Stavba „I/11 Opava, severní obchvat – východní část“

Město Opava přestavuje důležitý dopravní bod na cestě do Polska, je významným historickým i současným obchodním centrem severní Moravy. Při pohledu na mapu tomu nasvědčuje i průsečík důležitých silnic sbíhajících se právě zde. Těmi zásadními komunikacemi jsou silnice I/46, I/56, I/57 a I/11. Křížení takto vytížených komunikací přivádí veškerou tranzitní dopravu přímo do středu města, což má za následek s přihlédnutím k poddimenzovanému neúplnému vnitřnímu městskému okruhu nepříjemnou a nebezpečnou dopravní zátěž pro zdejší obyvatele. Na základě všech těchto okolností Opava trpí provozem vozidel daleko více než města, která protíná pouze jedna či dvě hlavní komunikace. Z údajů celostátního sčítání dopravy vyplývá, že nejvytíženější z těchto komunikací je silnice I/11 vedoucí ve směru od Bruntálu na Ostravu.

INFORMAČNÍ ÚDAJE STAVBY:

• Název stavby: „I/11 Opava, severní obchvat – východní část“
• Druh a umístění stavby: novostavba, město Opava, Moravskoslezský kraj, Česká republika
• Investor: ŘSD ČR a Město Opava
• Zhotovitel: společnost „M – SILNICE + Kareta + IDS, Opava, severní obchvat – východní část“
• Vedoucí společník: M – SILNICE a. s., Husova 1697, 530 03 Pardubice
• Ředitel stavby: Petr Jedlička, DiS.
• Smluvní cena stavby bez DPH: 407,8 mil. Kč
• Termín realizace: 03/2017 – 05/2020
• Uvedení do provozu: 10/2019
• Zpracovatel RDS: Společnost Opava RDS
• Vedoucí člen sdružení: M – PROJEKCE s. r. o.

TECHNICKÉ ÚDAJE STAVBY:

• Skrývky ornice: 95 000 m³
• Násypy: 271 000 m³
• Výkopy: 20 000 m³
• Vrstvy ŠD: 51 000 m²
• Vrstvy MZK: 48 000 m²
• Vrstvy AHV: 47 000 m²
• Délka PHS: 1 041 m

Při hledání optimální trasy obchvatu I/11 byla zvolena severní trasa, čímž v budoucnu dojde k přesměrování tranzitní dopravy mimo centrum města. Severní obchvat Opavy je projektovaný samostatně jako západní a východní část. Celková délka trasy těchto dvou částí činní 6,5 km a vedou extravilánem, převážně zemědělskými pozemky a průmyslovými areály. V předchozích letech již byla zrealizována část obchvatu I/11 spojující východní část obchvatu a silnici I/56, tzv. spojka S1.

Východní část severního obchvatu je navržena jako 1. část severního obchvatu, včetně objektů zajišťujících propojení této části obchvatu na související dopravní stavby – na velkou okružní křižovatku (Kateřinský dopravní uzel) a na spojku S1 na východě a na „střední městský okruh“ (tzv. prodloužená ulice Rolnická) na západě. Stavba je umístěna severně od města pod linii obranných vojenských objektů, je trasována územím obhospodařovaným zemědělskými subjekty. Do městské zástavby je umístěn pouze začátek stavby zajišťující dopojení na již existující komunikaci v lokalitě ulic U Dráhy, Rolnická, Mostní. Začátek stavby „Prodloužená ulice Mostní“ prochází v zastavěném území a dále pokračuje po hranici podnikatelského a rekreačního areálu. Nad podnikatelským areálem je v místě křížení se silnicí III/01129 zrealizována okružní křižovatka Mostní. Zástavbě se obchvat také přibližuje v místě křížení s ulicí Ratibořská a dále směrem k nákupnímu centru. Východně od tohoto centra je situován Kateřinský dopravní uzel, který je umístěn mimo zástavbu na hranici k. ú. Kateřinek a Malých Hoštic, v místě napojení na již existující spojku S1 mezi I/11 a I/56. Hlavní trasa severního obchvatu je tvořena 1,755 km dlouhým úsekem v kategorii S 11,5/80, směrové a výškové parametry jsou navrženy výhledově pro S 24,5/100, příčný sklon je uvažován také pro polovinu S 24,5.

Na východní část severního obchvatu bylo vydáno stavební povolení v období 03/2010. Opakované stanovisko EIA se podařilo získat v období 09/2016 a slavnostní zahájení stavby proběhlo 6. 3. 2017, uvedení do provozu je plánováno na říjen 2019.

Celkem je stavba členěna na 91 stavebních objektů:

• 4 objekty demolic řady 0
• 33 silničních objektů řady 100
• 10 objektů řady 200, z toho 7 mostních objektů a 3 objekty PHS
• 16 objektů řady 300
• 19 objektů řady 400
• 6 objektů řady 500
• 3 objekty řady 800

Prvním specifikem při realizaci této stavby byl souběh skrývek ornice v trvalém záboru stavby s probíhajícím záchranným archeologickým průzkumem, kdy byla v souladu se ZTKP stavby vyčleněna mechanizace zhotovitele pro potřeby záchranného archeologického průzkumu. Další komplikací při provádění zemních prací skrývek, přeložek inženýrských sítí a zakládání mostních objektů byl předpokládaný a při realizaci zemních prací také potvrzený výskyt munice z druhé světové války. Před zahájením zemních prací byl sice proveden celoplošný pyrotechnický průzkum, který minimalizoval výskyt munice na možné minimum, nicméně z důvodu rušivých faktorů v některých lokalitách při samotném průzkumu musel být přítomný pyrotechnický dozor přímo při provádění zemních prací.

Jak ukázala praxe, technika není všemocná a k dodatečným nálezům munice skutečně při zemních pracích docházelo.

Při realizaci zemních prací v blízkosti TZV podnikatelského areálu byly zaznamenány propady terénu v těsné blízkosti budovaných konstrukcí. Tyto propady byly investorem stavby vyhodnoceny jako pozůstatek historické důlní činnosti při těžbě sádrovce ve zdejší lokalitě u Stříbrného jezera. Podrobný monitoring propadů terénu byl investorem zadán a byl zpracován pracovníky VŠB Technická univerzita Ostrava.

Sanace podloží násypu byla v trase mimo zastavěné území prováděna stabilizací zeminy hydraulickými pojivy. Komplikace s tímto způsobem sanace podloží nastala v oblasti Kateřinského dopravního uzlu, kde byl neočekávaně zjištěn zvýšený výskyt melioračního potrubí odvodňující okolní zemědělské plochy. Tyto meliorace zapříčinily zavodnění podloží násypů. V tomto úseku byla stabilizace hydraulickými pojivy nahrazena sanací kamenivem tak, aby bylo dosaženo požadované únosnosti podloží násypového tělesa.

Zcela klíčové pro dodržení plánovaného harmonogramu prací, především pro zakládání mostních objektů a budování konsolidačních opatření na stavbě, bylo včasné zahájení přeložek inženýrských sítí. Zejména bylo nutno dodržet správnou posloupnost realizace přeložek inženýrských sítí v lokalitách ulic Ratibořská a Hillova, kde bylo nutno zrealizovat přeložky vodovodu DN 300, přeložky VN v celkové délce 570 m a NN v celkové délce 58 m ve správě ČEZ a datové vedení v délce 107 m ve správě Telefonica O₂. Na ulici Ratibořská navíc komplikovala realizaci přeložek novostavba kanalizace DN 400 přecházející přes komunikaci I/46.

Násypová tělesa v trase stavby byla provedena převážně z lomových skrývek, část násypu byla provedena ze zeminy zlepšované hydraulickými pojivy. Po celou dobu budování násypového tělesa a následných pracích na konstrukčních vrstvách probíhal monitoring násypového tělesa v několika profilech v hlavní trase stavby. 

Za zmínku stojí také vybudování dešťové retence ve dvou částech stavby pomocí velkoobjemových trub DN 1600 v celkové délce 337 m. Limit odtoku z těchto retencí zajišťují vírové ventily.

Čtyři ze sedmi mostů byly zakládány ve složitých základových poměrech na velkoprůměrových pilotách D900. Největší mostní objekt C204 převádějící dopravu přes ulici Ratibořská je monolitickou předpjatou betonovou dvoutrámovou konstrukcí o pěti polích. Délka mostu činí 127,60 m, délka přemostění je 113,40 m a šířka mostu je 14,60 m. Spodní stavba je monolitická železobetonová, založená na velkoprůměrových pilotách. Nosná konstrukce mostu je zhotovena z předpjatého betonu C30/37 XF2+XD1 o pěti polích konstantní tloušťky 1,50 m. Je tvořena dvoutrámovou konstrukcí s šířkou trámu 2,4 m, střední deska mezi trámy šířky 3,6 m má tloušťku min. 0,25 m. Konzoly délky 2,85 m mají ve vetknutí tloušťku 0,55 m. Nad oběma opěrami je vytvořen koncový příčník. Nosná konstrukce je uložena vždy na dvojici hrncových ložisek, na pilíři 3 je ložisko pevné a jednosměrné s příčným posunem, na ostatních podpěrách pak vždy jedno všesměrné a jedno jednosměrné s podélným pohybem.

Další zajímavou mostní konstrukcí je objekt C205, který je navržen jako přesypaný jednopolový uzavřeně uspořádaný mostní objekt z nemasívní ocelové konstrukce z vlnitého ohýbaného plechu tloušťky 7 mm o vlně 200 × 55 mm. Světlost nosné konstrukce 7,216 m, výška nosné konstrukce 5,175 m. Nosná konstrukce je plošně založena na pískovém loži. Na obou koncích nosné konstrukce jsou osazena křídla z gabionových bloků. Křídla jsou rovnoběžná s osou tubusu nosné konstrukce.

K slavnostnímu uvedení do provozu nově zrealizované východní části severního obchvatu I/11 dojde v předstihu již 8.10.2019. V tento den po převedení provozu z přetížených ulic Rolnická a Hlučínská si místní obyvatele budou moci dopřát klidnější a kvalitnější život a budou s velkým očekáváním vyhlížet zahájení realizace západní části severního obchvatu, který by měl nadobro vnést klid do této části Opavy.