Přehledné shrnutí příprav vysokorychlostních tratí v Česku

Přípravy vysokorychlostních tratí (VRT) probíhají podle harmonogramu. Široká veřejnost se na mě jako místopředsedu Správní rady Správy železnic obrací s otázkami, jaké kroky jsme učinili pro výstavbu VRT a co děláme, abychom co nejdříve začali stavět. Česká republika pomyslně odstartovala jejich přípravu v březnu 2017, kdy jsme společně s opozičními kolegy na Hospodářském výboru iniciovali průlomové usnesení. Od té doby jsme v přípravách odvedli pořádný kus práce. Rozhodl jsem se Vám proto sepsat stručné shrnutí současného stavu a kroků, které jsme učinili.

Správa železnic před více než rokem analyzovala situaci v přípravě VRT. Na základě této analýzy jsme navrhli možnosti zrychlení jejich přípravy. Výsledkem bylo schválení tzv. pilotních úseků VRT, kterými se staly:

1) VRT Polabí (Praha-Běchovice – Poříčany)
2) VRT Moravská Brána (Prosenice – Ostrava-Svinov)
3) VRT Jižní Morava (Modřice – Šakvice)

Na pilotních úsecích bylo učiněno hned několik kroků současně namísto tradiční postupné přípravy. Již v průběhu zpracování studie proveditelnosti bylo zažádáno o změnu regionálních územních plánů (ZÚR), zadáno geodetické zaměření terénu a na VRT Polabí také geotechnické rešerše a průzkumy v oblasti životního prostředí. Právě tento úsek se stal také prvním, pro který byla v závěru loňského roku zahájena veřejná soutěž na zhotovitele historicky první dokumentace pro územní rozhodnutí (DÚR) na vysokorychlostní trať v České republice.

Aby mohla Správa železnic k takovému kroku přistoupit, byla nutná celá řada kroků, které se v běžné přípravě staveb vůbec nevyskytují. V první řadě bylo třeba definovat, jak má vysokorychlostní trať v podmínkách ČR vypadat. Možná si ještě vzpomínáte, že na loňské Železniční konferenci Pardubice, kterou organizuji, byla slavnostně uzavřena spolupráce mezi Správou železnic a francouzskými drahami (SNCF), která intenzivně probíhala celý loňský rok.

Dalším zdrojem „know-how“ byly dlouhé hodiny konzultací s dřívějším technickým ředitelem společnosti HS2 profesorem McNaughtonem. Společnost podobné záměry připravuje ve Spojeném království. Na rozdíl od technické spolupráce s francouzskými kolegy bylo těžiště diskuzí s prof. McNaughtonem směřováno více na ekonomickou stránku záměru, projednání projektu a celkový projektový management.

Dalším významným milníkem bylo schválení výstupů I. etapy zpracovávané studie proveditelnosti a navazujících kroků, které Správa železnic navrhla pro urychlení přípravy VRT i v dalších úsecích.

Do přípravy v režimu pilotních úseků tak byly zařazeny také úseky:

4) Poříčany – Světlá nad Sázavou (včetně)
5) Velká Bíteš – Brno včetně propojení do konvenční sítě

Správa železnic v dohledné době zadá zaměření terénu v těchto úsecích a další přípravné projektové práce. Zažádá také o vymezení dalších částí koridoru v regionálních územních plánech vč. definice stavby jako veřejně prospěšné.

Správa železnic v roce 2020 dále pokročí v územní a předprojektové přípravě VRT. Dokončeny budou studie proveditelnosti na rameni Praha – Brno – Ostrava. Pokračovat bude proces aktualizace Zásad územního rozvoje jednotlivých krajů, který umožní získat územní rozhodnutí. Rovněž začnou práce na zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí u prvních úseku VRT.

V projektové přípravě se plně využijí výsledky spolupráce Správy železnic se SNCF, tedy tzv. Manuál Správy železnic pro projektování VRT ve stupni DÚR. VRT tak budou v ČR projektovány až na rychlost 320 km/h. Naplno se rozběhne spolupráce Správy železnic a DB Netz v projektové přípravě přeshraničního tunelu v Krušných horách. Dojde ke společnému zadávání veřejných zakázek souvisejících s realizací tohoto velkého společného evropského projektu obou manažerů infrastruktury.

CESTA Z PARDUBIC DO PRAHY BUDE TRVAT NECELOU PŮL HODINU

Spousta lidí si myslí, že vysokorychlostní vlaky nebudou mít na Pardubice žádný dopad, protože trať má vést na Hradec a odtud dále na sever. Jsem rád, že Vás mohu ubezpečit, že je to mylná představa a uvedu ji proto na pravou míru. Vysokorychlostní vlaky sice nepovedou přímo do Pardubic, ale modernizovaný železniční koridor nám umožní se na vysokorychlostní trať napojit. Ve výsledku nám tak cesta do Prahy bude trvat necelou půl hodinku.

V roce 2018 Správa železnic veřejnost informovala, že zvažuje dvě varianty propojení Česka s Polskem. Trať měla vést přes Liberec nebo přes Hradec Králové. Druhá varianta nakonec zvítězila. Ve prospěch Hradce hovořily především nižší náklady na realizaci, polský souhlas a hlavně velikost aglomerace. Budoucí trať Rychlého spojení 5 (RS5) bude z velké části kopírovat dálnici D11 a povede severně od stávajícího koridoru. Z Prahy směrem ke Kolínu, pak do Hradce Králové a dále pak na Polsko.

Pardubice budou na tuto vysokorychlostní trať přímo napojeny speciální linkou přibližně z oblasti Chlumce nad Cidlinou. Dále na východ pak pojedeme po modernizovaném stávajícím koridoru, který umožní jízdu až 200 km/h. Co to znamená pro nás, Pardubáky? Počítáme s tím, že cesta z Pardubic do Prahy by měla trvat necelou půl hodinu! Za takto krátký časový úsek se například nedostanete dnes z Černého mostu do centra Prahy. Navíc nezapomínejme na přínos VRT Polabí, který bude také samozřejmě pro dálkovou dopravu do Pardubic, která přinese vyšší rychlost a více kapacity.

PŘÍPRAVY NA PÁTEŘNÍ VYSOKORYCHLOSTNÍ TRATI PRAHA – BRNO – OSTRAVA/BŘECLAV PROBÍHAJÍ PODLE HARMONOGRAMU

Páteřní spojení Praha – Brno bude základem VRT v Česku. Přesné technické řešení trati zatím není stanoveno, protože zpracování studie a dopracování technických návrhů stále běží. Schválen byl základní prostorový rámec, uvnitř kterého se bude nacházet výsledek. Zásadní skutečností je fakt, že studie vytvoří model dopravního chování cestujících a podle výsledků ekonomické části studie vybereme finální variantu vedení trati.

Není to tak dávno, co jsem Vás informoval o schválení severního vedení koridoru, který bude navazovat na pilotní úsek u Poříčan a směřovat ke Světlé nad Sázavou. Od Světlé koridor povede k Jihlavě tak, aby krajské město mohlo být kvalitně obslouženo. Jako varianta je však zatím stále sledováno i vedení VRT mimo Jihlavu, které je dnes zanesené v územním plánu Vysočiny. Dále k Brnu již trasa víceméně volně kopíruje dálnici D1.

Do nastavených „mantinelů“ se vejde i několik napojení do konvenční sítě. Dálkové vlaky tam budou moci z VRT sjet ve Světlé nad Sázavou, obsloužit severní část kraje Vysočina po stávající trati a u Velké Bíteše se na VRT znovu napojit. Dálkové vlaky také budou moci zajíždět do uzlu Jihlava. V Praze je připravováno napojení na hlavní nádraží
jak přes Prahu-Libeň, tak přes Prahu-Zahradní město. Na straně Brna se dále bude prověřovat způsob napojení do modernizovaného železničního uzlu a případné přímé propojení s ostatními vysokorychlostními tratěmi.

Přímo na VRT se předpokládá výstavba terminálů Prahy-východ u městyse Nehvizdy, Jihlava VRT poblíž dálnice D1, případně Brno-Vídeňská u křížení dálnic D1 a D52. Hlavním smyslem těchto terminálů je přiblížit vysokorychlostní dopravu také přilehlému regionu a odlehčit centrům velkých měst, kam by jinak návazná automobilová doprava cestujících z regionu musela být směřována.

Více variant bude dále sledováno při návrhu budoucího provozu, a to tak, aby byla nalezena rozumná míra provázání vysokorychlostních vlaků s ostatní dálkovou dopravou v zemi.

SPRÁVA ŽELEZNIC UDĚLALA NA ZAČÁTKU BŘEZNA DALŠÍ ZÁSADNÍ KROK V PŘÍPRAVÁCH VYSOKORYCHLOSTNÍ TRATI PRAHA – DRÁŽĎANY

Trať Praha – Drážďany představuje klíčové železniční spojení Česka s Německem. Generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda v Drážďanech na začátku března podepsal společné česko-německé prohlášení o spolupráci a podpoře plánování železniční novostavby Drážďany – Praha. Jedná se o další zásadní krok směrem k realizaci stavby.

V textu dokumentu se uvádí, že všechny zúčastněné strany vítají nedávný podpis smlouvy o společném plánování nového železničního spojení Drážďany – Praha mezi společnostmi DB Netz AG, DB Energie GmbH a Správou železnic. Shodují se rovněž na pokračování dosavadních dohod a úzké spolupráci v průběhu dalšího plánování trati s intenzivním zapojením Evropského seskupení pro územní spolupráci (ESÚS). Všechny strany i nadále počítají s tím, že pro zajištění všech činností v rámci plánování budou státní rozpočty disponovat požadovanými finančními prostředky.

Osobně vítám, že byla zahájena jednání o státní smlouvě mezi Spolkovou republikou Německo a Českou republikou, která řeší výstavbu plánovaného přeshraničního tunelu v Krušných horách. Současně podporuji prohloubení vzájemné výměny zkušeností provozovatelů infrastruktury s využitím nových technologií, které budou uplatňovány při přípravě společného projektu i během následného provozu.

Podpis zmiňované smlouvy o společné projektové přípravě trati Drážďany – Praha v závěru loňského roku byl důležitým stvrzením vzájemné česko-německé spolupráce. Další krokem bude uzavření mezistátní smlouvy, jejíž vypracování a ratifikace se v obou zemích předpokládá v horizontu čtyř let. Její přijetí je nezbytné pro následující fáze projektu – získání stavebního povolení, výstavbu a samotný provoz. 

Pro urychlení projektu Krušnohorského tunelu hrál důležitou roli projekt zaměřený na rozvoj železniční dopravy mezi Saskem a Českem. Ten byl součástí programu Evropské unie Interreg, jehož cílem byla podpora přeshraniční spolupráce Sasko – Česká republika. V závěru ledna se uskutečnila závěrečná konference tohoto projektu, který mimo jiné zahrnoval rozsáhlé geologické analýzy a průzkumy koridoru vysokorychlostní trati Drážďany – Praha v několika sledovaných variantách. Existence těchto analýz umožňuje již v rané fázi projektu optimalizovat trasu nové trati podle geologických podmínek a tím předcházet vzniku rizik v průběhu výstavby.

Ing. Martin Kolovratník
Poslanec PSP ČR a místopředseda Správní rady SŽ