Na foto: Ražba pomocné propojky mezi LDV a PDV.
Po více než třech letech od zahájení výstavby prvního úseku nové linky metra D mezi stanicemi Pankrác a Olbrachtova, kterou realizuje sdružení firem Subterra a.s., HOCHTIEF CZ a.s., STRABAG a.s., HOCHTIEF Infrastructure GmbH a Züblin Aktiengesellschaft, jsou vyhloubeny všechny stavební jámy a vyraženy všechny ražené objekty vyjma části technologického tunelu stanice Olbrachtova a středního výrubu stanice Pankrác D. Největší rozsah prací tak v tuto chvíli představují práce na hydroizolacích a sekundárním ostění vyražených tunelů, rekonstrukci a modernizace stanice Pankrác C a na monolitických konstrukcích hloubených vestibulů.
ÚVOD
Subterra a.s. jakožto vedoucí účastník sdružení provádí v rámci dotčeného úseku objekty na stanici Pankrác D včetně částečné rekonstrukce a modernizace stanice Pankrác C. Společnost Hochtief CZ a.s. zajišťuje výstavbu mezistaničního úseku, jednokolejné spojky C-D a severní poloviny staničních tunelů stanice Olbrachtova a společnost Strabag a.s. realizuje výstavbu stanice Olbrachtova.
SOD 11 – STANICE PANKRÁC D
Práce na povrchu
V současné době jsou na SOD 11 Pankrác D provozovány čtyři zařízení staveniště, které v roce 2026 doplní ještě krátkodobě ZS PAD5 u administrativní budovy Gemini.
Na největším povrchovém staveništi podél ulice Na Pankráci u OC Arkády označené jako ZS PAD2 jsou otevřeny dvě stavební jámy. První z nich, označená jako SO 11-21 pro výstup na povrch, respektive do stávajícího podpovrchového vestibulu stanice Pankrác C u vstupu do OC Arkády, a druhá z nich označená jako SO 11-26, je určena pro vybudování přímého přestupu mezi linkami C a D a v obou v současnosti probíhá realizace hydroizolací a monolitických konstrukcí. Zatímco v jámě SO 11-21 byla dokončena I. etapa nosných konstrukcí a momentálně se čeká na dokončení hrubých konstrukcí v přilehlých ražených objektech, práce na hydroizolacích a monolitických konstrukcí se přesunuly do jámy SO 11-26, kde bylo na jaře 2025 dokončeno hloubení prostoru mezi provozovanými tubusy metra C.
Tubusy metra jsou rozepřeny ve dvou úrovních a během hloubení byly dále podchyceny stěnou ze stříkaného betonu s celozávitovými svorníky IBO ∅ 51 mm. Nové a stávající konstrukce odděluje nová hydroizolace.
Tramvajová trať a podchod pod ulicí Na Strži
Začátkem roku 2024 byly zahájeny přeložky inženýrských sítí pro prodloužení tramvajové trati v ul. Na Pankráci o cca 260 m, tj. od křižovatky Hvězdova až před křižovatku s ulicí Na Strži, která byla realizována, aby zajistila kapacitní dopravní spojení oblasti Pankráce po dobu trvání výluky stanice metra Pankrác C. Tramvajová trať je vedena v celém úseku středem komunikace s novou zastávkou „Pankrác“. Nově se buduje také podchod pod ul. Na Pankráci, který je napojený přímo na vestibul metra C. Práce na výstavbě tramvajové trati zahrnovaly přeložky horkovodu, sdělovacích kabelů, stožárů i vedení VO a SSZ a dále prostorové úpravy vodovodů, kanalizací a plynovodů. V rámci trati pak bylo realizováno nové tramvajové těleso vč. odvodnění, výhybky a trakčního vedení. Na závěr pak nové zpevněné plochy a sadové úpravy vč. zatravnění přilehlých pruhů oddělujících TT od komunikace.
Součástí této etapy byla i první polovina podchodu pod ulicí Na Pankráci a novou tramvajovou tratí. V loňském roce byla realizována pouze železobetonová konstrukce v hloubené jámě. V letošním roce probíhá stavební a technologické dokončení a montáž architektury zahrnující například světlou a kontrastně tmavou žulu a bílé skleněné obklady. Otevření první poloviny proběhne spolu s opětovným zprovozněním stanice Pankrác C. Druhá polovina podchodu bude v hrubých konstrukcích realizována v roce 2026, avšak dokončena a otevřena veřejnosti bude až s metrem D.
Pankrác C
Asi nejvýznamnější částí tohoto úseku stavby je v současné době rekonstrukce stanice metra Pankrác C, modernizace jejího osvětlení, veřejných WC a propojení s nově budovanou stanicí Pankrác D. Ještě před výlukou stanice Pankrác C byly realizovány předstihové práce v nejjižnější části stanice spočívající v demolicích části nosných konstrukcí s jejich statickým zajištěním, sanacích nosných konstrukcí a dílčích přeložkách silnoproudých a slaboproudých zařízení stanice. Spolu s uzavřením bylo nutné stavbu dočasně oddělit od provozovaného OC Arkády.
Práce se naplno rozběhly počátkem roku 2025 s uzavřením stanice. V úvodní fázi proběhlo kompletní odstrojení a demontáže veškerých zařízení a instalací, na které navázaly demontáže výplní otvorů, kamenných obkladů, dlažeb a podhledů. Současně proběhla demontáž obou dvojic eskalátorů a výtahu včetně kiosku v úrovni terénu.
Následovaly bourací práce v prostoru samotné stanice, kde vzniká nový přestupní koridor na metro D. Práce na přestupním koridoru se odehrávají ve stavebních osách 23 až 27, kde bylo nutné přesunout některé nosné sloupy a probourat nosné stěny v místech, kde kdysi bývalo technické zázemí stanice Pankrác C.
Taktéž bylo nutné přesunout nefekální jímky z míst, kde dnes již vznikají konstrukce metra D, do prostoru mezi stavební osy 24 a 26 a za provozu vlaků metra v intervalu cca 3 minut s noční výlukou trvající cca 3 hodiny provést zkrácení délky nástupiště. Nutno zmínit, že stanice metra Pankrác C nebyla nikdy uvažována jako přestupní, tudíž zde nebyly připraveny žádné konstrukce pro budoucí napojení nové linky.
V kompletně odstrojené stanici byly nejprve provedeny sanace nosných konstrukcí a sanace zjištěných průsaků, na které navázaly práce HSV+PSV zahrnující četné nové vyzdívky a omítky a výměna zámečnických konstrukcí. V rámci realizace dále probíhá výměna keramického obkladu v neveřejné části stanice a výměna kamenného obkladu veřejné části stanice z bílého a tmavého mramoru v rozsahu stěn za kolejištěm, stěn a sloupů v úrovni nástupiště, stěn v úrovni vestibulu a veškerých stěn za eskalátory a repase původních nápisů „PANKRÁC C“, které jsou na stěnách za kolejištěm i na výstupech po eskalátorech.
Dále proběhne oprava a částečná náhrada kamenné dlažby nástupiště a vestibulu, montáž nových výplní otvorů z hliníkových prosklených stěn s nerezovým obkladem, výměna protipožárních dveří, mříží, požárních rolet a hliníkových podhledů. Před vstupem do OC Arkády bude obdobně jako v podchodu instalována stěna z bílého skla na podkonstrukci, která vizuálně odliší vestibul metra C od přilehlých prostor.
Současně probíhá také instalace nových TZB zahrnující vzduchotechniku, silové rozvody, osvětlení a slaboproud, a to vše včetně koncových prvků a zařízení. Rekonstrukcí prošla také kanalizace a vytápění stanice. Kompletně nový bude také informační systém, který vzniká ve spolupráci s DPP, grafickým studiem a ROPIDem. Jedná se o pilotní projekt, díky kterému bude Pankrác C první stanicí pražského metra vybavenou novým informačním systémem.
Vestibul Gemini
Na jaře 2025 byly také zahájeny práce ve vestibulu Gemini. Nejprve bylo nutné staveniště stavebně oddělit od provozované administrativní budovy. Následovalo zahájení demoličních prací spočívající v řezání a vrtání dočasné železobetonové stropní desky a zateplení okolních konstrukcí oddělujících budoucí prostory metra od budovy. V současnosti probíhají demolice dočasných stěn v úrovni vestibulu.
Ražba stanice Pankrác D
Po doražení kaloty levého dílčího výrubu směrem k obratovým kolejím na konci srpna 2024 bylo od cca středu stanice stejným směrem zahájeno prohloubení profilu na úroveň opěří I. Úvodní fáze prohlubování v délce cca 15 m byla provedena pomocí výškových odskoků. Tím vznikla úpadní rampa pro zajištění bezpečné dopravy mechanizace a materiálů. Touto fází také končí ražby ze ZS PAD4, o kterých bylo podrobně psáno v minulém článku v loňském roce. Ražba této části opěří I byla dokončena v říjnu 2024, díky čemuž došlo k výškovému propojení s tunely obratových kolejí a bylo možné pro zbylé ražby a práce v samotné stanici začít používat ZS PAD1b s větší jámou, a tudíž i standardně velkou mechanizací pro další ražby. Zároveň bylo možné ze ZS PAD4 postupně zalít obě části přestupního tunelu v křížení s levým a pravým dílčím výrubem výplňovým betonem TERRAFLOW 5. Po přípravě stěn bednění pro zalívání z KARI sítí, B-systému a stříkaného betonu se prostor postupně zalíval výplňovým betonem TERRAFLOW 5 po vrstvách vysokých max. 1,5 m. Celkem bylo na zalití použito 909 m3.
Z důvodu zachování průjezdnosti stanice spolu se zahájenou dovrchní ražbou eskalátoru Gemini realizovanou z kaloty pravého dílčího výrubu stanice Pankrác D byla vyražena propojka mezi oběma bočnými dílčími výruby. Dno propojky se nachází cca 1,5 m nad klenbou patní štoly. Pro ochranu klenby patní štoly se na dně propojky zabetonovala ŽB deska s tloušťkou 400 mm.
Dalším krokem po vytvrdnutí zabetonovaného křížení přestupního tunelu se stanicí bylo zpětné přeražení kaloty levého a pravého dílčího výrubu až na budoucí čelo stanice. Ražba kalot délky cca 12 m probíhala navíc v těsné blízkosti pod provozovanou linkou metra C. Díky předchozím opatřením v podobě tlakových chemických injektáží a dříve ověřeného postupu zajištění výrubu proběhly tyto rizikové ražby bez větších potíží.
Následně byly v březnu, resp. v dubnu 2025 doraženy zbývající části opěří I u obou bočních výrubů, po kterých následovala ražba opěří II a dna. V pravém dílčím výrubu probíhaly ražby opěří II a dna v dubnu a květnu 2025 s tím, že z celkové délky stanice 130,6 m bylo vyraženo pouze cca 95 m. Zbývající část musela do doby dokončení ražeb a sekundárního ostění eskalátorového tunelu Gemini zůstat nevyražena. V levém dílčím výrubu bylo opěří II a dno vyraženo na celou délku stanice v období od dubna do června 2025.
V úseku křížení stanice Pankrác D s budoucí přestupní chodbou bylo nutné ze statických důvodů vyrazit profil zvětšený o cca 550 mm a následně vždy po doražbě daného profilu provést zesílení ostění sestávající z dodatečných tří vrstev KARI sítí 8/150 × 150 mm, spřahovacích trnů z IBO 32 mm, přídavné výztuže a stříkaného betonu
V červenci 2025 tak bylo vše připraveno na zahájení ražby kaloty středního dílčího výrubu. Místo samotného rozražení bylo vybráno jednak z pohledu nejlepších geotechnických a geologických parametrů a jednak z pohledu okolní zástavby, tj. mimo provozovanou linku metra C a mimo budovu GEMINI. Z důvodu značné výšky stanice (cca 20 m) bylo nutno v místě zarážky navozit rampu z v minulosti vytěženého materiálu, který byl pro tyto účely ponechán v již vyražených částech stanice.
Ražba kaloty středního dílčího výrubu započala postupným zaražením z prostoru levého bočního dílčího výrubu v délce cca 7 m. Spolu s vybouráním dočasné vnitřní stěny levého dílčího výrubu docházelo k postupnému zvětšování výrubu kaloty tak, aby na konci tohoto úseku byla čelba kaloty již v celém rozsahu mezi bočními výruby. Následně bylo nutné toto rozfárání zpětně dokončit ražbou z opačného směru. Tímto krokem také došlo k prvnímu propojení a uzavření celého profilu stanice, neboť jako první byla atypicky vyražena nejspodnější část stanice, tzv. patní štola.
Aktuálně již probíhá ražba běžného profilu tohoto výrubu s postupným bouráním vnitřních dočasných stěn bočních dílčích výrubů.
Z pohledu ražeb stanice Pankrác D se tak nacházíme v závěrečných fázích, kde je nutné dorazit zbylé části středního dílčího výrubu, část opěří II a dna v pravém dílčím výrubu, vybourat všechny vnitřní dočasné konstrukce z primárního ostění a provést lokální prohloubení stanice v místě křížení s přestupní chodbou.
Realizace ražených objektů u stanice Pankrác D
V posledním roce byly dokončeny ražby technologického bloku sever, eskalátorového tunelu Gemini, přestupní chodby včetně přestupního eskalátorového tunelu na linku C a eskalátorového tunelu Arkády. Zároveň byly na všech uvedených objektech započaty práce na hydroizolacích a sekundárních ostěních.
Spolu s dokončováním ražeb obratového tunelu byly v roce 2024 postupně zahájeny profilace primárního ostění a podkladní drenážní betony dna pod izolací. Zároveň byly v této vrstvě zřízeny čerpací studny, které budou sloužit po dobu realizace sekundárního ostění. Celková délka obratových kolejí 175,14 m byla ve spodní klenbě rozdělena na celkem sedm dilatačních úseků, přičemž nejdelší měl délku 30 m a betonáž 435 m3 betonu trvala 20 hodin. Betonáže spodní klenby vč. návazné demontážní komory délky 22,3 m byly dokončeny již v dubnu 2024.
V prostoru demontážní komory byla následně smontována pracovní plošina pro pokládku izolačního souvrství a montáž armatury. Hydroizolační systém je zde tvořen ochrannou geotextilií 800 g/m2, měkčenou PVC fólií tl. 3 mm se signální vrstvou, spárovými pasy na stycích jednotlivých bloků a rovněž podélnými spárovými pasy mezi spodní a horní klenbou. Hydroizolační souvrství je opatřeno kompletním pojistným injektážním systémem. Vzhledem k délce úseku pouhých cca 200 m byla nejprve nainstalována fóliová hydroizolace v celém úseku a následně s využitím stejné plošiny byla montována armatura. Při ražbě tohoto úseku byly ve větší části zastiženy horniny s lepší kondicí, která umožnila báňskému projektantovi navrhnout část horních kleneb jako nevyztužených. Toto se netýkalo jakýchkoli křížení s jinými objekty nebo bloků na stycích jiných příčných průřezů. Z celkem 18 bloků sekundárního ostění bylo zrealizováno šest bloků vyztužených, zbylých 12 bloků je z prostého betonu C30/37 XC1. Základní délka bloku byla 10 m, přičemž jeden blok byl prodloužen na 12 m. Hydroizolační souvrství je tvořeno ochrannou geotextilií 800 g/m2, měkčenou PVC fólií tl.
3 mm se signální vrstvou, spárovými pasy na stycích jednotlivých bloků a rovněž podélnými spárovými pasy na styku mezi spodní a horní klenbou. Hydroizolační souvrství je opatřeno kompletním pojistným injektážním systémem. Armatura horní klenby je tvořena dvěma vrstvami svařovaných sítí 8 × 8/150 × 150 doplněných příložkami do průměru 20 mm. Nosným prvkem jsou čtyřprutové příhradové rámy stykované šroubovými spoji. V průběhu října 2024 byl v prostoru demontážní komory smontován ocelový bednicí vůz s hydraulickým ovládáním. Samotná montáž v prostoru tunelu vyžadovala umístění dvou závěsných drážek pod strop demontážní komory, aby bylo možné dopravit těžké díly obálky na místo montáže. Betonáž sekundárního ostění tl. 500 mm trvala tři měsíce. Na úseku se nacházely také tři křížení s jinými stavebními objekty, které vyžadovaly současnou betonáž krčků do těchto objektů. Demontáž bednicího vozu proběhla opět v demontážní komoře.
Technologický tunel – sever
Po ukončení ražeb na demontážní komoře se razičské kapacity přesunuly nejprve na ražby trojice eskalátorových tunelů stanice Pankrác D a spolu s nimi byla dokončena i ražba opěří a dna bloku sever, kde byla doposud z důvodu ponechání dopravní cesty vyražena pouze kalota.
Po dokončení ražby dna technologického bloku v srpnu 2024 byly zahájeny práce na sekundárním ostění. Technologický tunel se skládá celkem ze tří dílčích částí. Kaverny samotného technologického bloku sever, technologické propojky B a propojky A. Jedná se o velmi členitý podzemní objekt jak v půdorysném, tak výškovém směru.
Nejprve bylo provedeno kompletní zemnění technologického bloku sever, které prochází čtyřmi vývody skrz fóliovou hydroizolaci a sekundární ostění. Následně byla provedena kompletní fóliová hydroizolace spodních kleneb. Po betonáži spodní klenby rozdělené vzhledem k délce 50 m na dvě poloviny následovala hydroizolace a armatura čelních stěn a klenby. Horní klenba byla betonována s vodorovnou spárou ve výšce 6,5 m nad úrovní spodní klenby ve dvou etapách, a to nejdříve boční stěny a následně vrchlík.
Toto řešení bylo zvoleno zejména z důvodu nedostupnosti tohoto prostoru pro větší mechanizaci. Úroveň dna technologického bloku sever je o 3,2 m níže než výšková úroveň možného příjezdu techniky. Horní klenba je podélně členěna na osm bloků délky 6,1 m. Před samotnou betonáží stěn technologického bloku sever bylo nutné vybetonovat čelní stěny s krčky navazujících tunelů. Následně bylo smontováno jednostranné stěnové bednění, které bylo použito celkem šestnáctkrát. Po jeho demontáži byla smontována forma vrchlíku a vybetonován vrchlík. Sekundární ostění horní klenby je tvořeno železobetonem C 30/37 XC1 tloušťky 500 mm.
V souběhu s betonáží stěn technologického bloku sever byla betonována propojka A. Jde o menší profil, který výškově propojuje spodní úroveň technologického bloku sever s paralelně vedoucím dvoukolejným obratovým tunelem. Propojkou A budou v budoucnu převedeny veškeré kabelové rozvody z technologického tunelu sever na kabelové lávky umístěné po stranách dvoukolejného obratového tunelu. Jelikož je propojka A vedena ve stoupání 30°, byla její betonáž rozdělena na dvě části. Spodní polovina s lomem do vodorovného směru a horní polovina s lomem do vodorovného směru při napojení na dvoukolejný tunel. Definitivní ostění horní klenby je tvořeno železobetonem C 30/37 XC1 tloušťky 300 mm.
Samostatně byla rovněž prováděna betonáž technologické propojky B o celkové délce 22,5 m. Ta je směrově vedena v pravotočivém oblouku o poloměru 20 m. Betonáž spodní klenby proběhla v jednom kroku, betonáž horní klenby byla provedena do oblého bednění délky 2,5 m v celkem devíti blocích. Definitivní ostění horní klenby je tvořeno železobetonem C 30/37 XC1 tloušťky 400 mm.
Eskalátorový tunel přestupu na linku C
Dovrchní ražba 11 m dlouhého eskalátorového tunelu proběhla z přestupní chodby v srpnu a září 2024 a vzhledem k délce nevyžadovala žádné atypické strojní vybavení. Ihned následovala realizace hydroizolace z měkčeného PVC a sekundární ostění tohoto objektu, které bylo kompletně dokončeno již v dubnu 2025. Sekundární ostění je zde tvořeno železobetonem C 30/37 XC1 tloušťky 400 mm s opěrovými bočními základy, na nichž bude ležet mezistrop.
Eskalátorový tunel Gemini
Ražba eskalátorového tunelu Gemini byla z důvodu stávající nadzemní zástavby také navržena jako dovrchní s plánovaným probouráním do již v minulosti předem připravených suterénních prostor objektu Gemini. Ražba eskalátorového tunelu Gemini probíhala ze speciálně vyvinuté pracovní plošiny s nosností 25 tun, která stoupala pomocí hydraulických pístů v kroku 1,0 m vzhůru v období od dubna do září 2024.
Po doražbě kaloty a dosažení objektu Gemini byla pažicí stěna objektu vyřezána diamantovou pilou a po zabezpečení objektu proti vniknutí zplodin z trhacích prací prováděných ve stanici Pankrác D byla zpětně od shora dolů za postupného bourání rozpěrné desky a odebírání kolejnic pro pojezd plošiny ražena protiklenba.
Hydroizolace objektu byla realizována ze speciální dvouvrstvé fóliové hydroizolace s možností injektáže jak za první vrstvu, tak mezi jednotlivé fólie dvouvrstvého systému. Materiálem byl zvolen polyethylen (LDPE). Hydroizolační souvrství je tvořeno ochrannou geotextilií 800 g/m2, 2× LDPE fólií tl. 2 mm a zesilujícími pásy v místě pracovních spár mezi bloky formou další vrstvy LDPE fólie tl. 2 mm. Hydroizolační souvrství je opatřeno kompletním pojistným injektážním systémem, který je dvoustupňový. V první fázi lze injektovat za vnější LDPE fólii, následně je možné využít pojistnou injektáž mezi dvě vrstvy LDPE fólie v případě netěsností hydroizolačního systému.
V současné době je v tomto atypickém objektu dokončena betonáž spodních kleneb sekundárního ostění a probíhá betonáž horní klenby na šikmé části objektu. Pro betonáže spodní klenby v šikmém sklonu 30° byl použit na míru vyrobený finišer, díky kterému byla celá šikmá část vybetonována v jednom taktu během 30 hodin. Během této doby bylo uloženo celkem 260 m3 betonové směsi. Finišer byl tažen dvěma vrátky ukotvenými v čelní stěně. Pojezdové kolejnice finišeru byly umístěny na konzolách zavrtaných v primárním ostění eskalátorového tunelu.
Bednicí vůz horní klenby stoupá v šikmé části po v minulosti osvědčených ozubených kolejnicích ukotvených v základových deskách sekundárního ostění.
Eskalátorový tunel Arkády a přestupní chodba
Ražba eskalátorového tunelu byla dokončena v září 2024. Vyjma styku eskalátorového tunelu a přestupní chodby, kde byly zastiženy polohy diabasů, které si vyžádaly krátkodobé nasazení trhacích prací, probíhala celá ražba pouze s mechanickým rozpojováním.
Trhací práce bylo nutné z důvodu blízkosti provozovaných traťových tunelů linky C pražského metra koordinovat s DPP hl. m. Prahy. Ten stanovil pro každý den pouze jedno „okno“ pro provedení trhacích prací, a to v čase 21:00–22:00 s tím, že probíhala přímá komunikace směnového technika ražby s dispečerem linky C. Ve večerních hodinách se interval vlaků na lince C protahuje k cca sedmi minutám a v této době muselo dojít k povolení odstřelu po odjezdu vlaků ze stanice, následně ke kontrole traťových tunelů a následně mohl být provoz na lince C opět obnoven.
Díky kvalitní komunikaci si cestující neměli možnost stavební činnosti povšimnout. Ihned po prorážce kaloty eskalátorového tunelu do přestupní chodby byly zahájeny práce na ražbě napojení přestupní chodby a eskalátorového tunelu. V přestupní chodbě bylo nutné dorazit cca 10 m opěří a dna, aby bylo napojení obou podzemních děl dokončeno. Tyto práce probíhaly do poloviny září 2024.
V současné době probíhají v tomto stavebním objektu práce na sekundárním ostění. Jsou vybetonovány základové desky přestupní chodby a dokončena hydroizolace horní klenby přestupní chodby z měkčeného PVC. V současné době probíhají práce na armování horní klenby a navážení bednicího vozu. Po zahájení betonáží horní klenby v přestupní chodbě budou započaty práce také na spodní klenbě eskalátorového tunelu Arkády.
Více fotografií naleznete ve fotogalerii.
Pokračování článku bude zveřejněno 5. prosince 2025.
Autoři:
| Ing. Petr Chamra, Ph.D., chamra@subterra.cz |
Ing. Štěpán Obrhel, stepan.obrhel@hochtief.cz |
| Ing. Jiří Břichňáč, jbrichnac@subterra.cz |
Bc. Martina Dvořáčková, martina.dvorackova@hochtief.cz |
| Ing. Štefan Ivor, sivor@subterra.cz |
Ing. Karolína Masopustová, karolina.masopustova@hochtief.cz |
| Ing. Martina Zahradníková, mzahradnikova@subterra.cz |
HOCHTIEF CZ a.s |
|
|
|
| Ing. Václav Dohnálek, vaclav.dohnalek@strabag.com |
   |
| Ing. Filip Schiffauer, filip.schiffauer@strabag.com |
|
| Ing. Štěpán Růžička, stepan.ruzicka@strabag.com |
|
|
|
