Po více než třech letech od zahájení výstavby prvního úseku nové linky metra D mezi stanicemi Pankrác a Olbrachtova, kterou realizuje sdružení firem Subterra a.s., HOCHTIEF CZ a.s., STRABAG a.s., HOCHTIEF Infrastructure GmbH a Züblin Aktiengesellschaft, jsou vyhloubeny všechny stavební jámy a vyraženy všechny ražené objekty vyjma části technologického tunelu stanice Olbrachtova a středního výrubu stanice Pankrác D. Největší rozsah prací tak v tuto chvíli představují práce na hydroizolacích a sekundárním ostění vyražených tunelů, rekonstrukci a modernizace stanice Pankrác C a na monolitických konstrukcích hloubených vestibulů.
Pokráčování článku Realizace úseku I.D1a (Pankrác–Olbrachtova) metra D - 1. část
SOD 12 – MEZISTANIČNÍ ÚSEK
V srpnu 2024 byly na tomto stavebním oddíle dokončeny ražby odstavného tunelu a v září 2024 pak i ražby posledního objektu této časti stavby, tj. ražby spojky C-D.
Tímto pomyslným milníkem byly kompletně vyraženy veškeré tunely na mezistaničním úseku. Jednalo se zejména o jednokolejné tunely u stanice Olbrachtova, dvoukolejný tunel ke stanici Pankrác i Olbrachtova, strojovnu vzduchotechniky, odstavný tunel a spojku C-D. Po dokončení ražeb bylo provedeno finální konvergenční měření jednotlivých tunelů, demontáž příslušenství nezbytných k ražbám (vedení médií, měřicí body na primárním ostění atd.), odtěžení dočasné počvy tunelu a zahájeny práce na profilaci jednotlivých tunelů. Následně byly postupně zahájeny práce na hydroizolačním souvrství a sekundárních ostění.
Hydroizolace a sekundární ostění
Po provedení reprofilace se před samotnou pokládkou hydroizolační fólie nejprve provádí instalace drenáže a betonáž mezerovitého betonu kolem drenáže včetně spádových betonů. Následuje ochrana dna geotextilií o celkové hmotnosti 2 000 g/m2 (max. ve třech vrstvách), na kterou se již provádí samotná montáž hydroizolace dna tunelu z měkčené PVC fólie tl. 3 mm se signální vrstvou.
Na hydroizolaci se instalují spárové pásy šířky 500 mm umístěné v příčných a podélných pracovních a dilatačních spárách. Pásy jsou vždy doplněny dvěma dvojicemi injektážních hadiček profilu 19/11 a 11/6. První dvojice je pro systémovou aktivační injektáž na bázi mikrocementu a druhá dvojice pro pojistnou injektáž na bázi chemie v případě průsaků.
Následuje montáž výztuže a betonáž dna tunelu z betonu C30/37-XC1 s maximálním průsakem 50 mm. Jednotlivé betonážní sekce dna se zpravidla provádí po délkách 24 m, dilatační úseky jsou po 48 m. Výztuž dna je tvořena z vázané výztuže, spon a koziček z KARI sítí. Poté se provádí instalace výztuže klenby, montáž bednění a betonáž kleneb. Krytí výztuže je zajištěno použitím betonových distančních prvků. Předepsané minimální krytí výztuže je 50 mm na vnitřní straně a 40 mm na vnější straně sekundárního ostění.
Po dokončení betonáže dna tunelu se realizuje hydroizolační souvrství také v klenbě, avšak s geotextilií pouze o hmotnosti 800 g/m2, která je v klenbě jako ochrana dostačující. V této fázi se také dokončí pojistný injektážní systém zaústěním všech injektážních hadiček do sběrných krabic (nerezových boxů) umístěných ve snadno přístupném bodě každé klenby. Montáž izolace i následné armatury klenby se provádí za pomoci pojízdných montážních vozíků. Výztuž klenby je tvořena primárně obloukovými příhradovými rámy Bretex se dvěma vrstvami KARI sítí 150 × 150/8 × 8 mm doplněné o příložky.
U stavebních objektů větších délek se pro zhotovení sekundárních ostění využívají ocelové plně automatické bednicí formy, standardně délky 8 m (u dvoukolejného tunelu 10 m). Ocelová forma přejíždí s využitím vlastních pojezdů po standardních kolejnicích S49. Základní konstrukce formy je tvořena několika díly – mostní konstrukce, portál, noha, podstavec a pohon pojezdu. Forma je poháněna hydromotory pomocí hydraulického agregátu.
V případě stavebních objektů kratších délek, jako je např. strojovna VZT, část dvoukolejného tunelu v profilech ODST I, II, III, jsou použity systémové bednicí formy. Před každou betonáží musí být bednicí prvky před usazením formy očištěny a opatřeny nástřikem separačního přípravku. Odbedňovací pevnost betonu je stanovena na 11 MPa. Po odbednění dané sekce je vždy proveden ochranný nátěr, který zabraňuje vysychání a vzniku smršťovacích trhlin. Současně je v rámci sekundárního ostění řešena ochrana proti bludným proudům pomocí systému uzavřených klecí v jednotlivých armovaných sekcích tunelu.
V období roku 2024 byla provedena hydroizolace a sekundární ostění levého a pravého jednokolejného tunelu, spojky C-D a odstavného tunelu. Dále byly provedeny izolace a betonáž dna dvoukolejného tunelu a rozpletu do odstavu IV. ve směru Pankrác a část rozpletu pravého jednokolejného tunelu do spojky C-D.
V následujících měsících nás čeká dokončit sekundární ostění ve dvoukolejném tunelu s odbočením do odstavu I-III., dále ve dvoukolejném tunelu ve směru Olbrachtova a v rozpletu pravého jednokolejného tunelu do spojky C-D. Po dokončení sekundárního ostění spojky C-D se budou na tomto objektu rozbíhat práce na kolejových betonech a montáži kolejového svršku.
Dvoukolejný tunel a rozplet do odstavu
Dvoukolejný tunel se dále dělí na několik dílčích částí. Na straně od těžní šachty směrem ke stanici Olbrachtova se tunel postupně rozšiřuje do rozpletu (vidlice), kde dochází k větvení do levého a pravého jednokolejného tunelu a současně se zde v pravém jednokolejném tunelu nachází zpětné odbočení do spojky C-D.
Na straně od těžní šachty směrem k Pankráci jsou součástí dvoukolejného tunelu čtyři zvětšené profily rozpletu do odstavu umožňující napojení odstavného tunelu. Toto konstrukční řešení umožňuje efektivní rozdělení trasy dle požadovaného směru jízdy a zároveň zajišťuje návaznost na další části traťového i technologického systému.
Větev vedoucí do odstavného tunelu je tvořena čtyřmi přímými úseky s postupně rozšiřujícími se a vzájemně odsazenými příčnými profily. Tyto úseky odpovídají čtyřem základním tvarovým variantám ostění (Odstav I až IV) a zajišťují prostorové uspořádání pro dvě průběžné koleje a třetí kolej odbočující do odstavného tunelu.
Všechny čtyři příčné profily byly proto navrženy tak, aby umožnily plynulé odbočení v rámci rozpletu.
Odstavný jednokolejný tunel
Odstavný jednokolejný tunel začíná u rozpletu dvoukolejného tunelu před stanicí Pankrác a pokračuje až ke vzduchotechnické štole VZT2. Po celé své délce klesá ve sklonu 3 ‰. V nejnižším bodě, na konci tunelu, je situována čerpací jímka, kvůli níž bylo nutné profil tunelu prohloubit přibližně o 0,54 m.
Odstavný tunel, na který dále navazuje strojovna vzduchotechniky, se nachází v bezprostřední blízkosti dvoukolejného tunelu. Sekundární ostění klenby odstavného tunelu o délce bloku 8 m bylo prováděno za pomoci hydraulické formy.
Levý a pravý jednokolejný tunel
Jednokolejné traťové tunely jsou rozděleny na levý a pravý, přičemž každý slouží pro jeden směr jízdy vlakových souprav. Oba tunely směřují do stanice Olbrachtova, kde se napojují na staniční tunely. V levém jednokolejném tunelu, který má jednotný profil o délce 266,39 m, dochází ke změně výšky sekundárního ostění dna jako příprava pro následnou montáž kolejové svršku (z důvodu přechodu z dvouvrstvého na třívrstvé antivibrační zařízení kolejového svršku).
Součástí pravého jednokolejného tunelu o celkové délce 270,59 m je i tzv. vidlice čili postupné rozšíření pravého jednokolejného tunelu na osovou vzdálenost kolejí 7,1 m, z důvodu napojení pravého jednokolejného tunelu na tunel spojky C-D a současně dvoukolejný tunel ve směru ke stanici Pankrác. Mezi pravým a levým jednokolejným tunelem se také nachází jedna vzduchotechnická propojka, sloužící k vyrovnání pístového efektu při projíždění vlakových souprav v jednotlivých tunelech.
Spojka C–D
Jednokolejný tunel spojky C-D navazuje na vidlici pravého jednokolejného tunelu a stoupá na délce 468,65 m nejprve ve sklonu 5 ‰ a následně až 34,39 ‰ ke stávající stanici Pankrác C. Tunel bude sloužit k přesměrování vlakových souprav mezi linkou C a D v případě potřeby posílení vlakových spojů.
SOD 13 – STANICE OLBRACHTOVA
V posledním roce byla dokončena ražba obou staničních tunelů vč. propojek, úpadní ražba obou eskalátorových tunelů, sekundární ostění staničních tunelů v technologické části stanice, které umožnilo zahájit ražby technologického tunelu, a bylo výrazně rozpracováno sekundární ostění ve veřejné části stanice a monolitické konstrukce jižního vestibulu.
Stanice Olbrachtova
Stanice Olbrachtova bude po svém dokončení jedinou raženou stanicí Pražského metra v oblouku s poloměrem 826 metrů. Ražba bočních výrubů stanice probíhala v břidlicích bohdaleckého souvrství s délkou záběru 1,0 m. V blízkosti propojky sever se nejprve razilo v TT5c s vertikálním členěním kaloty, se zvětšující se vzdáleností od propojky a zlepšující se geologií přešla ražba do TT5b bez vertikálního členění kaloty. Tato změna zjednodušila a zrychlila postup ražeb, zjednodušila logistiku na čelbě a zvětšila prostor pro odstavení strojní mechanizace. Nezbytnou součástí ražeb bylo kontinuální zajišťování bezprostředního okolí výrubu. To se skládalo z opatření na čelbě, nad budoucím výrubem a okolo vyraženého díla. Předpolí výrubu bylo zlepšováno injektovanými čelbovými kotevními tyčemi IBO 32/15 délky 8 m s opakováním každé 4 m a chemickou injektáží silikátovou pryskyřicí DSI Underground Mineral Bolt. Injektáž byla zastavena při dosažení spotřeby 10 kg na metr vrtu nebo při dosažení maximálního injektážního tlaku 60 barů. 
Každé dva metry byl dále realizován jehlový deštník z IBO průměru 51 mm, délky 6 m, sklonem 15 stupňů a chemickou injektáží s limitní spotřebou 15 kg/bm vrtu. Součástí každého záběru byly chemicky injektované svorníky délky 6 m. Takto upravené horninové prostředí zvýšilo stabilitu výrubu, výrazně omezilo přítoky do podzemí, díky čemuž došlo k redukci sedání nadzemní zástavby. Práce na ražbách probíhaly současně v obou staničních tunelech, v jednom probíhalo strojní rozpojování na čelbě, ve druhém tunelu se vystrojoval a stabilizoval výrub. Úzkým logistickým hrdlem byl jediný přístup do podzemí v podobě 36 metrů hluboké těžní šachty, přičemž jenom rubaniny bylo nutné vytáhnout cca 35 000 m3. Během ražeb staničních tunelů, s profilem 89 m2, byla zahájena současně ražba propojky střed, s příčným profilem 73 m2. Poté, co opěří staničních tunelů postoupily za budoucí propojku, zahájila se ražba propojky z levého tunelu. Odtud bylo vyraženo 16 z celkových 19 metrů. Zbylé tři metry byly dokončeny rozrážkou z pravého tunelu. Nově vyražený objekt znamenal vítanou možnost pro deponování materiálu potřebného pro ražby.
Po vyražení 106,5, respektive 107,2 metrů staničních tunelů, byla zajištěna čelba obou tunelů stříkaným betonem tl. 600 mm s třemi vrstvami kari sítí. V rámci výstavby další etapy metra D proběhne v těchto místech prorážka traťových tunelů ražených od stanice Krč. Práce na levém a pravém staničním tunelu trvaly od října 2023 do září 2024. Po dokončení ražeb staničních tunelů byla realizována i propojka jih, která je navíc doplněna o propojení s jižním eskalátorovým tunelem. Překvapením byla v těchto místech náhlá změna geologie, kdy se při dobírání protiklenby vodorovné části eskalátorového tunelu narazilo na velice tvrdou břidlici. Mechanické rozpojování trvalo pětkrát déle, než o pár metrů vedle ve staničních tunelech na stejném staničení.
Spolu s dokončováním ražeb byly zahájeny práce na hydroizolacích a sekundárním ostění staničních tunelů i tunelových propojek. Hydroizolační systém je zde tvořen ochrannou geotextilií 800 g/m2, měkčenou PVC fólií tl. 3 mm se signální vrstvou, spárovými pasy na stycích jednotlivých bloků a rovněž podélnými spárovými pasy mezi spodní a horní klenbou.
Hydroizolační souvrství je opatřeno kompletním pojistným injektážním systémem. Výztuž klenby je tvořena primárně obloukovými příhradovými rámy Bretex se dvěma vrstvami KARI sítí 150 × 150/8 × 8 mm doplněná o příložky. Sekundární ostění horní klenby je tvořeno železobetonem C 30/37 XC1 tloušťky 500 mm.
Práce na hydroizolacích a sekundárním ostění v technologické části stanice, které byly realizovány ze staveniště VO-OL, byly dokončeny oproti veřejné části stanice v předstihu již v závěru roku 2024. Na dříve dokončený levý staniční tunel navázaly práce na hydroizolacích a sekundárním ostění pravého staničního tunelu o délce 121,06 m, v jehož rámci byly betonovány tři různé profily (malý, střední a velký profil) s tloušťkou ostění od 400 do 500 mm a opět také betonáž krčků propojek do budoucího technologického tunelu.
Technologický tunel (TGT)
Budoucí technologické centrum zajišťující napájení, provoz a bezpečnost provozované trasy se dělí na dvě propojky a dvě hlavní části s různou výškou tunelu. Velký profil TGT bude vybaven třemi podlažími, malý profil TGT bude obsahovat podlaží jen dvě. Veškeré ražby byly zahájeny z propojky sever TGT, a to až poté, co naběhla dostatečná pevnost sekundárního ostění přilehlých staničních tunelů. Z propojky probíhají ražby na dvě strany, velký profil TGT směrem ke Krči, malý profil TGT směrem k Pankráci. Veškeré ražby probíhají v technologické třídě výrubu TT5c se svisle členěnou kalotou. Se svými 124 m2 raženého profilu je také velký profil TGT největší ražený objekt stanice Olbrachtova. V současné době jsou dokončeny ražby kaloty v plném rozsahu a probíhají ražby opěří a spodní protiklenby.
Eskalátorové tunely
jih a sever
Oba eskalátorové tunely byly raženy úpadně, ve sklonu 30 stupňů. Eskalátorový tunel jih má ražený profil 81 m2 a bude osazen trojicí eskalátorů. Jeho ražba začala ze spodní etáže vestibulu jih, proto je také jeho šikmá část dlouhá pouze 37 metrů, na kterou navazuje 18 metrů vodorovná část vedoucí do jižní propojky stanice. Eskalátorový tunel sever je delší a s větším výrubem. Jeho ražba byla zahájena již ze střední etáže vestibulu sever, takže jeho šikmá část dosahuje délky 49 metrů. Navíc bude vybaven šikmým výtahem (zajištění bezbariérového přístupu do stanice), což si vynutilo zvětšení příčného profilu výrubu na 102 m2. Při realizaci dvouřadého mikropilotového deštníku pro zajištění prvních metrů ražby byla v České republice poprvé použita technologie spojování mikropilot mechanickým slisováním (DSI). Horní řada mikropilot je zainjektována silikátovými pryskyřicemi Mineral Bolt (DSI), spodní řada pak cementovou zálivkou.
Ražby obou eskalátorových tunelů byly zahájeny v technologické třídě TT5c se svisle členěnou kalotou. S narůstajícím nadložím a zlepšujícími se geotechnickými podmínkami přešly ražby do třídy výrubu TT5b. U jižního tunelu po 19 metrech, u severního pak již po devíti vyražených metrech.
Pro jižní eskalátorový tunel byla logistika navržena v podobě plošiny pro dopravu mechanizace i materiálu jedoucí po kolejích, pro severní tunely byl naopak zvolen hřeblový dopravník Ostroj TH 502-M odtěžující rubaninu.Prvotní obavy se nepotvrdily a způsob odtěžby tunelu bagrem přímo na hřeblový dopravník se ukázal jako spolehlivý a účinný. Postupně prodlužovaný dopravník rubaninu transportoval až na úroveň vestibulu. Pomocníkem pro logistiku byl také mobilní jeřáb Sonnebogen 40t, který nabízel i možnost dálkového ovládání. Jeřábník se tak mohl postavit do nejlepšího místa s dobrým výhledem a nepotřeboval dalšího pracovníka pro navádění při zdvihu a uložení břemene.
Šikmá část jižního eskalátorového tunelu byla započata v únoru 2024. K dnešnímu dni jsou dokončovány betonáže šikmé části klenby sekundárního ostění a zbývá dokončit vodorovnou část vč. krčku u jižní propojky stanice. Severní eskalátorový tunel byl zahájen v září 2024. Aktuálně jsou dokončeny ražby primárního ostění vč. předštítku ve stavební jámě. Připravuje se proražení svislého propojovacího krčku, spojující eskalátorový tunel sever s níže položeným technologickým tunelem.
Vestibul jih
V okolí vestibulu pokračují práce na přeložkách inženýrských sítí. V dilatačním bloku vestibulu DD1 byly dokončeny podkladní betony, hydroizolační souvrství a betonáž nosných konstrukcí i se stropní deskou. Ta byla zabetonována během 18hodinové nepřetržité betonáže a celkem se do 0,6 m silné ŽB desky uložilo 348 m3 betonu. Následně se realizovala skladba střešního souvrství, místy doplněná o tepelnou izolaci z pěnoskla. V části DD2 vestibulu, která je hlubší a ze které se razil eskalátorový tunel, pokročily práce do fáze betonáže nosných konstrukcí. Důležitým krokem bude dotažení stropní desky přes dilatační blok DD2, které na konci roku umožní částečné otevření ulice Na Strži v režimu 1+1.
ZÁVĚR
Po třech letech výstavby jsou tak úspěšně dokončeny ražby všech traťových tunelů a vyražena většina objemu obou stanic. Z větší části jsou také dokončeny práce na hydroizolacích a sekundárních ostění ražených tunelů a pokračují realizace monolitických konstrukcí hloubených vestibulů.
Zároveň probíhá náročná rekonstrukce a modernizace 50 let staré stanice Pankrác C, zahrnující výměnu eskalátorů, technologie, architektonických prvků a rozsáhlé stavební úpravy v souvislosti s vybudováním pěšího přestupního koridoru pro přímý přestup na linku D.
Autoři:
| Ing. Petr Chamra, Ph.D., chamra@subterra.cz |
Ing. Štěpán Obrhel, stepan.obrhel@hochtief.cz |
| Ing. Jiří Břichňáč, jbrichnac@subterra.cz |
Bc. Martina Dvořáčková, martina.dvorackova@hochtief.cz |
| Ing. Štefan Ivor, sivor@subterra.cz |
Ing. Karolína Masopustová, karolina.masopustova@hochtief.cz |
| Ing. Martina Zahradníková, mzahradnikova@subterra.cz |
HOCHTIEF CZ a.s |
|
|
|
| Ing. Václav Dohnálek, vaclav.dohnalek@strabag.com |
   |
| Ing. Filip Schiffauer, filip.schiffauer@strabag.com |
|
| Ing. Štěpán Růžička, stepan.ruzicka@strabag.com |
|
|
|
