Ražby stanice Olbrachtova byly dokončeny v říjnu 2025, zatímco ražby stanice Pankrác D byly dokončeny v červnu 2026.
Po více než čtyřech letech od zahájení výstavby prvního úseku nové linky metra D mezi stanicemi Pankrác a Olbrachtova, kterou realizuje sdružení firem Subterra a.s., HOCHTIEF CZ a.s., STRABAG a.s., HOCHTIEF Infrastructure GmbH a Züblin Aktiengesellschaft byly kompletně dokončeny také ražby časově nejnáročnější části stavby, tj. obou ražených stanic. Ražby stanice Olbrachtova byly dokončeny v říjnu 2025, zatímco ražby stanice Pankrác D byly dokončeny v červnu 2026. Největší rozsah prací v posledním roce výstavby jednoznačně představovaly práce na hydroizolacích a sekundárním ostění vyražených tunelů. Souběžně pokračují práce na všech hloubených vestibulech, které jsou v různé fázi realizace nosných železobetonových konstrukcí. Významným milníkem uplynulého roku bylo také dokončení hlavní části rekonstrukce stanice Pankrác C, která se po roční výluce v prosinci 2025 opět otevřela cestujícím.
Subterra a.s. jakožto vedoucí účastník sdružení provádí v rámci dotčeného úseku objekty na stanici Pankrác D včetně částečné rekonstrukce a modernizace stanice Pankrác C. Společnost HOCHTIEF CZ a.s. zajišťuje výstavbu mezistaničního úseku, jednokolejné spojky C–D a severní poloviny staničních tunelů stanice Olbrachtova a společnost Strabag a.s. realizuje výstavbu stanice Olbrachtova.
SOD 11 – VÝSTAVBA STANICE Pankrác D
Práce na povrchu
V současné době je na SOD 11 Pankrác D provozováno pět zařízení stavenišť, přičemž jako páté staveniště bylo v roce 2026 otevřeno ZS PAD5 u administrativní budovy Gemini.
Na největším povrchovém staveništi podél ulice Na Pankráci u OC Arkády označeném jako ZS PAD2 jsou otevřeny dvě stavební jámy. První z nich, označená jako SO 11-21 pro výstup na povrch, respektive do stávajícího podpovrchového vestibulu stanice Pankrác C u vstupu do OC Arkády, a druhá z nich, označená jako SO 11-26, je určena pro vybudování přímého přestupu mezi linkami C a D.
V jámě SO 11-21 byla dokončena I. etapa nosných konstrukcí, hydroizolací a zásypů a aktuálně se realizují HSV a PSV práce uvnitř objektu. Druhá polovina jámy, zatím nedokončená, slouží jako zásobovací otvor pro práce na definitivním ostění a vnitřních nosných konstrukcí v ražených částech přestupní chodby, eskalátorového tunelu Arkády a části přestupního eskalátoru mezi linkami C a D.
Po dokončení hloubení prostoru mezi provozovanými tubusy metra C a podchycení stěn jámy stříkaným betonem s celozávitovými svorníky IBO ∅ 51 mm byly v jámě SO 11-26 zahájeny práce na hydroizolacích a monolitických konstrukcích. Nejprve byly práce zahájeny v eskalátorové části hluboké až 26 m, po jejímž dokončení přišel na řadu přestupní koridor v úrovni mezi provozovanými tubusy linky C, který se nachází v hloubce cca 10 až 15 m pod terénem. Většina vytěženého prostoru bude využita pro konstrukce přestupu a technologického zázemí pro linku D. Zbývající nevyužité prostory budou z důvodu zajištění stability provozovaných tubusů metra C vyplněny popílkobetonem. Hutněný zásyp zeminou bude využit pouze v prostoru nad budovanými konstrukcemi, tj. od terénu do hloubky cca 5,3 m.
Podchod pod ulicí Na Pankráci
Otevření první etapy podchodu proběhlo spolu se zprovozněním stanice Pankrác C dne 19. 12. 2025.
Na začátku roku 2026 byl realizován nový zábor ulice Na Pankráci před budovou Gemini a byly zahájeny práce na zajištění a hloubení jámy druhé části podchodu. Současně se stavební jámou byly s pomocí provizorní mostní konstrukce přeloženy nebo vyvěšeny inženýrské sítě vedoucí v chodníku nad budoucím podchodem. Tato druhá etapa podchodu bude v hrubých konstrukcích realizována v roce 2026, avšak dokončena a otevřena veřejnosti bude až s metrem D.
Ražba stanice Pankrác D
Ražby bočních výrubů, včetně změny směru ražby a přesunu hlavního staveniště z PAD4 do PAD1b, byly podrobně popsány v předchozích letech. Ražby pravého dílčího výrubu byly přerušeny v květnu 2025. Do té doby byla kompletně vyražena kalota a opěří I a zároveň bylo realizováno 95 m opěří II a dna. Zbývající úsek pravého dílčího výrubu musel být ponechán nedoražený až do dokončení realizace sekundárního ostění eskalátorového tunelu Gemini. Ražby levého dílčího výrubu pokračovaly bez omezení a byly v celé délce 130,6 m kompletně dokončeny v červnu 2025. V červenci 2025 byla zahájena ražba kaloty středního dílčího výrubu. Zarážka byla situována do úseku s příznivými geotechnickými podmínkami mimo provozovanou trasu metra C a budovu Gemini. Ražba započala z prostoru levého bočního dílčího výrubu postupným rozfáráním a odbouráváním dočasných vnitřních stěn. V průběhu prací došlo k prvnímu propojení obou bočních výrubů a k uzavření profilu stanice, přičemž ražby následně pokračovaly v plném profilu kaloty středního dílčího výrubu směrem k jižnímu čelu stanice Pankrác D.
Ražba kaloty SDV probíhala s využitím trhacích prací v kombinaci se strojním rozpojováním. Délka záběru byla pevně definována jako 1,0 m, přičemž poloha každého rámu byla určena v minulosti zabudovanou výztuží bočních výrubů. S odstupem 12 m za čelbou bylo odbouráváno dočasné primární ostění. V jednom kroku bylo možné odbourat maximálně 2 m ostění najednou. Po propojení výztuže a zastříkání do plné projektované tloušťky bylo možné další záběr realizovat nejdříve až po 24 hodinách od předchozího. Po dosažení čela stanice v listopadu 2025 bylo v úseku křížení s budoucí přestupní chodbou, situovaném v bezprostřední blízkosti místa podchodu trasy D pod traťovými tunely linky C, navrženo s ohledem na zvýšené statické nároky zesílené primární ostění. Zesílení bylo realizováno v délce přibližně 20 m a vyžadovalo nadvýrub odpovídající dodatečné tloušťce ostění 550 mm.
Ostění bylo vyztuženo třemi vrstvami svařovaných sítí KARI 8/150 × 150 mm s přídavnou tyčovou výztuží ∅ 16 mm a spřahovacími trny z ocelových samozávrtných tyčí IBO ∅ 32 mm a délky 1,5 m, vlepenými do stříkaného betonu. Celková tloušťka primárního ostění tak v tomto úseku dosáhla 1,1 m.
Souběžně se zesilováním klenby, které nevyžadovalo velký pohyb důlní mechanizace, bylo možné v prostoru od zarážky zahájit postupné snižování jádra výrubu. Vzhledem k velkému výškovému rozdílu byla těžba jádra rozdělena na tři výškové etáže, přičemž první dvě byly opět s využitím trhacích prací postupně odtěženy. Poslední etáž mocnosti cca 1 až 1,5 m nad vrchlíkem klenby patní štoly byla ponechána jako ochrana samotné patní štoly před účinky trhacích prací.
Následně došlo opět ke změně směru ražby. Nejprve byla realizována doražba zbývajících přibližně 35 m opěří II a dna pravého dílčího výrubu v oblasti eskalátorového tunelu Gemini, kde bylo mezitím dokončeno sekundární ostění eskalátorového tunelu včetně propojovacího krčku.
Doražba pravého dílčího výrubu byla v plném rozsahu dokončena již v lednu 2026. Poté až do dubna 2026 pokračovala ražba středního dílčího výrubu, tentokrát však opačným směrem, tj. směrem k obratovému tunelu.
V dubnu 2026 také započalo bourání patní štoly, kterou ražba stanice Pankrác D v roce 2022 započala. Odtěžba a bourací práce započaly v místě křížení s přestupní chodbou, kde bylo nutné provést lokální prohloubení přestupní chodby v místě napojení na stanici, a tudíž i odtěžit materiál ze stanice. V té době již bylo v celém profilu stanice uzavřené primární ostění, takže limitujícím faktorem postupu prací byla rychlost odtěžby zpětných zásypů v bočních výrubech, které byly místy zasypány až do poloviny své výšky.
S mírným předstihem před odtěžbou zpětných zásypů probíhala také profilace horní části klenby pro následnou pokládku hydroizolačního systému. Tento krok bylo nezbytné provést v předstihu, protože po dokončení odtěžby a vzhledem k výšce profilu stanice téměř 20 m by již přístup do těchto míst nebyl technicky možný. Profilace spodní části výrubu, včetně začištění v místě odbourání patní štoly, proběhlo až po kompletním odtěžení celého profilu.
Ražby stanice Pankrác D byly úspěšně dokončeny v červnu 2026 provedením lokálního prohloubení spodní klenby na celou šířku stanice v délce 12 metrů. Jedná se zároveň o poslední ražbu realizovanou v rámci výstavby úseku I.D1a Pankrác–Olbrachtova.
Z pohledu výstavby stanice Pankrác D se tak jedná o významný milník. Po čtyřech letech ražeb, které byly zahájeny v roce 2022, a vzhledem k rozsahu podzemních prostor, složitým geotechnickým podmínkám i členění výrubu patřily k technicky nejnáročnějším částem výstavby, přechází realizace stanice do etapy budování finálních konstrukcí.
Dokončením poslední ražby byla završena jedna z klíčových kapitol výstavby stanice a těžiště prací se přesouvá na realizaci hydroizolací, sekundárního ostění a navazujících konstrukcí definitivního díla.
Realizace ražených objektů
u stanice Pankrác D
V září a říjnu 2025 bylo doraženo posledních 20 m přechodového profilu obratového tunelu před stanicí Pankrác D. Doražba tohoto úseku navázala na vyplnění dočasné přístupové štoly, vyražené v roce 2023 pro potřeby nezávislé realizace eskalátorového tunelu Gemini během ražeb stanice Pankrác D, výplňovým betonem.
Stěžejní rozsah prací v posledním roce výstavby jednoznačně představovaly práce na hydroizolacích a sekundárním ostění vyražených tunelů, které se plně rozběhly již v roce 2024 a v současné době jsou hotové cca z 90 %. Současně již na několika místech probíhají i práce na vnitřních nosných konstrukcích.
Přestupní chodba, přestup na linku C a eskalátorový tunel Arkády
Postup výstavby těchto objektů se v uplynulém roce výrazně odlišoval od standardního technologického sledu. Důvodem bylo především prostorové členění přestupního komplexu a možnost vedení prací souběžně z několika přístupových bodů. Je však třeba zdůraznit, že převážná část razicích prací byla dokončena již v předchozích letech a v průběhu sledovaného období probíhaly pouze ražby krčků navazujících na stanici Pankrác D, které do té doby dlouhodobě stavebně oddělovaly většinu objektu od sebe. Jednotlivé etapy výstavby proto v poslední době neprobíhaly v obvyklé časové návaznosti „ražba – hydroizolace – sekundární ostění – vnitřní nosné konstrukce“, ale byly organizovány s ohledem na místní podmínky a přístupnost jednotlivých částí díla.
Všechny technologické procesy se tak prováděly paralelně v různých částech stavby, čímž vedle sebe v těsné blízkosti několika metrů bylo možné vidět práce na ražbách a sekundárním ostění, či dokonce v jednom případě ražby vedle vnitřních nosných konstrukcí. Realizace hydroizolací a sekundárního ostění v této části proběhla od dubna 2024 do února 2026.
Hydroizolační systém je zde tvořen ochrannou geotextilií 800 g/m², měkčenou PVC fólií tl. 3 mm se signální vrstvou, spárovými pasy na stycích jednotlivých bloků a rovněž podélnými spárovými pasy mezi spodní a horní klenbou. Hydroizolační souvrství je opatřeno kompletním pojistným injektážním systémem. Sekundární ostění přestupní chodby tl. 600 mm bylo realizováno z vyztuženého železobetonu C30/37 XC1 s využitím systémového bednění. Bednění bylo rozděleno na boční stěny a vrchlík, přičemž nejdelší blok v délce 14 m byl realizován v místě napojení přestupu na linku C. Dále bylo v části od stanice k eskalátorovému tunelu Arkády realizováno sedm bloků v oblouku, přičemž vnitřní šířka dosahovala pouze 2,5 m, zatímco vnější 4,5 m, a dvě přechodové sekce na koncích. Sedm bloků sekundárního ostění délky 4,3 m a tl. 550 mm v eskalátorovém tunelu Arkády bylo realizováno s využitím ocelové formy tažené na vrátku. Hydroizolace a sekundární ostění zbývající části bude realizováno až po dokončení ražeb.
Doražba objektu, která běžela časově nezávisle na provádění ostatních prací, začala v prosinci 2025. Nejprve byla zahájena 5,5 m dlouhá ražba krčku směrem k Arkádám s vertikálně členěnou kalotou a s nadložím pouze 4 až 5 m pod provozovaným traťovým tunelem linky C. Ražba zde probíhala v místech, která byla v minulosti již jednou částečně vyražena a následně zabetonována, aby umožnila bezpečné vedení ražeb samotné stanice. Zajištění výrubu bylo v těchto místech s ohledem na nízké nadloží mírně upraveno tak, aby nedošlo k provrtání svorníkové výztuže v klenbě do tubusů metra C. Jako první byla realizována kalota II, která probíhala v původním horninovém prostředí, následovala přeražba dříve vyplněné části výrubu v kalotě I. Tento postup měl za cíl minimalizaci deformací, neboť betonová zálivka sloužila jako pevný opěrný blok. Do konce roku 2025 bylo vyraženo i opěří tunelu.
Počátkem roku 2026 započala obdobná prorážka v kalotě opačným směrem k poště. Zde bylo mimo samotnou kalotu dlouhou opět 5,5 m nutné dorazit ještě kompletní opěří a dno v délce 22,3 m. Postupné odtěžování a snižování pracovní úrovně zde již probíhalo v koordinaci s ražbami stanice. V mezičase bylo také dokončeno krátké dno protější strany. Ražby byly ukončeny v dubnu 2026. V té době se v přestupní chodbě však již více než dva měsíce realizovaly vnitřní nosné konstrukce.
Technologický tunel – sever a strojovna vzduchotechniky
Práce na definitivním ostění objektu byly zahájeny již v srpnu 2024. Jedná se o prostorově velmi členitou podzemní stavbu tvořenou samotným technologickým blokem a dvojicí navazujících technologických propojek. Postupně byly realizovány zemnicí prvky, fóliová hydroizolace a železobetonové konstrukce spodních i horních kleneb. Vzhledem ke složité geometrii objektu, omezenému přístupu mechanizace a rozdílným profilům jednotlivých částí probíhala betonáž v několika technologických etapách. Současně pokračovala realizace definitivního ostění propojek A a B, které zajistí budoucí technologické a kabelové propojení technologického bloku s navazujícími podzemními objekty stanice Pankrác D. Definitivní ostění objektu včetně propojek A a B bylo dokončeno v červnu 2025. Vedle bloku sever se dále nachází strojovna vzduchotechniky a VZT propojka, která byla dokončena v září 2026. Od podzimu 2025 do jara 2026 sloužila strojovna jako součást dopravní cesty do stanice Pankrác, aby umožnila zahájit práce na sekundárním ostění přístupové štoly.
Přístupová a vzduchotechnická štola a demontážní komora
Realizace hydroizolace z měkčeného PVC a sekundárního ostění přístupové štoly byla zahájena v září 2025. Nejprve bylo realizováno dno ve směru od demontážní komory k hloubené šachtě na ZS PAD1b. Práce na jednotlivých blocích spodní klenby probíhaly po polovinách, aby vždy zůstal zachován volný průjezd do ražené stanice. I přes zvýšenou pracnost byla spodní klenba dokončena do konce roku 2025. V lednu 2026 se tak mohly rozběhnout práce v klenbách. Sekundární ostění je zde tvořeno kombinací nevyztužených a vyztužených kleneb ze železobetonu C 30/37 XC1 tloušťky 400 mm. Z celkem 32 bloků sekundárního ostění bylo zrealizováno 12 bloků vyztužených, dalších 17 bloků bylo zhotoveno z prostého betonu C30/37 XC1. Základní délka bloku byla 6 m, přičemž v zatáčce u hloubené šachty byla délka zkrácena na 4,5 m. Betonáže kleneb byly dokončeny v květnu 2026, s výjimkou náročného rozpletu do strojovny vzduchotechniky, jehož realizace si vyžádá přibližně měsíční zneprůjezdnění objektu, a poslední tři vyztužené klenby budou proto provedeny v pozdějším termínu.
V květnu 2025 se práce plynule přesunuly do demontážní komory, kde byly po dokončení spodní klenby sekundárního ostění přerušeny na jaře 2024. Mezitím tento objekt sloužil především jako dopravní cesta a obnovení činnosti bylo možné po dokončení betonáží v objízdné trase přes strojovnu vzduchotechniky a zároveň až spolu s dokončením hlavní fáze ražeb stanice Pankrác D. Nejprve byla realizována standardní hydroizolace z měkčeného PVC a následně samotná armatura klenby.
V současné době již probíhají samotné betonáže sekundárního ostění tl. 500 mm. Systémové bednění bylo stejně jako v technologickém bloku sever rozděleno na dvě sekce délky 9,5 a 12,0 m a zároveň na boční stěny a vrchlík. Toto řešení se v krátkých, ale zároveň rozměrných objektech v minulosti ukázalo jako nejvýhodnější.
Eskalátorový tunel Gemini
Po dokončení ražeb eskalátorového tunelu Gemini byly v první polovině roku 2025 provedeny sanační a injekční práce v primárním ostění, zaměřené zejména na eliminaci průsaků podzemní vody a izolaci míst se zjištěnou kontaminací horninového prostředí ropnými látkami. Následně byla realizována ochranná geotextilie a plošná fóliová hydroizolace. Od jara 2025 probíhala výstavba sekundárního ostění, zahrnující betonáž spodní klenby, bočních stěn i vrchlíku po jednotlivých technologických blocích. Nejprve byla realizována spodní klenba. V průběhu roku byly postupně dokončovány jednotlivé úseky definitivního ostění o tloušťce 450 mm. Na konci června 2025 byly dokončeny čtyři šikmé bloky a jeden přechodový blok navazující na hloubený objekt. O měsíc později následovalo dokončení tří bloků napojovacího krčku stanice Pankrác D. V letošním roce byly zahájeny práce na vnitřních nosných konstrukcích.
Pokračování článku již brzy.
Autoři:
| Ing. Petr Chamra, Ph.D., chamra@subterra.cz |
Ing. Štěpán Obrhel, stepan.obrhel@hochtief.cz |
| Ing. Tomáš Juříček, tjuricek@subterra.cz |
HOCHTIEF CZ a.s. |
SUBTERRA a.s. |
|
| Ing. Václav Dohnálek, vaclav.dohnalek@strabag.com |
   |
| Jan Kasal, jan.kasal@strabag.com |
|
| Ing. Štěpán Růžička, stepan.ruzicka@strabag.com |
|
|
|
