nutné spojit je s okolní horou výplňovou injektáží. Prstencové ostění je již ostěním definitivním, musí proto být dostatečně únosné a zároveň vodotěsné.

Poslední prorážku traťového tunelu na metru I.C provedl kolektiv razičů Metrostavu s předákem Josefem Kořínkem pod vedením hlavního stavbyvedoucího Ing. Jindřicha Hesse 26. srpna roku 1972. Pouze krátké úseky tunelů byly hloubené z otevřené jámy.

První úsek metra byl mělce založený a nebyly na něm žádné ražené stanice. Osm stanic je hloubených a devátá – Gottwaldova (dnešní Vyšehrad) – byla řešena jako povrchová.

Otevření první trasy pražského metra

Termín otevření metra I.C byl v roce 1974 původně stanoven na 1. červenec. Stavbaři jej ale v rámci socialistického závazku a s vypětím všech sil posunuli o téměř dva měsíce dříve. K oficiálnímu uvedení metra do provozu tak mohlo díky nim dojít při oslavách osvobození Československa 9. května 1974 v 9 hodin a 19 minut, kdy pásku ve stanici Kačerov slavnostně přestřihl tehdy nejmocnější muž v zemi, generální tajemník ÚV KSČ Gustáv Husák. Ten den byl ale vstup do metra jen na zvláštní pozvánky nebo průkazy zaměstnanců. Teprve 10. května se podzemí otevřelo pro všechny a v první den běžného provozu se jeho vlaky svezlo přes 300 tisíc cestujících.

I když dnes lze mít k prvnímu úseku Sokolovská–Kačerov řadu výhrad, je třeba vzpomenout, v jakém prostředí tenkrát projektanti a stavitelé pracovali. Metro se navrhovalo za asistence sovětských poradců, technický kontakt s ostatním světem byl téměř nulový, invence projektantů i stavitelů narážela na bariéry tehdy dostupných stavebních materiálů, technologií a strojních výrobků, které byly k dispozici na naší straně tzv. železné opony.

Po otevření upoutalo zaslouženou pozornost architektonické a výtvarné řešení stanic. Hloubené stanice trasy metra C měly jednoduchý účelově čistý architektonický výraz s prakticky výhradním použitím kvalitních stavebních materiálů, kamenných dlažeb a obkladů. Jiná a snad nejpůsobivější na trase I.C je povrchová stanice Vyšehrad. Díky své poloze nabízí panoramatické výhledy na Prahu. V přilehlých veřejných prostorách metra se nachází jedna z nejvýznamnějších uměleckých realizací v metru – geometrická 111 metrů dlouhá opěrná zeď na předmostí Nuselského mostu, jejímž autorem je Stanislav Kolíbal.

DALŠÍ ÚSEKY METRA V CENTRU PRAHY

Trasa A Dejvická – Náměstí Míru

Tento úsek trasy A se sedmi stanicemi byl uveden do provozu 12. srpna 1978. Od samého počátku byl návrh tohoto úseku dost odlišný od předešlého na trase C. Důvodem byl fakt, že se zde projektanti a stavitelé poprvé museli popasovat s ražbou tunelů pode dnem Vltavy. To posunulo situování celé trasy a téměř všech jejích stanic do větší hloubky. I stanice proto musely být budovány ražbou, tedy hornickým způsobem.

Pro zajištění bezpečné ražby traťových tunelů metra pod Vltavou i historickou zástavbou Prahy byly na trase A použity dva sovětské mechanizované štíty TŠčB-3, s jejichž pomocí se stavěly tunely s lisovaným ostěním, též označovaným jako presbeton. Československo se podle dostupných informací tehdy stalo druhou zemí na světě, kde byla tato technologie při ražbách tunelů metra použita. První kompletace štítů proběhla v montážní komoře na Klárově poblíž Mánesova mostu, odkud oba stroje začaly razit tubusy pod Vltavou směrem ke stanici Staroměstská.

Tyto mechanizované štíty měly již některé znaky současných tunelovacích strojů. Řezná hlava, osazená valivými dláty, rozpojovala horninu na čelbě. Rubaninu zaváděly naběrací lopaty na pásový dopravník, který ji vynášel na nakládací místo na konci mechanismu. Za štítem byly dva prstence – rozpěrný a lisovací (pro lisování betonu) a za nimi bednicí sekce pro lisovaný beton. Každým cyklem vznikal prstenec ostění o tloušťce 300 mm, délce 600 mm a vnitřním průměru 5 100 mm.

Výzvou pro tuneláře – projektanty i baraby – byly ražby hluboko umístěných trojlodních stanic, což byly na prvním úseku trasy A všechny kromě konečné stanice Leninova (dnes Dejvická). Většina staničních a eskalátorových tunelů byla ražena Prstencovou metodou. Všechny měly kruhový průřez, staniční 7,5–9,5 m a eskalátorové 7 m.

Po otevření v roce 1978 všechny upoutala vnější tvář stanic trasy A Dejvická – Náměstí Míru. Její čisté a nadčasové architektonické řešení je uznáváno dodnes. I v Metroprojektu je šest zasedacích místností pojmenováno podle stanic na tomto úseku áčka a vyzdobeno snímky s ikonickými eloxovanými „puklíky“ našeho tehdejšího kolegy, architekta Jaroslava Otruby.

Trasa B Smíchovské nádraží – Florenc

Na prvním úseku trasy B se projevily rostoucí zkušenosti projektantů i stavitelů. S výjimkou konečné stanice Smíchovské nádraží je všech šest ostatních stanic hlubokých, ražených. Postupně však dostávaly nový výraz, konstrukce již nebyly tak masivní a stávaly se vzdušnějšími, podzemní prostory ztrácely na své stísněnosti. Po otevření tohoto úseku 2. listopadu 1985 veřejnost opět zaujal design stanic, kdy se ve výtvarném řešení objevuje zajímavě ztvárněné české sklo.

METRO MÍŘÍ NA OKRAJE PRAHY

Prvního prodloužení k samému okraji metropole se dočkala trasa C, a to 7. listopadu 1980. Tehdejší názvy čtyř stanic možná u mladších vzbudí nechápavý údiv – stanice Primátora Vacka, Budovatelů, Družby a Kosmonautů byly v roce 1990 přejmenovány (stejně jako některé další). Tento úsek trasy C byl budován zároveň s výstavbou rozlehlého panelového sídliště Jižní Město a jako první v Praze se v některých místech stavěl prakticky na zelené louce. Trasa i stanice jsou proto uloženy ve výrazně menší hloubce, nikoli však na povrchu, jak je tomu zvykem v řadě jiných měst v okrajových částech.

Postupně došlo k prodlužení tří tras pražského metra ze všech konečných stanic. Nejdéle, do Velikonoc 2015, jsme čekali na prodloužení trasy A ze stanice Dejvická západním směrem.

Z historie navrhování a výstavby pražského metra dovolte ještě několik zajímavostí, které dokládají, že se projektanti snaží do každého dalšího úseku metra přinést novou myšlenku, která posune technický vývoj výstavby či provozu pražského metra alespoň o krok vpřed.

V 90. letech byla navržena a realizována v ČR první ražba tunelu Novou rakouskou tunelovací metodou, a to na trase B v úseku Kolbenova–Hloubětín (dokončeno 1998). Od té doby byla tato metoda použita k ražbám mnoha kilometrů traťových tunelů na následujících úsecích prodloužených tras metra, k ražbám řady nových hlubinných stanic, nemluvě o řadě tunelů železničních a silničních.

V letech 2001–2003 byla podle návrhu technicky unikátního řešení provedena stavba vysouvaných tunelů pod Vltavou severně od stanice Nádraží Holešovice. Pro trasování trasy C z Holešovic na sever bylo limitující umístění tehdejší konečné stanice Nádraží Holešovice v blízkosti koryta Vltavy, za kterým musela trasa na co nejkratším úseku vystoupat do Kobylis. Maximální podélný sklon trati 4 % v podstatě vylučoval možnost zahloubení tunelů pod vltavské dno, protože následně by trasu nebylo možné přivést v přijatelné hloubce do stanice Kobylisy. Možnost přemostění říčního toku byla zavržena a projekt navrhl trasu metra situovat do říčního dna. Postup výstavby byl prvně uvažován k budování tunelu postupně ve třech rozměrných jímkách, což by bylo zdlouhavé. Odborníci z Metroprojektu a Metrostavu i proto zvažovali další možné varianty technologie výstavby. Výsledný návrh nakonec kombinoval postup vysouvání a zaplavování. Celý tunel se postupně vybetonoval v suchém doku a pak se jako celek přesunul do definitivní polohy – do rýhy v říčním dně. Při výsuvu byl tunel vlivem vztlaku vody relativně lehký, a proto jej bylo možné zavěsit v přední části na ponton a zadní nechat posunovat po předem připravené dráze. Vodotěsnost tunelů pod Vltavou zajišťovalo použití vodonepropustného betonu zcela bez použití jakékoli hydroizolace. Z toho důvodu byla postupu betonáže věnována mimořádná pozornost. Segmenty dlouhé 12 metrů se betonovaly v jednom pracovním záběru, aby se maximálně omezil počet pracovních spár. Utěsnění všech spár pak bylo několikanásobné.

Na kongresu v japonské Ósace v roce 2002 udělila Mezinárodní federace pro konstrukční beton (fib) vysouvaným tunelům pod Vltavou prestižní cenu za vynikající betonovou konstrukci. Zvítězily přitom nad čtyřicítkou dalších soutěžních projektů z dvanácti zemí světa.

Další novinkou byla první ražená jednolodní stanice metra v Praze, a to stanice Kobylisy s profilem výrubu 220 m². Otevřena byla v roce 2004. Ražby stanice byly provedeny Novou rakouskou tunelovací metodou. Stanice má své následníky (následnice) – podobné uspořádání a rozměry mají stanice Bořislavka a Petřiny na prodloužení trasy A do Motola.

S projektem prodloužení trasy A Dejvická–Motol přestává i u nás být Nová rakouská tunelovací metoda považována za novou a začíná se označovat jako „konvenční tunelování“. Ražba dvou více než 4 km dlouhých tunelů v tomto úseku byla poprvé v ČR provedena moderními zeminovými razicími stroji TBM, pojmenovanými Tonda a Adéla.

Výčet těch nejzajímavějších novinek uzavřeme návrhem pokroku v řízení provozu vlaků na nové čtvrté trase D pražského metra. Zde jsou navrženy vlaky v provozu „driverless“, tedy automatickém, bez strojvůdce, s nejmodernějším zabezpečovacím a řídicím systémem.

JAK VZNIKALY PROJEKTY PRAŽSKÉHO METRA

50 let provozu je rovněž příležitostí k ohlédnutí za tím, jak se rodily návrhy a projekty pražského metra. Každý nový kus metra v Praze je velký projekt. V naší branži dobře víme, že velké projekty se rodí z řady alternativních návrhů a řešení, nicméně postavit se nakonec může jen jedno výsledné řešení. A tomu u projektantů velmi často předchází činnost, kterou lze označit jako „tanec mezi vejci“.

Během tohoto tance je prvotní „geniální“ návrh inženýrů a architektů obrušován do výsledné podoby mnoha dalšími, kteří k tomu mají co říct. Ať už ten projekt jako investoři platí, nebo se neobejde bez jejich úředního razítka, nebo zrovna v tom inkriminovaném místě dlouho bydlí a znají ho lépe než všichni projektanti, nebo si třeba jen o sobě myslí, že jsou chytřejší než všichni předchozí jmenovaní.

A tak lze dnes projevit velký dík a uznání našim předchůdcům, kteří i z dnešního náročného pohledu vymysleli před více než 50 lety systém, jehož základním krédem bylo, že metro musí především bezchybně sloužit a plnit svoji funkci. Slouží dodnes, a navíc je jasné, že má perspektivu dobře sloužit po řadu dalších desetiletí.

Při návrhu prvních tras pražského metra naši předchůdci považovali vedle funkčnosti za stejně důležité, aby pražské metro dobře vypadalo. Klasické úsilí projektanta o jednotu vzhledu a funkce se zdařilo.

V roce 2009 řekla pro noviny Metrostavu historička architektury doc. Ing. arch. Radomíra Sedláková: „Pražské metro je od počátku vymyšleno geniálně. Je vysoce kvalitním urbanistickým dílem, organickou součástí metropole, kterou harmonicky doplňuje nadzemními objekty svých výstupů. Jeho vzhled charakterizuje osobitá technicistní kultivovanost, která svou mírou zdobnosti nepřekračuje funkci. Autorům se podařilo nalézt správný poměr mezi účelovou dopravní sítí a prostorem pro život. Naše metro je proto po právu jednou z českých Staveb 20. století a líbí se nejen mně, ale i všem architektům, kteří se s ním seznámili.“

Věříme, že by paní docentku zaujaly i některé návrhy po roce 2009, ať už realizované (např. stanice Nemocnice Motol), nebo připravované na nové trase D, kde na návrzích stanic s architekty Metroprojektu spolupracují významní čeští výtvarníci, vybraní v soutěžích.

JAKÉ VLAKY JEZDÍ 50 LET V TUNELECH METRA

Doposud jsme se věnovali tomu, jak se metro více než 50 let projektuje, jak se staví, nebo jak vypadají jeho stanice. Ale pro ty, kterým metro slouží, tj. pro cestující, je velmi důležité i to, jak a čím se na druhý konec města svezou a zda je to doveze včas a s odpovídajícím komfortem. Na doplnění obrazu 50 let vývoje tedy dovolte stručný souhrn, jaké vlaky v pražském metru jezdily a jezdí.

Vlaky Ečs (výrobní typ 81-709) ... byly vyrobeny v Sovětském svazu, v Mytiščinském strojírenském závodě (dnes Metrovagonmaš). Pro pražské metro byly dodávány v letech 1973–1976, v provozu byly v letech 1974–1997 na lince C. Celkem bylo do Prahy dodáno 85 těchto vozů a stejné nebo podobné jezdily také v zemi původu i dalších státech RVHP. Všechny tyto vozy měly kabinu strojvůdce, tedy neexistovaly vozy vložené. Na lince C jezdily zpočátku jako třívozové vlaky, postupně jako čtyřvozové a od roku 1979 v plné délce pěti vozů. Dnes jsou tyto vozy vyřazeny nebo ponechány jako historický vlak.

Vlaky 81-71 ... jsou rovněž sovětského původu. Vlak se zde již skládá z vozů čelních a vložených (rovněž poháněných) bez kabiny strojvedoucího, čímž se zvýšila jeho kapacita. Do Prahy byly tyto vozy dodávány v letech 1978–1990, v celkovém počtu 204 čelních vozů a 303 vložených vozů. Jezdily na všech třech linkách pražského metra.

Modernizace vlaků 81-71 ... V počátku 90. let bylo zřejmé, že vlaky 81-71 jsou sice v solidním technickém stavu, ale zastarávají morálně, použitými materiály, vybavením interiéru a komfortem. Proto pražský dopravní podnik přistoupil k jejich celkové modernizaci v plzeňské Škodovce. Designérem těchto modernizovaných vozů byl arch. František Pelikán a první prototyp modernizovaného vlaku byl dokončen v roce 1996. Nešlo ale jen o design a komfort cestujících, ale o celkovou modernizaci technologické výbavy s cílem úspornějšího provozu, lepší požární bezpečnosti apod. Tyto modernizované vozy byly dodávány v letech 2001–2012. Celkem 93 těchto modernizovaných vlaků, známých jako typ 81-71M, jezdí na linkách A a B pražského metra. Tyto vlaky mají domovská depa Hostivař a Zličín, kde pro Dopravní podnik provádí jejich údržbu firma Škoda Transportation formou Full Service. Předpokládaná životnost rekonstruovaných vlaků byla 15 let. V roce 2015 bylo konstatováno, že po velké opravě stupně R5 lze garantovat jejich životnost na dalších 15 let.

Vlaky Siemens M1 ... Důvěrně je známe z linky C pražského metra, kde dnes jezdí 53 těchto vlaků. 48 jich bylo převzato v letech 2001–2006, dalších pět v roce 2011. Autorem designu těchto vozů je arch. Patrik Kotas. Pro představu o obrovské přepravní kapacitě pražského metra poslouží údaj, že tento pětivozový vlak má 224 míst k sezení a k tomu pojme až 1 240 stojících cestujících (při hustotě 8 osob/m²). Vlaky M1 jsou ošetřovány v Depu Kačerov, jejich údržbu zajišťuje společnost Siemens Mobility formou Full Service.

ROK 2024 – KAM JSME DOŠLI?

Dopravní podnik hl. m. Prahy dnes provozuje síť tří linek metra o délce 65,4 km, na které je 61 stanic. Čtvrtá linka D se začala stavět v roce 2022. Nicméně neveselým konstatováním je, že k poslednímu rozšíření tras pražského metra došlo na lince A dne 6. dubna 2015, tedy před více než devíti lety.

Jak bylo řečeno v úvodu, metro je páteří veřejné dopravy v Praze. Na jeho služby se lze prakticky bezvýhradně spolehnout. Za 50 let provozu tuto spolehlivost narušila jediná událost, a to povodeň v roce 2002. Jinak nic.

Pražské metro v průměru denně přepraví více než milion cestujících. Zásadně tak přispívá k tomu, že v Praze v průměru připadá 59 % cest dopravními prostředky na veřejnou dopravu a 41 % na individuální automobilovou dopravu. To je v evropských i světových poměrech unikátně příznivé rozložení ve prospěch dopravy veřejné.

Autoři: David Krása, Metroprojekt,
Lenka Svobodová, Metrostav,
s přispěním řady pamětníků

Foto: archiv Metroprojekt, archiv Metrostav,
archiv Dopravní podnik, Ester Havlová