Mělník se dočkal další části obchvatu

Malebné město Mělník ležící nad soutokem našich dvou největších řek – Vltavy a Labe, je vstupní branou do Chráněné krajinné oblasti Kokořínsko. Dopravní situace však patří k bolavým místům tohoto města. Prochází tudy dvě komunikace první třídy I/9, I/16, velmi vytížená železniční trať Lysá nad Labem – Ústí nad Labem a železniční vlečka obsluhující místní přístav. Díky kombinaci terénního charakteru města a součtu těchto dopravních tepen byl dosud Mělník v tomto ohledu jedním z nejproblematičtějších měst v České republice.

Vzhledem ke stále rostoucí intenzitě silniční dopravy byla jediným účinným řešením realizace silničního obchvatu města. Kompletní obchvat je rozdělen na tři samostatné úseky. V letech 2015–2016 byla postavena první část, která řešila jižní část města. Nyní byla dokončena druhá část, která prochází severním okrajem města. Do budoucna by pak třetí etapa měla obě části propojit. Specifikum tohoto souboru staveb obchvatu je to, že se jedná částečně i o silniční stavbu v intravilánu.

Soutěž na zhotovitele byla vypsána v prosinci 2020 a práce byly zahájeny 1. září 2021. Hodnotící kritéria soutěže byla tři – záruční doba, doba výstavby a cena. Rozhodujícím kritériem nakonec byla doba výstavby, kdy společností STRABAG byla nabídnuta doba pro uvedení do provozu 420 dní oproti předpokladu zadavatele, který počítal s dobou výstavby minimálně 875 dní. Předpokládaná doba realizace se zkrátila o více jak 50 %.

Časový závazek zhotovitele kladl na realizační tým extrémně vysoké požadavky. Stavba obsahovala celkem 83 stavebních objektů. Vypracování velmi podrobného a realistického harmonogramu výstavby, kde bylo velmi důležité znát detailně každý stavební objekt a jeho specifika (např. omezení provádění dle klimatických podmínek, návaznost na jiný stavební objekt apod.) a respektovat logiku výstavby, bylo nejdůležitějším bodem přípravy celé výstavby. Díky obrovskému nasazení jednotlivých členů týmu se to podařilo a vznikl harmonogram prací, jenž se s minimálními úpravami podařilo dodržet až do slavnostního zprovoznění celé stavby dne 26. září 2022.

PROJEKT OBCHVATU MĚLNÍKA OBSAHOVAL NÁSLEDUJÍCÍ ŘADY STAVEBNÍCH OBJEKTŮ:

000 Příprava území (2× SO)

Předmětem této řady bylo sejmutí ornice v objemu cca 25 000 m³ v prostoru budoucích tras komunikací a další přidružené práce nutné pro vyčištění prostoru staveniště.

Došlo zde ke stavební demolici areálu bývalých jatek včetně areálu, který byl tvořen dvěma budovami a obestavěným prostorem. Celkem se jednalo o 20 000 m³ materiálu. Vzhledem k charakteru prací, které v areálu byly v minulosti prováděny, bylo nalezeno velmi vysoké množství nebezpečného odpadu, například korkolit, který sloužil jako izolační materiál chladících místností. Tento areál se nacházel mezi zastavěnou oblastí a železniční tratí, proto zde musela být dodržena vysoká technologická kázeň, aby nedošlo k ohrožení okolí.

100 Silniční objekty (26× SO)

Celý dopravní systém je zde řešen třemi okružními a dvěma stykovými křižovatkami. Napojení na stávající silniční síť je řešeno dvěma okružními křižovatkami a třetí se nachází v místě plánovaného napojení budoucí třetí části obchvatu, přibližně uprostřed stavby. Stykové křižovatky slouží jako spojky mezi místními komunikacemi a hlavní trasou.

Hlavní trasa obchvatu je projektována po terénu mezi vinicemi na severu (extravilán) a přemostěním železniční trati na jihu (intravilán). Kategorie komunikace je navržena jako MS2k/8,5/50. Zásadním prvkem zde bylo vytvoření 9 m vysokých násypových těles navazujících na mostní konstrukci. Celkově bylo uloženo cca 75 000 m³ násypového materiálu a provedeno 22 000 m² komunikačních ploch. Dále je zde vybudováno 500 m chodníků pro pěší.

200 Most + opěrné stěny (4× SO)

Pro vytvoření násypových těles bylo třeba postavit 420 m opěrných stěn, které v nejvyšším bodě dosahují výšky přes 13 m. Nejdelší ze stěn je dlouhá přes 250 m. Stěny navazují na mostní konstrukci, která překlenuje železniční trať. Mostní konstrukce je projektována jako spřažená deska uložená na pěti kusech svařovaných ocelových profilů výšky 1 560 mm. Délka nosné konstrukce je 81,50 m a celková délka mostu činí 118 m. Most je dvoupólový s váhou nosné konstrukce 230 t. Středový pilíř mostu je v těsné blízkosti průjezdného profilu vlakové soupravy, což si v průběhu výstavby vyžádalo omezení na trati. Největšího omezení provozu na trati (kompletní výluka) bylo při osazování ocelových nosníků přes trať.

Celkově bylo při stavbě čtyř opěrných stěn a mostu uloženo kolem 9 000 m³ betonu a 1 000 t armovací výztuže. Dále je osazeno přes 400 m záchytného systému.

300 Vodohospodářské objekty (16× SO)

Dešťová voda, která se nevsakuje v terénu, je svedena kanalizačním systémem (cca 1 300 m potrubí hlavního řadu) do dešťové usazovací nádrže o rozměrech 40 × 30 × 5 m. Nádrž se nachází v blízkosti potoka Pšovka a vyskytuje se zde vysoká hladina podzemní vody. Z tohoto důvodu bylo nutno vytvořit 10 kusů hloubkových vrtů za obvodem výkopové jámy a nepřetržitým čerpáním z nich snížit hladinu podzemní vody na takovou úroveň, aby vrchol represní křivky byl dostatečně hluboko pod dnem jámy. Pokud by tomu tak nebylo, hrozilo by prolomení dna. Odtok z nádrže je vyveden do koryta Pšovky, která se při budování výústního objektu musela zatrubnit. Nádrž je již připravena na připojení dešťových kanalizací z další etapy obchvatu. Kanalizační řad musel být převeden pod tělesem dráhy. Stavebně to bylo provedeno protlakem DN 1000 a za pomoci hornického způsobu, to znamená, že bylo zapotřebí čelbu protlaku ručně prohrabávat.

V prostoru okružní křižovatky v ČSPM Benzina se překládaly dva hlavní vodovodní přivaděče DN 500 a DN 600 do nové trasy. Vzhledem k hygienické situaci bylo nutné udržet zásobování města bez jakéhokoli přerušení dodávek vody. K přeložce byly využity dva suchovody o délce přes 500 m. Přeložka i suchovody byly provedeny částí svojí trasy pod tělesem železniční trati, kde bylo využito stávajících prostupů.

V rámci stavebních objektů kanalizace došlo k rekonstrukci oddělovací komory kanalizačního řadu DN 1600. Byl proveden nový strop a stěny. Dno bylo vyčištěno a sanováno. Všechny práce na rekonstrukci probíhaly za plného provozu kanalizačního řadu.

400 Elektro (6× SO)

Součástí je i veřejné osvětlení (LED), které se primárně nachází podél chodníků a okružních křižovatek. Stavbou byly vyvolány i tři přeložky vedení CETIN.

500 Přeložka horkovodu a plynovodů (3× SO)

Vzhledem k úpravě nivelety vozovky ulice Dobrovského došlo k přeložce horkovodního potrubí DN 80. Práce musely být přizpůsobeny klimatickým podmínkám do doby, než nastanou adekvátní teploty (aby lidé nemuseli topit) a horkovod bude možno odstavit.

Další stavbou vyvolaná přeložka se týkala plynu. Nejsložitější částí bylo převedení nové trasy plynovodu pod tělesem dráhy za pomoci protlaku. Po vytvoření startovací a cílové jámy bylo třeba každý krok protlaku geodeticky kontrolovat tak, aby nedošlo k posunu kolejnic v okolí činnosti.

600 Objekty dráhy (8× SO)

Tyto objekty se týkají stranových přeložek kabelů ve správě SŽ a ČDT. Vzhledem ke kolizi s novými trasami komunikací a nového pilíře mostu muselo dojít k úpravám vedení. Dále došlo k vybudování nového sloupu trakčního vedení a úpravám trakčního vedení během stavby a po stavbě. Byl upraven stávající železniční přejezd na přechod včetně nového zabezpečovacího zařízení.

700 PHS (4× SO)

Vzhledem k tomu, že přibližně polovina nových komunikací prochází zastavěnou oblastí města, bylo nutné vybudovat protihluková opatření. Na stavbě se nacházejí protihlukové stěny o délce 850 m. Stěny jsou navrženy jako pohltivé a všechny jsou pilotově založeny.

Zprovoznění stavby přinese městu v jeho severní části zklidnění, neboť nákladní doprava bude z ulice Řípská odkloněna na novou trasu. Zvýší se tím komfort pro občany žijící v okolí a také bezpečnost pěších. Protihlukové stěny podél hlavní trasy zaručují snížení hlukové zátěže z dopravy, což znamená další přínos pro okolí. Městu přibylo důležité mimoúrovňové křížení s železniční tratí, které zásadně zrychlí přejezd města v severojižním směru.

Z pohledu komplikovanosti dopravy ve městě znamená tento projekt krok kupředu, jenž však musí být následován dalším. Bez propojení první a druhé stavby nebude obchvat stále kompletní.

Ing. Václav Foltýn
vedoucí projektu
STRABAG a. s.