Realizace úseku I.D1a (Pankrác–Olbrachtova) metra D - 2. část

Po více než čtyřech letech od zahájení výstavby prvního úseku nové linky metra D mezi stanicemi Pankrác a Olbrachtova, kterou realizuje sdružení firem Subterra a.s., HOCHTIEF CZ a.s., STRABAG a.s., HOCHTIEF Infrastructure GmbH a Züblin Aktiengesellschaft byly kompletně dokončeny také ražby časově nejnáročnější části stavby, tj. obou ražených stanic. Ražby stanice Olbrachtova byly dokončeny v říjnu 2025, zatímco ražby stanice Pankrác D byly dokončeny v červnu 2026. Největší rozsah prací v posledním roce výstavby jednoznačně představovaly práce na hydroizolacích a sekundárním ostění vyražených tunelů. Souběžně pokračují práce na všech hloubených vestibulech, které jsou v různé fázi realizace nosných železobetonových konstrukcí. Významným milníkem uplynulého roku bylo také dokončení hlavní části rekonstrukce stanice Pankrác C, která se po roční výluce v prosinci 2025 opět otevřela cestujícím.

Pokráčování článku Realizace úseku I.D1a (Pankrác–Olbrachtova) metra D - 1. část

SOD 12 – MEZISTANIČNÍ ÚSEK

Ražby na tomto stavebním oddílu byly dokončeny již v létě roku 2024, přičemž ještě v průběhu ražeb byly v některých objektech zahájeny práce na hydroizolačním souvrství a sekundárních ostěních.

V uplynulém roce se tak stavební činnost soustředila především na realizaci definitivních konstrukcí podzemních objektů. Dokončeny byly zejména klenby spojky C–D a klenby dvoukolejného tunelu od přístupové šachty směrem ke stanici Pankrác až po oblast rozpletů do odstavných tunelů. Následně byly zahájeny betonáže dna a kleneb v odstavných tunelech I–IV.

V hloubené části tunelu, do níž ústí těžní šachta, byly dokončeny betonáže dna a stěn včetně napojení na raženou část tunelu. V přístupové šachtě byly následně provedeny betonáže dna a jednotlivých stěn. Ve stropní konstrukci zůstal zachován pouze zásobovací otvor sloužící pro dopravu technologie. Po dokončení definitivního ostění byly v letošním roce zahájeny betonáže kolejových betonů ve spojce C–D a zároveň probíhají přípravné práce pro realizaci kolejového svršku.

Hydroizolační souvrství
a definitivní ostění

Po dokončení ražeb byla provedena reprofilace všech částí tunelů tak, aby byl podklad řádně připraven pro pokládku hydroizolačního souvrství. To je tvořeno v případě klenby ochrannou geotextilií a PVC fólií tl. 3 mm. Geotextilie o hmotnosti 800 g/m² je k primárnímu ostění připevněna pomocí terčíků. Poté se provádí instalace samotné PVC fólie. Spojení fólie a terčíku je provedeno pomocí horkovzdušné pistole a spojení jednotlivých izolačních pásů je provedeno svářecím automatem dvojitými sváry s přeložením. V případě dna je nejprve provedena instalace podélné drenáže, betonáž mezerovitého betonu a spádových betonů. Poté je tato vrstva ochráněna geotextilií o celkové hmotnosti 2 000 g/m² a případně ještě vrstvou mazaniny. Na hydroizolaci se následně navařují vnější těsnicí spárové pásy s pojistným injektážním systémem svedeným do sběrných boxů. Pásy jsou doplněny dvěma dvojicemi injektážních hadiček 19/11 a 11/6 mm. První z nich je určena pro systémovou aktivační injektáž na bázi mikrocementu a druhá pro pojistnou injektáž na chemické bázi.

Na hydroizolační souvrství navazuje definitivní ostění. To je tvořeno z betonu C30/37-XC1-Cl 0,20-Dmax 16 s maximálním průsakem 50 mm, betonářské výztuže, KARI sítí a příhradových obloukových rámů. Ve dně jsou zpravidla navrženy betonážní sekce délky 24 m a dilatační úseky jsou délky 48 m. V klenbě jsou betonážní sekce délky 8 m, vyjma dvoukolejného tunelu, kde délka typické jedné sekce je 10 m. Minimální krytí výztuže je stanoveno 50 mm na vnitřní straně a 40 mm na vnější straně definitivního ostění a je zajištěno pomocí distančních prvků. Příslušné pruty výztuže jsou provařeny dle požadavku ochrany proti účinkům bludných proudů. U stavebních objektů, kde se opakují sekce stejného profilu, se zpravidla využívá plně automatická ocelová forma. V ostatních případech se používá systémové bednění. Po zabetonování dané sekce a jejím odbednění se vždy provede ochranný nátěr, který zabrání vysychání a vzniku smršťovacích trhlin. Odbedňovací pevnost je stanovena na 11 MPa. Veškerý materiál ke zhotovení definitivního ostění je do podzemí na místo určení dopravován těžní šachtou VO-OL.

Dvoukolejný tunel a rozplety do odstavu I–IV

Dvoukolejný tunel je rozdělen do několika navazujících částí – od úseku mezi těžní šachtou a stanicí Pankrác včetně oblasti rozpletů do odstavných tunelů I, II, III a IV. Plocha výrubu dvoukolejného tunelu se v jednotlivých profilech pohybuje přibližně od 85 do 220 m².

Hloubený dvoukolejný tunel

Hloubený dvoukolejný tunel se nachází v prostoru těžní šachty VO-OL, která slouží jako hlavní zásobovací bod stavby a propojuje ražené části tunelu od stanic Pankrác a Olbrachtova. Konstrukčně se jedná o dva přechodové díly a samotný hloubený tunel. Celkový půdorysný rozměr konstrukce činí přibližně 16 × 12 m při výšce okolo 8 m.

Betonáž čelních stěn

V rámci výstavby metra byly realizovány betonáže čelních stěn definitivního ostění v místech složitých prostorových průniků tunelových rozpletů. Jednalo se o dvě samostatné konstrukce, které z technologického i konstrukčního hlediska patřily mezi nejnáročnější betonáže celé stavby, zejména s ohledem na jejich rozměry, výšku a komplikovanou geometrii v oblasti rozpletů.

První čelní stěna byla provedena v místě rozdělení dvoukolejného tunelu na pokračující dvoukolejný tunel a odbočující jednokolejný odstavný tunel. Konstrukce zde tvoří jasně definovaný přechod mezi hlavní tunelovou troubou a odbočnou větví, přičemž bylo nutné zajistit plynulé napojení definitivního ostění všech navazujících profilů.

Druhý případ představoval ještě složitější prostorové uspořádání. V tomto místě se dvoukolejný tunel rozděluje na dva samostatné jednokolejné tunely a zároveň na odbočku do spojky C–D, propojující budovanou linku metra D se stávající linkou C. V jednom prostoru se zde stýkaly čtyři tunelové osy různých profilů, což kladlo vysoké nároky na přesnost bednění, koordinaci výztuže i samotnou technologii betonáže.

Každá z čelních stěn byla realizována jako jeden monolitický betonový blok o objemu přibližně 89 m³ betonu. Maximální výška konstrukce dosahovala 9,5 m, což významně ovlivnilo návrh bednicího systému i postup betonáže.

Veškeré průniky byly z technologických a statických důvodů betonovány od úrovně podlahy jako jeden celek, bez horizontálních i vertikálních pracovních spár. Tento postup zajistil vysokou prostorovou tuhost konstrukce, eliminaci potenciálních netěsností a rovnoměrný přenos zatížení z navazujících částí definitivního ostění.

Před zahájením betonáže bylo provedeno kompletní hydroizolační souvrství včetně instalace hadiček pro případnou pojistnou injektáž. Následovala montáž armatury a příprava bednění.

Samotná betonáž probíhala plynule s důrazem na rovnoměrné ukládání betonové směsi po jednotlivých výškových vrstvách tak, aby nedocházelo k nerovnoměrnému zatěžování bednění. Zhutňování bylo prováděno systematicky s ohledem na hustotu výztuže a členitost konstrukce pomocí příložných vibrátorů. Po dokončení betonáže byla zajištěna odpovídající péče o beton s cílem minimalizovat riziko vzniku smršťovacích trhlin.

Realizace čelních stěn v místech tunelových průniků představovala významný milník výstavby mezistaničního úseku linky metra D mezi stanicemi Pankrác a Olbrachtova. Díky monolitickému provedení, důsledné přípravě a zvládnuté technologii betonáže bylo dosaženo vysoké kvality definitivního ostění i v konstrukčně mimořádně složitých částech tunelového systému.

Forma pro dvoukolejný tunel

Dvoukolejný tunel mezi stanicí Pankrác D a rozpletem do jednokolejných tunelů má délku 471 m. Na této trase je navrženo celkem devět různých příčných profilů tunelu. Pro betonáž pěti z nich byl použit modifikovatelný bednicí vůz, nasazený v profilech o ploše od 89,1 m² až po největší profil o velikosti 122,7 m².

Vystrojení a vybavení formy vycházelo z obvyklé koncepce, avšak s výrazným důrazem na jednoduchou přemontovatelnost do dalších profilů v co nejkratším čase a při omezených montážních podmínkách. Veškeré montážní práce probíhaly v podzemí bez možnosti manipulace jeřábem shora a pouze s použitím zdvihací techniky o maximální nosnosti 5 t.

Návrh i realizaci tohoto řešení zajistila společnost OSTROJ a.s.

Základ konstrukce tvoří svařované nosné rámy vlastního bednění. Hlavní části formy představují mostní konstrukce, portál, nohy, podstavce a pojezdový systém. Pohyb formy je zajištěn hydromotory napojenými na hydraulický agregát. Přesun mezi jednotlivými sekcemi probíhá po kolejnicích S49.

Forma je složena ze tří segmentů vzájemně propojených šroubovými spoji, přičemž délka jednoho segmentu činí 2 m. Segmenty jsou vybaveny plnicími a kontrolními okny nebo napouštěcími ventily DN 125. Na ocelovém plášti formy jsou instalovány vibrační pneumo­motory zajišťující požadované zhutnění betonové směsi. Při základní délce formy 10 m dosahuje celková hmotnost zařízení přibližně 110 t.

Nasazení této ocelové formy přineslo zvýšené nároky na logistiku stavby, zejména z hlediska přesného plánování betonážních postupů, přesunů formy a přestaveb jednotlivých profilů. Díky koordinaci realizačního týmu a montérů společnosti OSTROJ a.s. proběhly všechny přestavby bez negativního dopadu na harmonogram výstavby. Průměrná doba přestavby činila přibližně sedm dní v závislosti na velikosti profilu. Samotné betonáže následně probíhaly bez významnějších komplikací.

Kolejové betony

V dubnu 2026 byla ve spojce C–D zahájena realizace kolejových betonů. Po dokončení betonáží ve spojce budou práce pokračovat na oddílu SOD 12.

U dvouvrstvého antivibračního systému kolejového svršku je použita betonová směs C 16/20 – XC2 – Cl 0,20 – Dmax 22 – S1 – max. průsak 50 mm s polypropylenovými vlákny, vyztužená kari sítěmi a kotevními trny.

U třívrstvého antivibračního systému je betonová deska vyztužena armokoši a doplněna pružnými vrstvami ukládanými po bocích desek a pod budoucí kolejnice. Konstrukce je z betonu C 25/30 – XC2 – Cl 0,20 – Dmax 22 – S3 – max. průsak 50 mm s polypropylenovými vlákny. Jednotlivé desky jsou odděleny pracovními spárami, přičemž po 48 m jsou navrženy spáry dilatační. Součástí kolejových betonů jsou rovněž odvodňovací žlaby.

SOD 13 – STANICE OLBRACHTOVA

V posledním období byla úspěšně dokončena ražba technologického tunelu, nyní probíhají práce na jeho definitivním ostění a dále konstrukcích nástupiště. Výrazného pokroku stavebních prací bylo také dosaženo v prostorech obou vestibulů. V rámci výstavby jižního vestibulu byly dokončeny nosné železobetonové konstrukce a veškeré návazné definitivní přeložky inženýrských sítí, díky čemuž mohla být v prosinci 2025 obnovena doprava na komunikaci v ulici Na Strži. Po dokončení prací na vyhloubení a zajištění jámy severního vestibulu následovala ražba severního eskalátorového tunelu a nyní probíhají práce na jeho definitivním ostění.

Stanice Olbrachtova

Ražby bočních výrubů probíhaly v letech 2023 až 2024 a byly podrobně popsány v předcházejících letech. Následovaly práce na sekundárním ostění přibližně kruhového tvaru veřejné části stanice, které byly včetně tunelových propojek střed a jih dokončeny v září roku 2025. Sekundární ostění stanice je včetně návazných konstrukcí rozdělené na tři dilatační bloky.

Součástí obou staničních tunelů je dále konstrukce monolitických železobetonových desek a stěn nástupiště. Stěny jsou se dnem nástupišť spojeny jednou řadou vlepované výztuže ve středu stěny. Stropní desky v úrovni nástupiště jsou k definitivnímu ostění napojeny zejména pomocí vylamovací výztuže, která byla osazena již při betonáži sekundárního ostění. V místech, kde nebylo možné vylamovací výztuž osadit, byla doplněna řada vlepených prutů. Práce na zhotovení nástupiště byly zahájeny na začátku roku 2026 a jsou nyní dokončeny asi ze 70 % jejich rozsahu. Zbytek bude dokončen po zhotovení definitivního ostění propojky sever na konci roku 2026.

Technologický tunel (TGT)

Objekt budoucího technologického centra délky 88,057 m v rámci budoucího provozu zajistí napájení, provoz a bezpečnost stanice a provozované trasy. Dispozičně je rozdělen na dvě dvojice velkých propojek, dvě hlavní části charakteristické různou výškou tunelu a jednu propojku vzduchotechnickou.

Velký profil technologického tunelu (TGT) délky 46,547 m a výšky 9,51 m bude po dokončení vybaven třemi podlažími, v případě malého profilu délky 39,810 m a výšky 8,25 m to budou dvě podlaží. S celkovou plochou 124 m² raženého profilu představuje velký profil TGT nejrozměrnější ražený objekt stanice Olbrachtova. Samotná ražba byla zahájena v lednu 2024 a dokončena v říjnu roku 2025 a od té doby se provádí pokládka mezilehlé izolace a betonáž definitivního ostění s předpokladem dokončení v červenci 2026. Pak bude následovat výstavba vnitřních nosných konstrukcí.

Po dokončení ražeb ihned pokračovaly práce na sekundárním ostění. Soustava byla z důvodu nově zjištěného výskytu podzemní vody se zvýšenou agresivitou ochráněna zalitím do podkladního betonu s vyšší třídou odolnosti. Poté následovala instalace ochranné netkané geotextilie o hmotnosti 800 g/m² s přesahy min. 80 mm. Na netkanou geotextilii byla následně položena vrstva hydroizolační fólie. V místě napojení hydroizolace dna na další etapy se nechává dostatečný volný pruh fólie pro napojení další etapy.

Zásadní pro životnost stavby, která je dle návrhu 100 let, je hydroizolace. Pro zajištění vodotěsnosti díla je navržen uzavřený systém s hydroizolační fólií se signální vrstvou z měkčeného PVC tloušťky 3 mm a pojistný injektážní systém. Hydroizolace je rozdělena na jednotlivé vodotěsné sektory respektující betonážní sekce definitivního ostění (pracovní a dilatační spáry). Tyto sektory jsou na sobě nezávislé pomocí kvalitně zabetonovaných vnějších spárových pásů minimální šířky 500 mm, které budou na hydroizolaci přivařeny. V každém sektoru je instalován pojistný injektážní systém tvořený soustavou perforovaných a transportních hadiček vyvedených do nerezových boxů umístěných na povrchu ostění. Tento systém v budoucnosti umožní v případě průsaku vytvořit pomocí injektáže metakrylátovými gely zcela novou vrstvu izolace proti vodě v daném sektoru. Kde je to technicky možné, jsou na izolaci navrženy dvojité svary prováděné strojní svářečkou s možností tlakové zkoušky kvality provedení svaru. Při jeho zkoušení se měří ztráta tlaku ve svaru za jednotku času. Četnost zkoušek těsnosti těchto svarů je stanovena na min. 30 %, ale zkouší se 100 % těchto spojů a vše se zaznamenává do předávacích protokolů nebo stavebního deníku. V ostatních případech se jedná o jednoduchý svar nebo přeplátování zkoušené jehlovou zkouškou. Poloha jednotlivých hydroizolačních sektorů (spárových pásů) je umístěním pracovních spár definitivního ostění.

Izolace se aplikuje na upravený povrch primárního ostění pomocí speciálních hřebů s terčíky neboli rondely, na které se upevní ochranná vrstva geotextilie. Rondely musí splňovat podmínky stanovené výrobcem hydroizolační fólie pro podkladní vrstvu hydroizolace. Nastřeluje se předepsaný počet rondelů dle instrukcí výrobce fólie (v závislosti na zatížení a zakřivení líce profilu). Tím se vytvoří nosný rastr pro přichycení hydroizolace. Na rondely je postupně navařen pás hydroizolační fólie.

Tvar železobetonového definitivního ostění je klenbový. Celkem 12 pracovních tunelových bloků a tři dilatační bloky jsou dále rozděleny podélnou pracovní spárou na části dno, spodní opěří, horní opěří a klenba. V horním opěří a klenbě se nacházejí kapsy pro uložení stropních desek vnitřních konstrukcí. Tento způsob uložení doplněný o kluzné ložisko snižuje množství výztuže ve vnitřních nosných konstrukcích. Minimální tloušťka ostění 432 mm je v místě spodní kapsy (tj. přibližně v horní části opěří) a 352 mm v místě horní kapsy (tj. v klenbě tunelu). Minimální tloušťka ostění klenby mimo kapsy je 575 mm. Jednotlivé tunelové bloky jsou dále rozděleny podélnou pracovní spárou na části dno, spodní opěří, horní opěří a klenba. Bednicí forma klenby má v ose délku 8 m. Dokončení betonáže klenby, a tedy dokončení sekundárního ostění se předpokládá v září roku 2026.

Eskalátorové tunely jih a sever

Oba eskalátory tvoří delší horní šikmá část tunelu s úhlem sklonu 30° od vodorovné roviny a kratší přechodovou dolní část pro připojení tunelu k tunelové propojce mezi dvojicí staničních tunelů. Při ražbě obou eskalátorových tunelů byla vodorovná a přilehlá šikmá část opěří a dna vyražena metodou protiražby ze stanice, což se ukázalo jako velmi efektivní a časově úspornější řešení.

Ražba jižního eskalátorového tunelu probíhala od května do prosince 2024, na což navázaly práce na hydroizolacích a sekundárním ostění, které bylo dokončeno v srpnu 2025, a v současné době jsou již dokončeny i práce na vnitřních nosných konstrukcích jižního eskalátorového tunelu.

Ražba severního eskalátorového tunelu byla zahájena v září 2024 a dokončena v září 2025, a to včetně realizace svislého propojovacího krčku do technologického tunelu. Práce na definitivním ostění severního eskalátorového tunelu byly zahájeny v říjnu 2025 s dokončením v červnu 2026.

Definitivní ostění severního eskalátorového tunelu (zkr. ETS) je, obdobně jako v technologickém tunelu, po celém obvodu chráněno proti působení podzemní vody uzavřeným mezilehlým hydroizolačním souvrstvím s pojistným injektážním systémem. Toto souvrství je shodně umístěno mezi primárním ostěním ze stříkaného betonu a definitivním ostěním z monolitického železobetonu. Uzavřený hydroizolační systém zároveň shodně plní funkci pasivní definitivní ochrany proti bludným proudům. Shodně jako v technologickém tunelu je součástí tunelu podélná drenáž ve dně tunelu obsypaná mezerovitým betonem, která odvádí průsakové vody z prostoru pod hydroizolací do dočasné čerpací studny.

Konstrukce definitivního ostění ETS je navržena ze železobetonu. Tvar ostění je klenbový, s minimální tloušťkou ostění 450 mm v klenbě a 410 mm ve dně. Tunel je rozdělen na sedm pracovních bloků a dva dilatační bloky. Jeho šířka je oproti jiným eskalátorovým tunelům atypická. Uvnitř totiž bude mimo trojici eskalátorů instalován i šikmý výtah jako bezbariérový přístup do stanice. Výztuž dna a opěří se skládá z volných prutů, třmínků a svařovaných armokošů. Výztuž klenby je samonosná. Nosnými prvky jsou svařované příhradové oblouky obdélníkového profilu, na které jsou navázány kari sítě a volné pruty výztuže.

Definitivní ostění dna šikmé části bylo provedeno kontinuální betonáží obdobně jako u jižního eskalátorového tunelu. Pro definitivní ostění základových bloků v úrovni opěří, které tvoří dva odlišně vysoké stupně a klenbu tunelu, byla společností Ostroj Opava navržena unikátní konstrukce. Jedná se o vozík tvořený rámovou konstrukcí pojíždějící po ozubnicové dráze se dvěma různými rozchody. Vozík má elektrický pohon kol, hydraulický pohon pro nástavby, rozvod osvětlení a rozvod potrubí pro čerpání betonu do bednění. Unikátní je tím, že během výstavby plní pomocí nástaveb a doplňovaných prvků pro jeho rozšíření a navýšení mnoho odlišných funkcí. Ty byly dopředu projednány s výrobcem (Ostroj Opava) a byly nutné pro zhotovení veškerých prací na definitivním ostění eskalátorového tunelu.

Jako první byla ozubnicová dráha instalována mezi základové bloky v úrovni opěří a vozík nejprve sloužil jako plošina pro instalaci izolace v úrovni opěří. Poté byl vozík zúžen a sloužil jako plošina pro montáž armatury a následně po nahrazení pracovní plošiny na vozíku za shora a ze strany uzavřené bednění sloužil pro betonáž. Pro práce na klenbě byla instalována nová ozubnicová dráha na stupně se širším rozchodem pro větší stabilitu a vozík byl osazen plošinou pro montáž izolace a armatury klenby. Následovala poslední změna funkce, která znamenala demontáž plošin a nasazení ocelové formy pro betonáž klenby s horní rozšířenou plošinou pro instalaci dřevěného bednění čela klenby. Forma byla plně hydraulicky ovladatelná pro její ustavení do přesné polohy rozevřením a zároveň příčným posuvem. Před demontáží byla horní plošina nad formou ještě využita pro sanace drobných imperfekcí po betonáži klenby.

Realizace definitivního ostění jednoduššího jižního eskalátorového tunelu započala v lednu 2025 a byla dokončena v září 2025, a trvala tedy devět měsíců. Pro realizaci byly využity v maximální míře systémová lešení nebo systémová bednění náročná na manipulaci s velkým podílem lidské práce. Realizace složitějšího a rozměrově většího definitivního ostění ETS trvala pouhých osm měsíců. Díky nasazení unikátní technologie výrobce Ostroj Opava byla tedy o měsíc kratší, a to i přes snížení nasazené personální kapacity o více než třetinu.

Vestibul jih

Souběžně s realizací stanice probíhaly stavební práce také v oblasti obou povrchových vestibulů. Vzhledem k těsné blízkosti obytné zástavby musela být realizace doprovázena nezbytnými protihlukovými opatřeními. Tato opatření se skládala zejména z instalace protihlukových stěn, bariér a zvukově pohltivých obkladů. Nedílnou součástí ochrany okolí bylo také pravidelné měření hluku a zavedení organizačních opatření pro technologicky hlučnější fáze výstavby.

Stavební jáma pro jižní vestibul byla situována do prostoru ulice Na Strži. Postup výstavby byl až do dokončení stropní desky na prvním dilatačním dílu (zkr. DD1) vestibulu jih v červnu roku 2024 popsán v předchozím článku. Jelikož navržená stavební jáma pro vestibul zabírala kompletní šíři všech jízdních pruhů ulice Na Strži, byla tato komunikace zcela uzavřena po předem stanovenou dobu 36 měsíců s konečným termínem částečného otevření v prosinci 2025.

K tomuto termínu se tedy veškeré práce organizovaly. Nad stropem DD1 se realizovaly spádové betony, izolace a ochranné mazaniny, doplněné o tepelnou izolaci z pěnoskla nad vytápěnými prostory vestibulu. V části DD2 vestibulu, která je hlubší, se razil eskalátorový tunel a zároveň s betonáží definitivních konstrukcí v eskalátoru se realizovaly i betonové konstrukce DD2 až do fáze betonáže stropní konstrukce v říjnu 2025. Následovala opět realizace střešní konstrukce s izolací a zásypy. Současně s tímto byly prováděny i práce na definitivních přípojkách nemovitostí v okolí vestibulu a konstrukční vrstvy chodníků a vozovky. V prosinci tedy byl splněn termín otevření ulice Na Strži v polovině její šíře v režimu 1+1.

Vestibul sever

Objekt severního vestibulu se nachází v rámci stejného zařízení staveniště jako těžní šachta pro výstavbu samotné stanice. Zajištění stěn vrtanými železobetonovými pilotami o průměru 900 mm a ocelovými záporami profilu IPE 330 proběhlo v předstihu v roce 2022. Ostatní zajišťovací prvky stavební jámy byly koncepčně i technologicky obdobné jako u jižního vestibulu.

Zemní práce spojené s těžbou jámy vestibulu započaly až v březnu roku 2024, a to po uvolnění požadované části prostoru staveniště na povrchu. Tento prostor předtím sloužil pro skladování stavebního materiálu, rubaniny a mechanizace při hloubení šachty pro výstavbu stanice a při následném rozražení propojovacího tunelu sever. Fáze zemních prací byla úspěšně dokončena v srpnu roku 2024 a poté byla zahájena ražba severního eskalátorového tunelu.

Po dokončení definitivních monolitických konstrukcí eskalátorového tunelu budou nyní (květen 2026) pokračovat stavební práce na podkladních betonech, aplikaci plošných hydroizolací a následném provádění nosných železobetonových konstrukcí vlastního vestibulu.

ZÁVĚR

Poslední rok výstavby představoval pro výstavbu úseku Pankrác–Olbrachtova období zásadních milníků. Spolu s dokončením ražeb se těžiště prací přesunulo na realizaci sekundárních ostění ražených tunelů, nosných konstrukcí hloubených vestibulů a realizaci vnitřních nosných konstrukcí.

Stavba se tak dostává do další fáze, která v následujících letech umožní po stavebním dokončení zahájit montáže technologických systémů a zařízení a následnou realizaci architektury veřejných i neveřejných prostor.

Autoři:

Ing. Petr Chamra, Ph.D., chamra@subterra.cz	Ing. Štěpán Obrhel, stepan.obrhel@hochtief.cz
Ing. Tomáš Juříček, tjuricek@subterra.cz	HOCHTIEF CZ a.s.
SUBTERRA a.s.
Ing. Václav Dohnálek, vaclav.dohnalek@strabag.com
Jan Kasal, jan.kasal@strabag.com
Ing. Štěpán Růžička, stepan.ruzicka@strabag.com
STRABAG a.s.