D3 Bošilec – Ševětín
V devětadvaceti řídil projekt za čtyři miliardy korun, významně se podílel na modernizaci dálnice D1, kterou považuje za svou srdeční záležitost, a v sedmatřiceti převzal zodpovědnost za vedení celé společnosti, která staví silnice a dálnice. „Pro mě osobně je nejtěžší, že již nemám tolik času věnovat se stavbám a našim technologiím přímo na staveništi, tedy té části práce, kterou nejvíce miluji – ryzí dopravní stavařině,“ říká v rozhovoru pro Silnice železnice předseda představenstva Metrostav Infrastructure Zdeněk Ludvík.
V čele Metrostav Infrastructure (MI) jste poměrně krátce, v čem je největší rozdíl oproti pozici výrobního náměstka, kterou jste zastával předtím?
Než jsem začal vykonávat funkci ředitele společnosti, dlouhodobě jsem působil na pozici zástupce ředitele, ať již dříve v divizi 4, Metrostav a.s. nebo poté ve společnosti Metrostav Infrastructure a.s., jako jejího právního nástupce, takže jsem věděl, do čeho jdu. Pro mě osobně je nejtěžší, že již nemám tolik času věnovat se stavbám a našim technologiím přímo na staveništi, tedy té části mojí práce, kterou nejvíce miluji – ryzí dopravní stavařině.
Dlouhodobě jsme prestižním stabilním zaměstnavatelem, rozvíjíme naši personální základnu a jsou za námi úspěšně zvládnuté náročné projekty.
V jaké kondici firma je a jak s letošními výsledky zamávají ceny komodit a prací?
Jak Metrostav Infrastructure, tak skupina Metrostav jako celek, jsou ve velmi dobré kondici. Dlouhodobě jsme prestižním stabilním zaměstnavatelem, rozvíjíme naši personální základnu a jsou za námi úspěšně zvládnuté náročné projekty. Z těch největších bych za Metrostav Infrastructure jmenoval například několik úseků výstavby dálnice D3, dálnice D11, dálnice D6, dálnice D48, dálnice D35, pět úseků modernizace dálnice D1 a další. Opíráme se o vlastní technologie a vlastní výrobní kapacity. Cenová bouře tohoto roku je velmi nepříjemná, řešíme ji se zadavateli, jako našimi partnery při realizaci projektů a věřím, že ve spolupráci s nimi a odbornými spolky působícími ve stavebnictví najdeme dlouhodobě udržitelné koncepční řešení problematiky skokového navyšování cen vstupů. Bez ohledu na toto skokové navyšování cen, které na nás velmi tvrdě dopadlo, jsme vždy všechny naše práce dokončili řádně a včas ve smluvních termínech. Na to jsem vysloveně hrdý.
Jak máte naplněný zásobník práce na příští rok a které nosné zakázky budete rozjíždět?
Předpokládáme, že v příštím roce zahájíme výstavbu významných infrastrukturních projektů, jako například dálnice D3 v úseku Třebonín – Kaplice, dálnice D6 u Krupé, dálnice D7 u Chlumčan. Z regionálních projektů mohu zmínit obchvaty Čebína, Jihlavy, Jaroměře a plánujeme i další. Pokračovat budeme ve výstavbě dálnice D35 v úseku Časy – Ostrov a rovněž mimo jiné ve výstavbě obchvatu Opavy. Dlouhodobě kostru našeho výrobního programu tvoří významné infrastrukturní projekty celorepublikového významu s tím, že v poslední době výrazně navyšujeme podíl regionálních projektů.
JASNÉ REFERENCE
Stále probíhá spor kolem referencí, jaká je aktuální situace a čekáte, že by po nedávném rozhodnutí ÚOHS mohlo dojít k odblokování některých klíčových staveb, které jste vyhráli?
Věřím, že nesmyslné diskuse kolem referencí Metrostav Infrastructure, uměle vyvolávané naší konkurencí, jsou již minulostí. Pro nás byla tato situace zcela nepochopitelná. Trpělivě jsme vysvětlovali a dokládali naše reference zadavatelům zakázek i příslušným institucím. Intenzivně jsme komunikovali i s našimi kolegyněmi a kolegy uvnitř firmy. Většina z nich realizovala v minulosti výstavbu desítek kilometrů silnic a dálnic, jsou špičkovými odborníky v oboru, a přesto se nepochopitelně setkávali s tvrzením, že naše reference nejsou dostačující. Věříme, že kapitola „nedostatečných referencí“ je i v kontextu aktuálních rozhodnutí ÚOHS, která naši pozici potvrzují, překonaná. My bychom se již konečně rádi věnovali naší hlavní činnosti – výstavbě silnic a dálnic.
Jak zatím hodnotíte rozpočet ŘSD na příští rok a cítíte apetit u investorů vypisovat nové investiční akce?
V současné době máme informace o dostatečném množství připravovaných zakázek jak na celostátní úrovni, tak v regionech. V médiích se sice objevují informace o tom, že některé obce budou nuceny určité investice odsunout na pozdější termín, ale i tak jsem přesvědčen, že kvalitní a spolehlivé stavební společnosti nebudou mít o práci nouzi.
Kde vidíte úzké hrdlo stavebního procesu u nás – od projektu po výstavbu?
Tradičně jsou to přípravné fáze staveb, povolovací a schvalovací procesy. Legislativní složitost těchto procesů dlouhodobě brzdí tempo budování dopravní infrastruktury a tím i rozvoj našeho hospodářství jako celku. Ve většině případů platí, že jakmile se projekt dostane do fáze zahájení stavby, nastoupí stavební firma a začne se stavět, tak již není prostor pro průtahy a oddalování. Metrostav Infrastructure, jako stavební firma odpovědná za stovky pracovníků, kterým musí zajistit práci, chce stavět a nemá důvod k žádným zbytečným průtahům. Pohybujeme se ve vysoce konkurenčním prostředí a naším receptem na úspěch je stavět rychle, efektivně a kvalitně.
Osekávání krajských a dalších regionálních investic nevnímáte tak dramaticky?
Jak jsem již zmínil, určité signály v tomto ohledu jsme zaznamenali. Nemyslím si však, že by propad vypsaných zakázek byl tak dramatický, že by stavební společnosti zásadně bojovaly s nedostatkem zakázek. Věřím, že investice do dopravní infrastruktury budou pokračovat i v dalším období.
KLÍČOVÉ REGIONY
Jaký máte podíl menších zakázek na byznysu MI?
Metrostav Infrastructure se v posledním období výrazně zregionalizoval. Zeštíhlili jsme řídící strukturu a naše zázemí více přesouváme do regionů blíže našim zaměstnancům a regionálním obchodním partnerům. Za poslední období se podíl regionálních zakázek na celkovém výrobním programu výrazně zvýšil. Regionální projekty nyní tvoří cca čtvrtinu našeho výrobního programu.
V jakých krajích působíte?
Na velkých infrastrukturních projektech působíme na celém území České republiky. Regionální výrobní zázemí jsme v posledním období zřídili a budujeme v Ostravě, Zlíně, Lipníku, Jihlavě, Pardubicích, Českých Budějovicích a Lounech. V nejbližším období máme v plánu další rozvoj regionálního zázemí v Brně, Liberci, Hradci Králové a také ve Svitavách.
Modernizace dálnice D1 je moje srdeční záležitost, osobně jsem dva úseky modernizace řídil v pozici vedoucího projektu.
Letos končí modernizace dálnice D1, na níž jste se i osobně podílel, jak budete na modernizaci osobně vzpomínat a jaké zkušenosti si z toho odnášíte jako firma?
Modernizace dálnice D1 je moje srdeční záležitost, osobně jsem dva úseky modernizace řídil v pozici vedoucího projektu. Zaměstnanci Metrostav Infrastructure se podíleli celkově na čtvrtině celé modernizace dálnice D1, tedy konkrétně na pěti modernizovaných úsecích v souhrnné délce 42 kilometrů. Všechny tyto obtížné projety jsme zvládli a posunuli jsme si na nich svoje limity o pořádný kus dopředu. Naše kapacity celkově vyrobily a do dálnice D1 uložily téměř 300 tis. m3 betonu a podkladních vrstev zpevněných cementem. Součástí plnění byla realizace 31 mostních objektů. Celkový finanční rozsah realizovaných prací na modernizaci dálnice D1 spadajících do odpovědnosti Metrostav Infrastructure činí přes 5 mld. Kč. Náš tým zde po dobu 6 let pracoval v plném nasazení a často ve vícesměnném provozu. Vrcholem modernizace pro nás byla realizace nejvyššího mostu dálnice D1 – mostu Vysočina nad Velkým Meziříčím, kde jsme zvládli provést stěžejní část rekonstrukce za pouhých 70 dní a dále práce na úseku 23 u Ostrovačic, které byly zahájeny v rámci modernizace D1 jako poslední v roce 2020 a výstavba byla významně ovlivněna pandemií covid-19. Společnosti Metrostav Infrastructure se zde přesto podařilo v roce 2021 provést kompletní modernizaci obou jízdních pásů dálnice v délce 10 kilometrů za pouhou jednu stavební sezónu, což je na D1 rekord. Jsem pyšný na naše chlapy, kteří odvedli na D1 skvělou práci. Veškeré námi realizované úseky jsme provedli v požadované kvalitě a ve sjednaných termínech, což nebylo vůbec jednoduché. Potvrdilo se přísloví o „zlatých česko-slovenských ručičkách“. Na modernizaci dálnice D1 vyrostla celá nová generace schopných stavařů. Jsem hrdý na to, že jsme jako česká firma dokázali samostatně a pomocí vlastních technologií realizovat takto extrémně náročné stavby.
PROJEKTŮM CHYBÍ PRUŽNOST
Jak jste spokojeni s kvalitou projektů, podle kterých stavíte? A dají se měnit v průběhu stavby?
Kvalita projektů je často diskutované téma. V tomto ohledu se můžeme spolehnout na naše know-how a mnohaleté zkušenosti našich pracovníků. Dokážeme tak mnohé nesrovnalosti odhalit a ve spolupráci se zadavateli včas napravit. Bez ohledu na ostatní okolnosti je vždy nejdůležitější stavět technicky-inženýrsky správně vyprojektované dílo, protože důsledky komplikací z případných technických chyb v projektech jsou enormní a poškozují bez ohledu na to, kdo je za ně odpovědný, dílo jako takové a všechny strany výstavbového projektu.
Změny projektů v průběhu stavby výrazně limituje legislativa a je to škoda. Naši technici jsou často schopni přinést svojí myšlenkou zadavateli výraznou úsporu v ceně projektu při zachování požadovaných parametrů kvality a užitné hodnoty. Přesto tyto změny zadavatel již nemůže z důvodu nepružnosti zákonné úpravy ve fázi realizace stavby provést. Dopředu tak často bohužel zavrhujeme přínosy technického myšlení stavařů, inženýrů a techniků pohybujících se v realizační fázi projektu a sami se tak jako daňový poplatníci připravujeme o možný prospěch z těchto technických vylepšení.
Jaké je technologické a strojové zázemí Metrostav Infrastructure a chystáte další investice do sítě obaloven, betonárek nebo strojového parku?
Metrostav Infrastructure je výrobní firma. Naše technologie a vlastní kapacity jsou naše pýcha. Každoročně investujeme výrazné prostředky do rozvoje našeho výrobního segmentu. Vlastními technologiemi a kapacitami pokrýváme veškeré nosné prvky naší činnosti – asfaltové vozovky, betonové vozovky, zemní práce, výstavbu mostů, dopravu a výrobu stěžejních stavebních materiálů. V posledním období došlo k zajištění čtyř výroben asfaltových směsí – obaloven, a to v Lounech, Lipníku, Chvaleticích a v Bílém Kameni u Jihlavy. V této činnosti budeme nadále pokračovat a dále budeme rozvíjet svoje výrobní zázemí.
Kolik lidí MI zaměstnává?
V Metrostav Infrastructure je nás řádově 600 zaměstnanců, z nichž téměř 80 % pracuje ve výrobních profesích. V souvislosti s rostoucím počtem zakázek náš tým neustále rozšiřujeme a nabízíme tak příležitost stát se naší součástí. Jsme na českém trhu unikátní tím, že dáváme perspektivním a schopným lidem příležitost rychle vyrůst, převzít odpovědnost a ukázat, co v nich je. Já osobně jsem již ve svých 29 letech dostal od tehdejšího ředitele pana Ing. Neuwirtha příležitost řídit stavební projekt za 4 miliardy korun. Přijetí a zvládnutí této výzvy následně utvořilo celou mojí dosavadní pracovní kariéru. Tato firemní kultura „příležitostí pro schopné a talentované“ vytvořená Ing. Neuwirthem je v naší společnosti hluboce zakořeněna. Díky ní u nás vyrostlo mnoho úspěšných vedoucích staveb, provozů a technologií, kteří u nás dále působí a postupně se posouvají do významných manažerských pozic ve vedení společnosti.
REZERVY V SUROVINÁCH
Jak se může stavebnictví posouvat v používání moderních technologií?
Velký prostor pro další vývoj vidím u používaných materiálů. Výzkumné týmy stále přichází s novými poznatky, na trhu se objevují nové způsoby zpracování surovin a nová aditiva, která optimalizují jejich výsledné vlastnosti, nebo zpracování. Samostatnou kapitolou je recyklace již jednou použitých surovin. Je zřejmé, že zde má stavební sektor ještě stále velké rezervy. V neposlední řadě je to samozřejmě využívání IT technologií, ať už v přípravné fázi staveb, při jejich modelování, projektové přípravě, přípravě rozpočtů apod., tak i při samotné stavbě a následně například při finální dokumentaci hotové stavby a kontrole kvality zhotoveného díla.
Zkusme si vzít křišťálovou kouli a zaspekulovat, jak bude vypadat stavebnictví v příštích letech?
V posledních měsících jsme se přesvědčili, že děj událostí může překonat i naše nejodvážnější představy, proto je jakákoliv spekulace o budoucím vývoji velmi relativní. Já osobně bych byl rád, aby se v budoucích letech potvrdil současný trend, kdy je kladen důraz na budování silniční infrastruktury jako jednoho ze základních prvků, který umožní další rozvoj našeho hospodářství. Chci věřit, že postupem času dojde alespoň k částečnému odstranění nesmyslných legislativních překážek, brzdících rozvoj infrastruktury v přípravné fázi projektů a zamezujících uplatnění přínosů technického stavařského myšlení v realizační fázi projektů. Jsem přesvědčen, že ve stavebnictví, jako v jednom z mála průmyslových oborů, bude nadále hrát hlavní roli lidský um, řemeslo a technické myšlení. Věřím, že stavařina bude dále posilovat svoje dobré jméno a prestiž.
