Zelený most na obchvatu Prahy, 2009
Liniové stavby budované člověkem protínají krajinu a nevratně tak od sebe oddělují území. Podobně jako to přirozeně od nepaměti činí např. vodní toky nebo ještě dál pohyby tektonických desek. Důsledkem pro divokou zvěř je znemožnění přirozené migrace po původně scelené krajině. Přírodou vytvořené překážky, jako je řeka, se divoká zvěř většinou naučila překonat (plavením) nebo obejít. V případě husté liniové zástavby budované člověkem převážně v posledním století jde při pokusu divoké zvěře o přirozenou migraci a překonání dané umělé překážky v jistém smyslu o „ruskou ruletu“, bohužel často s tragickými následky. Např. v Rakousku je odhadem ročně usmrceno přibližně 100 000 kusů divoké zvěře s finanční škodou kolem 100 mil eur.
Zdánlivě jednoduché řešení v podobě oplocení dálnice či železnice problém neřeší, neboť jde o izolaci přírodních biotopů. Především velcí savci potřebují migrovat na velké vzdálenosti a díky tomu udržovat diverzitu genofondu své populace. Uvědomění si tohoto problému a jeho první řešení se začala objevovat zhruba před padesáti lety ve Francii, kde byly zhotoveny první mostní objekty, primárně určené pro migraci zvěře. Myšlenku si postupně osvojila celá vyspělá civilizace, a tak je v současnosti již zcela nemyslitelné, že by při budování nových liniových staveb, ať již nových silnic a dálnic tak i vysokorychlostních železnic, vodních kanálů nebo produktovodů, ale i velkých rekonstrukcí těchto staveb, nebyl posouzen dopad na životní prostředí a její vliv na migrační trasy divoké zvěře, tzv EIA. Obrázek 1 a 2 ukazují například takové nové zelené mosty na Pražském Okruhu z roku 2009 a na Slovenské dálnici D2 z roku 2015, oba realizované firmou ABM Mosty.
Příkladem velké rekonstrukce liniové stavby je jistě nejvytíženější česká dálnice D1 v úseku mezi Prahou a Brnem s intenzitami dle místa od 35 tis. do 100 tis. vozidel denně. Po desítkách let provozu byla dálnice na konci plánované životnosti a bylo nutné přistoupit k celkové modernizaci. Rekonstrukcí se upraví kategorie dálnice ze stávající D26,5 na kategorii „D28“ (D27,5 s rozšířeným středním dělícím pásem o 0,5 m). Modernizace je rozdělena na 20 dílčích úseků. Součástí stavebního úseku je vždy s ohledem na omezení provozu jedna mimoúrovňová křižovatka. Z těchto podmínek vyplývají začátky a konce staveb jednotlivých úseků, které jsou dlouhé od 3 do 14,7 kilometrů. Na čtyřech vybraných úsecích z dvaceti byly navržené nové klenbové přesypané zelené mosty klenoucí se přes stávající dálnici D1. A to sice na úseku 12 v km 94.8, na úseku 16 v km 128,8 a na úseku 23 dva užší mosty v km 169,4 a km 175,6.
Na úseku 12 byla technologie výstavby nejširšího zeleného mostu z uvedených čtyř, šířky téměř 90 m včetně křídel, již v projektové dokumentaci s ohledem na délku nosné konstrukce a dopravně inženýrská opatření nejvýše položeného úseku dálnice D1 uvažována za pomocí rychlé prefabrikace (tenkostěnná přesypaná dvouklenba spolupůsobící se zásypem), na úseku 16 a 23 bylo v projektové dokumentaci rekonstrukce uvažováno s monolitickou dvouklenbou. Zatímco na úseku 16 se nepovedlo u investora zaměnit těžkopádnou a pomalou výstavbu monolitem (viz obr. 3) za prefabrikaci, na úseku 23 se změna z monolitu na prefabrikaci již podařila. Takže z celkově čtyř nových zelených mostů na rekonstruované dálnici D1 budou pomocí prefabrikace zhotoveny tři objekty. Ostatně výhodu rychlé, efektivní a bezpečné prefabrikace si uvědomoval třeba i jeden z globálních stavebních lídrů Ferrovial, zhotovitel obchvatu Bratislavy (PPP projekt), kde naší firmě ABM Mosty svěřil výstavbu všech 5 zelených mostů (realizace 2018 až 2019, podrobněji v Silnicích Železnicích č. 01/2020).
Plán montáže na české D1 byl odlišný od situace na Slovenské dálnici D2 v roce 2015. Tam se 115 metrů dlouhá konstrukce montovala pouze ve dvou fázích, pokaždé za provozu stávající dálnice v omezeném režimu 1 + 1 pruh. Důvodem byly menší intenzity v místě a také fakt, že zúžený úsek byl jen pro nutnou výstavbu zeleného mostu, cca půl kilometru. V první fázi se tak během pouhých 10 dní montoval boční díl + středová stojka + klenba a ve druhé fázi trvající 8 dní již jen boční díl + klenba (viz obr. 4). Celá nosná konstrukce mostu šířky 115 m byla smontována za pouhých 18 dní s minimem mechanizace na stavbě!
Na úseku 12 bylo od počátku s ohledem na intenzity, délku úseku a rozsahu prací (například výměna kanalizace) uvažováno s třemi fázemi výstavby mostu. V první fázi na podzim roku 2018 se měl osadit pouze středový pilíř, na jaře roku 2019 pravá polovina objektu, tedy boční díl + klenba, ve směru staničení (tj. směr Brno) a v létě 2019 pak druhá polovina boční díl + klenba ve směru na Prahu. Příprava na realizaci nosné konstrukce zeleného mostu v km 94,8 započala po uzavření subdodavatelské smlouvy s vítězným sdružením TGS v červnu 2018 a samotná výroba prefabrikátů započala již v srpnu 2018. Z našeho pohledu subdodavatele šlo vše podle plánu, sice s drobným zdržením připravenosti na stavbě, ale i tak montáž 65 metrů dlouhého středového pilíře provedl zkušený tým ABM rychle během 3 dnů o víkendu od 8. 11. do 10. 11. 2018 za víkendového vedení režimu dopravy 2 + 1 (viz obr. 5). Tato fáze byla nejnáročnější na samotnou přípravu, volbu správného postupu a mechanizace a zabezpečení DIO. Krátce po dokončení montáže bohužel došlo k ukončení smluvního vztahu mezi TGS a investorem ŘSD a naše práce na díle byly pozastaveny až do doby výběru nového zhotovitele – firmy Skanska. Celý harmonogram tak zůstal víceméně zachovalý, změnil se pouze rok z 2019 na 2020. Druhá fáze směr Brno byla realizovaná již za omezení 2 + 2 v dubnu před Velikonocemi od 6. 4. do 11. 4. 2020, tedy za pouhých 6 dní (viz obr. 6). Třetí fáze směr Praha pak proběhla koncem srpna během pouze 5 dní od 24. 8. do 28. 8. 2020, opět za omezení provozu 2 + 2 (viz obr. 7). Nosná konstrukce zeleného mostu na úseku 12 byla tedy smontována celkem za pouhých 14 dní s využitím jen jednoho těžkého autojeřábu a dvou pracovních plošin, žádná jiná mechanizace při realizaci na stavbě nebyla zapotřebí. Dále jsou na konstrukci prováděny navazující práce, jako jsou hydroizolace, zásypy, zábradlí a zatravnění bez nutnosti zásahu do provozu dálnice (viz obr. 8).
Celý projekt byl náročný nejen technicky, ale navíc byl komplikován i z hlediska harmonogramu a postupu prací. Došlo k několika posunům termínu plnění vlivem ukončení smluvního vztahu investora a generálního dodavatele a následně také vlivem pandemie covid-19. Nicméně díky dobré spolupráci všech zúčastněných se tyto komplikace podařilo zdárně překonat. Prefabrikovanou technologií výstavby zeleného mostu bylo dosaženo nejkratší možné doby výstavby nosné konstrukce takového objektu včetně svislých opěr, a to pouze čtrnácti dnů pro dvouklenbu šířky 90 metrů přes stávající dálnici nové kategorie D28. Díky jednoduchým technologickým postupům na stavbě pak došlo i k minimalizaci rizik spojených s výstavbou, tak důležité a klíčové skutečnosti pro generálního zhotovitele, ale i běžného uživatele dálniční sítě. Naprostou spolehlivost a nízké, resp. téměř nulové, nároky na údržbu prefabrikovaných přesypaných systémů dokazuje již na 150 realizovaných objektů touto technologií na území Čech a Slovenska s nejstarším takovým objektem zhotoveným v Sokolově v roce 1970. Ten za svou padesátiletou životnost prošel v roce 2011 pouze lokální sanací povrchů při rozšiřování převáděné komunikace D6. Jinak je tento nejstarší klenbový přesypaný most v Sokolově ve výborné kondici zcela bez nutnosti výměny ložisek, závěrů nebo oprav izolací!
Obecné informace v úvodu příspěvku byly čerpány z internetu, textu na webu www.novaD1.cz a technických zpráv projektů. Časosběrné video z výstavby je dohledatelné na webové stránce www.abmmosty.eu. Autoři děkují za spolupráci všem zúčastněným na tomto náročném projektu. A jménem stavby také děkujeme řidičům, kteří se při průjezdu stavbou věnují řízení a dodržují maximální povolenou rychlost.
Ing. Pavel Bulejko
Ing. Rastislav Schreiber
Ing. Tomáš Brzák
ABM Mosty s. r. o.
www.abmeurope.com
