Železniční přejezd před zastávkou Rosice u Brna.
V prosinci 2024 byla slavnostně uvedena do provozu modernizovaná trať ze Střelic do Zastávky u Brna, která byla předmětem projektu „Elektrizace trati vč. PEÚ Brno – Zastávka u Brna, 2. etapa“ a která navázala na již dříve dokončenou 1. etapu, zahrnující úsek Brno-Horní Heršpice (mimo) – Střelice (včetně). Byla tak dokončena přestavba celého úseku z Brna do Zastávky, plnícího významnou roli v příměstské dopravě jihozápadní části brněnské aglomerace. Rekonstrukci téměř 10 km dlouhého úseku, jenž je součástí celostátní trati Brno–Jihlava, realizovalo sdružení zhotovitelů „Zastřel“, jehož členem byla i společnost OHLA ŽS. Investorem stavby byla Správa železnic a projektovou dokumentaci zhotovil SUDOP BRNO. Projekt za přibližně tři miliardy korun byl spolufinancován z fondů EU – Nástroje pro oživení a odolnost (Recovery and Resilience Facility – RRF) v rámci Národního plánu obnovy.
Komplexní přestavbou prošla železniční stanice Zastávka u Brna. Z původního kolejiště byly ponechány pouze manipulační kusé koleje napojené na rapotickém zhlaví pro nakládku a vykládku vozů, snesena byla i původní ocelová lávka vedoucí nad celým kolejištěm stanice. V nové poloze byly v souladu s výhledovým rozsahem vlakové dopravy a potřebami dopravní technologie vybudovány dvě předjízdné a dvě hlavní staniční koleje se dvěma jednoduchými kolejovými spojkami na tetčickém zhlaví. Ve stanici vznikla dvě vnější nástupiště (délky 170 m a 300 m) a jedno ostrovní, částečně zastřešené nástupiště délky 250 m. Zastřešení je i na vnějším nástupišti na odlehlé straně od výpravní budovy, toto nástupiště navíc slouží i pro obsluhu úzkorozchodné trati, která je do stanice zaústěna z 2,7 km vzdáleného muzea průmyslových železnic ve Zbýšově. Všechna nástupiště i prostor za kolejištěm stanice jsou od výpravní budovy přístupné z nového podchodu pomocí schodišť a výtahů. Nosnou konstrukci podchodu světlosti 4,0 × 2,5 m a délky přes 30 m tvoří monolitický železobetonový uzavřený rám budovaný v izolační železobetonové vaně. Pro vedení kabelů byl ve stanici vybudován 400 m dlouhý kabelovod.
Obecné charakteristiky stavby
V celém rozsahu stavby je zabudován nový železniční svršek tvaru 49E1 na betonových pražcích s pružným bezpodkladnicovým upevněním uloženým ve štěrkovém loži. Koleje i výhybky jsou svařeny do tzv. bezstykové koleje. Pražcové podloží tvoří konstrukční vrstva ze štěrkodrti nebo minerální směsi, doplněná případně separační geotextilií. Na vybraných místech byly zeminy podloží zlepšeny hydraulickými pojivy. V lokalitě se skalním podložím byla použita ochranná vrstva z asfaltového betonu. Odvodnění traťových úseků bylo realizováno především skloněnou plání železničního spodku do otevřených odvodňovacích zařízení (příkopy, žlaby), železniční stanice a oblasti u přejezdů a nástupišť pak pomocí trativodů.
Na celém modernizovaném úseku stavby bylo vybudováno nové trakční vedení střídavou jednofázovou proudovou soustavou se jmenovitým napětím 25 kV, 50 Hz AC. Celkem bylo vybudováno téměř 400 trakčních podpěr a rozvinutá délka troleje dosáhla asi 24 km.
V obou stanicích bylo instalováno nové staniční zabezpečovací zařízení, tzv. elektronické stavědlo s počítači náprav, v mezistaničních úsecích pak traťové zabezpečovací zařízení typu elektronický autoblok s oddílovými návěstidly. Sedm rekonstruovaných železničních přejezdů bylo zabezpečeno světelným přejezdovým zařízením se závorami, k jejich automatické činnosti jsou využity kolejové úseky s počítači náprav. Nově navrženou maximální traťovou rychlost 120 km/h bude možné využít až po zprovoznění systému ETCS, do té doby je povolena rychlost 100 km/h se zábrzdnou vzdáleností 700 m.
V rámci sdělovacího zařízení byly položeny nové traťové i dálkové optické kabely, ve stanicích a zastávkách byl vybudován kamerový a rozhlasový systém a informační a přenosové zařízení, byla položena místní kabelizace, bylo realizováno rádiové spojení a v pěti lokalitách byla provedena příprava na GSM-R.
Stavební práce byly zahájeny v listopadu 2022 přípravou území. Během roku 2023, stále při zachovaném železničním provozu, pak probíhaly práce na přeložkách a pokládce kabelů a inženýrských sítí, realizovala se výstavba podpěr trakčního vedení a pozemních objektů a budovalo se rozšíření zemního tělesa v traťových úsecích tam, kde práce nebyly v kolizi se stávající kolejí. Většina ostatních prací pak proběhla až v roce 2024 během osmiměsíční nepřetržité výluky trati v úseku Střelice – Tetčice – Zastávka u Brna. Do zkušebního provozu pak byla stavba slavnostně uvedena dne 14. prosince 2024.
Závěr
Celková rekonstrukce trati s jejím zdvojkolejněním a elektrizací beze zbytku splnila v úvodu uvedené cíle projektu. Jejich naplnění, společně s nasazením nových moderních nízkopodlažních elektrických jednotek, jistě přiláká spoustu nových, a věřím, že i spokojených cestujících využívajících železniční dopravu v tomto příměstském regionu. Společnost OHLA ŽS je hrdá, že se mohla prostřednictvím zaměstnanců divizí Železnice a Technologie na realizaci tohoto technicky velmi zajímavého a přínosného projektu z oblasti železniční dopravy podílet.
Autor: Ing. Zdeněk Heikenwälder,
specialista technické přípravy
divize Železnice
OHLA ŽS, a.s.
