Smíchovské nádraží patří vedle železniční stanice Praha hlavní nádraží a Masarykova nádraží mezi tři nejvytíženější železniční uzly v Praze a na jeho rekonstrukci se čekalo dlouhá léta.
Když vyběhnete na Vyšehrad nebo protilehlý Petřín a podíváte se směrem k řece Vltavě, naskytne se vám pohled na obří staveniště, jemuž dominují desítky jeřábů a čilý stavební ruch. Je to pohled na kdysi průmyslový Smíchov, kde se staví zbrusu nová čtvrť, která bude organicky napojená na multimodální dopravní uzel. Jednou z klíčových investic je i dlouho plánovaná rekonstrukce nádraží Smíchov, které se pod taktovkou společnosti Metrostav TBR mění v moderní bezbariérovou stanici, do které bude konečně plnohodnotně zapojená legendární železniční trať přezdívaná Pražský Semmering a zůstane také nástupní stanicí třeba při cestě na Karlštejn.
Smíchovské nádraží patří vedle železniční stanice Praha hlavní nádraží a Masarykova nádraží mezi tři nejvytíženější železniční uzly v Praze a na jeho rekonstrukci se čekalo dlouhá léta. Jeho nová podoba by měla sjednotit dopravní uzly a nabídnout rychlejší a celkově snadnější přestup mezi různými druhy dopravy. „Zrekonstruujeme nástupiště, položíme nové koleje, stanice získá bezbariérový přístup a propojíme starý Smíchov s novou čtvrtí. Pokud se naplní plány projektantů s architekty, vznikne vizuálně příjemný dopravní uzel, kde se budou cestující cítit komfortně,“ říká uprostřed staveniště vedoucí projektu Tomáš Kohout ze společnosti Metrostav TBR.
Multimodální dopravní uzel organicky propojí vlaky, metro, povrchovou veřejnou dopravu včetně dálkových autobusů i plánované parkoviště P+R. S přestavbou nádraží se počítá do roku 2028, následující rok by mohla dostat nový háv nádražní budova a jednu z největších pražských investic do dopravní infrastruktury pravděpodobně završí výstavba nového terminálu pro hromadnou dopravu, jehož provoz se v tuto chvíli předpokládá od roku 2030.
DVA MOSTY I NOVÁ LÁVKA
Vedle výstavby nové čtvrti je ale aktuálně těžiště prací na kolejích. Sdružení firem v čele s Metrostavem TBR převzalo staveniště v březnu roku 2024. V první fázi probíhaly přeložky sítí a demolice kolejí, s čímž souviselo i vybudování provizorního nástupiště 1A pro zachování vlakové dopravy.
„Abychom udrželi nádraží v chodu, musíme stavět po etapách a přizpůsobit tomu technologické postupy,“ říká Kohout s tím, že náročná je i koordinace prací, protože na Smíchově se protínají tři velké investiční akce v různé fázi přípravy: rekonstrukce nádraží, výstavba terminálu a budoucí výpravní budovy. Součástí stavebních úprav severní části výpravní budovy je i umístění nové trafostanice a řízení provozu. Investice jsou sice technicky provázané, ale zároveň se v nich snoubí i legitimní zájmy města, správce železnice a privátního investora do obřího developerského projektu. A to exponenciálně zvyšuje nároky na vzájemnou spolupráci a komunikaci.
Pokud jde o samotnou přestavbu nádraží, během několika let projde kompletní obnovou kolejí, nástupišť a zastřešení. Pracuje se na rekonstrukci a prodloužení stávajících podchodů, starý Smíchov s novou čtvrtí propojí nová lávka. Most přes Nádražní ulici je v 2. traťové koleji hotový a půjde 28. 11. 2025 do zkušebního provozu. Následně dojde v tomto místě k výluce 1. traťové koleje a stávající druhá polovina mostu bude na přelomu ledna a února 2026 snesena. Následně dojde k demolici opěr a výstavbě nových.
Most Hořejší nábřeží je vzhledem k blízkosti Výtoňského mostu a kvůli nejastnostem jeho budoucí podoby řešen pomocí mostních provizorií. V 2. TK je již mostní provizorium osazeno (na stávajících drobně upravených opěrách) a půjde taktéž 28. 11. 2025 do zkušebního provozu. Současně se buduje i nové čtvrté nástupiště, které by mělo jít do provozu společně s modernizovaným třetím nástupištěm na konci roku 2026. „Po tomto částečném zprovoznění nádraží se přesuneme blíže k výpravní budově a zahájíme další etapu modernizace,“ popisuje Tomáš Kohout, co bude následovat.
Stejně jako celé nádraží i dva mosty a lávka, které tvoří dominantní část aktuálních stavebních prací, jsou stavěné na etapy. „Část mostů je budována pomocí technologie předpjatého betonu, ale kvůli tomu, že stavíme na etapy, musíme být schopní postavit vždy část mostu k pilíři. Každopádně počítáme s tím, že nejpozději v březnu příštího roku dobudujeme mostní objekty až na hranu toho, kam můžeme dojít, aby stavba nezasahovala do režimu nádraží. Přibližně za rok se pak zprovozní 3. a 4. nástupiště, jež bude čekat ještě částečné lokální omezení, abychom mohli najet se skruží a dodělat části nosné konstrukce dalšího pole nad nástupišti,“ říká Kohout. Zajímavostí je, že 30 metrů široký severní most bude v těsné blízkosti nové lávky – propojeny budou v podstatě jen dilatací – a pod „soumostím“ tak vznikne zajímavá užitná plocha.
VÝLUKY V NOCI
Při průchodu staveništěm je na první pohled vidět, že stavaři pracují ve velmi sevřeném prostoru, který rámuje provozované koleje na jedné straně a stavba nové čtvrti na straně druhé. Příští rok navíc chystá developer, kterým je společnost Sekyra Group, stavbu nové komunikace, jejíž součástí je i kruhový objezd, jenž má napojit vznikající čtvrť na dopravní tepnu, kterou tvoří Dobříšská ulice. „Stavba komunikace se kryje s vrcholem výstavby na kolejích a pro nás by to znamenalo komplikaci při zásobování materiálem. Prostor na staveništi je opravdu velmi omezený a snažíme se vyladit postupy, abychom byli spokojení my i Sekyra,“ popisuje úskalí na staveništi Tomáš Kohout.
Další obtíž spočívá v tom, že některé práce – konkrétně třeba mezikolejní pažení na mostech – se musí dělat v noci, aby se zachoval provoz trati. A noční výluky nejsou logicky populární mezi obyvateli v okolní zástavbě. „Samozřejmě bychom chtěli pracovat ve dne, ale není to bohužel možné. Museli jsme si tak vyřídit hlukové výjimky na noční práce a snažíme se v nich pracovat co nejrychleji, aby lidé měli klid. Přes den jsou možné výluky jen výjimečně, například když se ukončuje etapa stavby a je třeba zregulovat trakce. Pak můžeme jeden dva dny pracovat ve výluce,“ říká Kohout. Každopádně standardní výluky přes den jsou na Smíchově vzácností.
Stavbu ovlivňuje i napojení budoucí modernizované trati ze smíchovského nádraží na dosluhující železniční most, který propojuje Smíchov s Výtoní. Historická stavba se stala součástí politického boje i kulturních válek a v tuto chvíli není jasné, jestli se půjde cestou rekonstrukce původní nýtované technologie nebo se zvolí jiné řešení. „Nás to samozřejmě ovlivňuje, protože nevíme, co s železničním mostem bude,“ říká Kohout. Trať k Nádražní ulici se plánuje jako definitivně tříkolejná, ale v tuto chvíli je na stole několik variant, jak se bude návaznost řešit. Do té doby budou fungovat mostní provizoria a nové koleje se „zastaví“ na patě Výtoňského mostu.
