Rekonstrukce mostu v km 1,279 trati Tábor–Bechyně z pohledu realizace

Původní most v km 1,279 trati Tábor–Bechyně byl uveden do provozu v roce 1903 jako součást první elektrifikované trati v Čechách. Most se nachází v intravilánu města Tábora. Most tvoří celkem pět polí, rozpětí polí (12,0 + 37,3 + 61,5 + 12,0 + 12,0 m). Celková délka mostu je 173,7 m. Původní mostní konstrukce byla na základě statického přepočtu z roku 2019 přechodná pouze traťovou třídou zatížení B1 při rychlosti 40 km/h, což výrazně omezovalo železniční provoz.

V září 2022 byla mostní konstrukce prohlášena nemovitou kulturní památkou (rejst. č. ÚSKP 106963). S ohledem na památkovou ochranu bylo po dohodě s památkovou péčí rozhodnuto, že původní ocelové konstrukce budou vyměněny za novodobou repliku, která se svými rozměry bude co nejblíže podobat původní konstrukci mostu, ale bude splňovat prostorové uspořádání VMP 2,5 a zatížení odpovídající regionální trati normálního rozchodu.

Stavební objekt převádí železniční trať přes řeku Lužnici a dvě místní komunikace. Stavební práce na rekonstrukci zahrnovaly zejména kompletní sanaci kamenných částí – pilířů, opěr a kleneb, demolici původních a vybudování nových úložných prahů, závěrných zdí a říms, výměnu původní nýtované nosné ocelové konstrukce za novou celosvařovanou, nový železniční svršek včetně nové trakce. V rámci výběrového řízení Správy železnic s.o. na dodavatele stavby uspěla firma FIRESTA-Fišer, rekonstrukce, stavby a.s. se svojí nabídkou a dílo následně realizovala. Vrcholově zajišťoval zakázku odštěpný závod Praha a spolupodílely se na ní další technologická střediska společnosti FIRESTA. Prakticky všechny zásadní stavební práce realizovala společnost FIRESTA vlastními kapacitami. V průběhu vlastní realizace bylo plnění rozšířeno o vybudování lávky pro pěší a navazujících chodníků na obou předpolích mostu. Zadavatelem těchto prací je město Tábor. Projekční práce na mostním objektu zajišťovala společnost SUDOP PRAHA, projekční práce navazujících chodníků a lávek společnost SAGASTA. Hlavní stavební práce probíhaly během nepřetržité výluky železničního provozu v termínu 8. 7. – 12. 12. 2025, dokončovací a navazující práce (spojené zejména s výstavbou chodníků a úpravou přilehlých svahů) probíhají ještě v prvním pololetí roku 2026.

POSTUP PRACÍ

Projekt ve stupni PDPS uvažoval o vybudování těžké montážní plošiny na skružích v polích s příhradovými konstrukcemi. Na těchto plošinách se předpokládalo postupné rozebírání stávajícího mostu a sestavování nové ocelové konstrukce. Zejména z časových důvodů přistoupil zhotovitel, po projednání s ostatními partnery ve výstavbě, k úpravě technologie demontáže a montáže ocelové konstrukce. Navržená byla technologie blokového snášení a vkládání celých polí pomocí těžkých pásových jeřábů. Bylo nutné zbudovat montážní plochu v korytě řeky Lužnice, což umožnil přilehlý jez, který zajišťoval stabilní hladinu. Při využití cca 10 000 tun lomového kamene byla vybudována plocha o rozměrech cca 20 × 65 m, která sloužila pro postavení jeřábů při výstavbě a pro odkládání demontovaných konstrukcí a také pro předmontáž nových ocelových konstrukcí. Prostorově stísněnou situaci podtrhovalo blízké vedení vysokého napětí v blízkosti bývalé elektrárny Františka Křižíka. Vzhledem k velmi krátké výluce docházelo k prolínání mnoha činností na stavbě (např. část nové konstrukce se předmontovávala na místě ještě před samotným zahájením výluky a vlastní demontáží staré konstrukce).

DEMONTÁŽ STÁVAJÍCÍCH OCELOVÝCH KONSTRUKCÍ

Na začátku výluky došlo po demontáži trakčního vedení a kolejnic ke snesení hlavních polí nosné konstrukce. Původní ocelové konstrukce vyráběla mostárna bratří Prášilů z Libně. Pracovní označení konstrukcí bylo SOK1 a SOK2. Prvně byla demontována menší konstrukce SOK1 o hmotnosti cca 82 tun. Konstrukce SOK1 i SOK2 byly snášeny těžkým pásovým jeřábem LR 1750. Obě konstrukce byly odkládány na provizorní bárky PIŽMO zajišťující jejich stabilitu při odložení. Na základě požadavků pracovníků památkové ochrany byla konstrukce SOK1 na zemi postupně roznýtována a rozebrána na jednotlivé položky. Celkem bylo odstraněno ze stávající konstrukce cca tři tisíce kusů nýtů. Následně byl každý prvek stávajícího mostu označen přesným popisem shodným s označením prvku v plánu demontáže ocelové konstrukce. Rozebraná konstrukce byla převezena na meziskládku objednatele do Malšic, kde byla za tímto účelem vybudována panelová rovnanina. Na této rovnanině byly postaveny regály ze systémového lešení, v nichž bude uložena konstrukce mostu s nadějí, že dojde k jejímu následnému využití. V plánu je konstrukci opět složit a postavit z ní lávku v lokalitě Matoušovský Mlýn. Po rozebrání menší konstrukce bylo přistoupeno k demontáži SOK2, jejíž hmotnost byla cca 182 tun. Tato konstrukce byla na zemi následně rozpálena a odvezena do kovošrotu.

SPODNÍ STAVBA

Sanaci spodní stavby provádělo středisko speciálních technologií FIRESTY, účelem sanace bylo zvýšit zatížitelnost. Při diagnostice kamenného zdiva byla zjištěna mezerovitost 8–21 % v jednotlivých pilířích. Sanace spár kamenného zdiva byla provedena jejich celoplošnou mikroinjektáží s průměrem vrtů 12 mm v rastru cca 600 × 600 mm do hloubky 600 mm. Druhým krokem byla injektáž dříků pilířů a základů podpěr. Průměr injektážních vrtů byl ∅ 42 mm a hloubka byla proměnlivá, místy až do 10 m. Injektážní otvory základů byly vyztužené ocelovými IBO tyčemi, přes které byla provedena cementová injektáž od kořene vrtu. Celková délka vrtů byla 9 169 m. Spotřeba cementové injektážní směsi byla cca 135 m³. Po injektáži zdiva pilířů byla provedena kontrola mezerovitosti zdiva vodní tlakovou zkouškou. Spáry kamenného zdiva byly mechanicky očištěny od zdegradované a nesoudržné výplně a následně byl povrch zdiva očištěn vysokotlakým paprskem vody tlakem 2 800 barů. Na závěr byly spáry zdiva vyplněny sanační maltou Sika MonoTop 2002.

Po provedení proinjektování pilířů bylo možno přistoupit ke zpevnění dříků pilířů mikropilotami. Vzhledem ke stísněným poměrům na pilířích P1 až P3 bylo potřeba plochu pro vrtání zvětšit za pomoci PIŽMO skruže. Na horním odbouraném povrchu pilířů, ve výšce přibližně 11–14 m nad terénem, byly umístěny roštové nosníky, po kterých se vrtací souprava pohybovala. Nosníky zasahovaly v příčném směru 6 m mimo obrys pilíře, a proto byla i pod nimi vystavěna skruž z typických dílů PIŽMO. Celkem zde bylo použito takřka 120 tun inventárního PIŽMA, které zajišťovalo středisko speciálních technologií a manipulací FIRESTY. Po odbourání úložných prahů se část pilířů odřízla diamantovým lanem a lokálně odbourala. Horizontálně odříznuté úložné prahy byly sneseny jeřábem.

Pro vyloučení nebezpečí posunu kvádrů kamenné spodní stavby i přes veškeré předem provedené injektáže byly vrty pro mikropiloty a kotevní tyče předvrtány jádrovými vrty. Na pilíři P1 byly provedeny předvrty pomocí jádrového vrtání o průměru 200 mm do hloubky 15 m, dále byl vrt dokončen vrtnou soupravou do hloubky 17 m a osazeny kotevní tyče R32 délky 17,5 m včetně hlavy P20 × 200 × 200 mm. Celkem bylo provedeno na pilíři P1 10 vrtů o celkové délce 175 m. Obdobnou technologií bylo provedeno zpevnění pilíře P2 a P3.

Pilíř P2, předvrty jádrovým vrtáním o průměru 200 mm do hloubky 20,5 m, následně dovrtání vrtnou soupravou do hloubky 22,5 m a osazení trubky 108/16 mm, S235 délky 23 m včetně hlavy P20 × 200 × 200 mm. Celkem provedeno na pilíři P2 12 vrtů = 276 m.

Pilíř P3, předvrty jádrovým vrtáním o průměru 200 mm do hloubky 22 m, následně dovrtání vrtnou soupravou do hloubky 24 m a osazení trubky 108/16 mm, S235 délky 24,5 m a osazení hlavy P20 × 200 × 200 mm. Celkem provedeno 10 vrtů = 245 m. Zpevnění mikropilotami a tyčemi včetně a injektáže vrtů realizovalo středisko speciálního zakládání FIRESTY.

Po provedení zpevnění spodní stavby byly zahájeny práce na vybudování nových úložných prahů a závěrných zídek. K vybednění bylo využito systémové bednění s vloženou překližkou pro eliminaci spár. Použity byly betony C 35/45 XC4, XD1, XF3 (XF2). V krajních klenbových polích byly následně prováděny armovací práce a betonáž roznášecích desek a říms. Pro bednění roznášecích desek a říms bylo opět využito systémové bednění s vloženými překližkami a byl použit beton C30/37 XC4, XD1, XF3.

Ve žlabu kolejového lože byla střediskem izolací provedena bezešvá vodotěsná vrstva MasterSeal M811 s ochrannou vrstvou z antivibračních rohoží Getzner Sylomer D619. Na ŽB konstrukci spodní stavby (roznášecích deskách, přechodových deskách a na římsových zídkách) byla provedena vodotěsná vrstva z natavovaných asfaltových pasů Paraelast Bridge s ochrannou vrstvou z litého asfaltu MA 11 tl. 35 mm. Na svislých plochách byla izolace z NAIP ochráněna geotextilií Geofiltex 63/120.

NOSNÁ OCELOVÁ KONSTRUKCE

1. Výroba ocelové konstrukce

Nová nosná ocelová konstrukce v poli 2 a 3 je celoocelová svařovaná trámová příhradová konstrukce s kruhově zakřiveným dolním pásem s horní ortotropní mostovkou a s průběžným kolejovým ložem. Nosná konstrukce byla navržena jako řetězec prostých polí o rozpětí 37,50 m v poli 2 a 61,50 m v poli 3. Soustava příhradového nosníku je shodná s původní tzn. pravoúhlá se vzestupnými diagonálami. Dolní pás je plynule zakřiven kružnicovým obloukem. Horní pás je v přímé. Výška hlavního nosníku je 5,98 m v poli 2 a 8,75 m v poli 3 a odpovídá původní nýtované konstrukci. Osová vzdálenost hlavních nosníků je shodně v obou polích 3,0 m.

Vlastní výrobě ocelové konstrukce předcházelo vypracování výrobní dokumentace. Tu zajišťovala společnost F-PROJEKT-DOPRAVNÍ STAVBY s.r.o. Plechy s atestem kontroly 3.2 na nosnou ocelovou konstrukci dodávala společnost Vítkovice Steel. Kompletní výroba a dílenská aplikace PKO probíhala v mostárně společnosti FIRESTA v Brně. Vyráběny v mostárně byly jak hlavní nosné konstrukce (menší NOK1 cca 121 tun, větší NOK2 cca 231 tun, tak i lávka pro pěší na mostě v objemu cca 21 tun a revizní lávka pro údržbu). Dílenské přejímky probíhaly v dílčích sestavách včetně geodetického zaměření. Po provedení přejímek v černém stavu následovala aplikace protikorozní ochrany v tryskacím a lakovacím boxu. Vzhledem k velkému množství montážních styků byl na stavbě proveden po svaření sjednocující nátěr. Pro nátěr nosné konstrukce byl použit nátěrový systém ŽSP + ONS 03 dle SŽDC S5/4.

2. Montáž ocelové konstrukce

Z časových důvodů byl oproti projektu změněn způsob montáže ocelové konstrukce. Ještě před zahájením výluky byla na předmontážní plochu, vybudovanou v korytě řeky Lužnice, navezena menší konstrukce NOK1. Příhradové nosníky se svařily na montážním roštu ve vodorovné poloze, následně se otočily a postavily na montážní bárky typu Pižmo. Poté se osadila vodorovná i svislá ztužení, revizní lávka a konstrukce se zaklopila mostovkami. Po dokončení svařování první nové ocelové konstrukce (NOK 1) o rozpětí 37,5 m jsme celý blok přesunuli na panelovou plochu podél místní komunikace těžkým pásovým jeřábem. Uvolněné místo po předmontáži NOK1 dočasně obsadily po zahájení výluky původní demontované konstrukce (SOK1 a SOK2). Po demontáži stávajících konstrukcí byla shodným způsobem předmontována i větší konstrukce NOK2 (rozpětí 61,5 m). Konstrukce byla montážně postupně přejímána, na stavbě proběhlo celkem 11 montážních přejímek. Po přejímce po svaření byla aplikována protikorozní ochrana na montážní styky a sjednocující nátěr. Následně byla na mostovce provedena bezešvá vodotěsná vrstva MasterSeal M811 s ochrannou vrstvou z antivibračních rohoží Getzner Sylomer D619. Veškeré izolační práce zajišťovalo středisko izolací FIRESTY.

Následovalo vlastní vložení konstrukce do otvoru. Nosníky jsme vázali zhruba ve třetinách rozpětí a pomocí předpínacích tyčí a speciálních přípravků jsme provedli obepnutí horního pasu. Konstrukce byly vkládány s již osazenými konzolami pro lávky. Po vložení konstrukce došlo k podlití kalotových ložisek Maurer, byly osazeny a zabetonovány závěry.

DOKONČOVACÍ PRÁCE

Na mostě bylo následně zřízeno nové průběžné kolejové lože a železniční svršek včetně bezstykové koleje s pružným bezpodkladnicovým upevněním na betonových pražcích. Po zřízení nového trakčního vedení proběhla úspěšná zatěžovací zkouška. Na trati byl před koncem roku 2025 obnoven železniční provoz. Aktuálně probíhá dokončení montáže lávky pro pěší a vybudování přilehlých chodníků a schodišť. Následně dojde k odláždění svahů lomovým kamenem do betonového lože. Tato dlažba bude kotvená do svahu samozavrtávacími injekčními tyčemi pr. 32 mm umístěnými v rastru 1,5 × 1,5 m.

ZÁVĚR

Díky konstruktivní spolupráci objednatele, projektanta a zhotovitele se podařilo v daném termínu postavit dílo, které dle našeho názoru splňuje současné technické normy a požadavky v kombinaci s respektem k historii mostu. Nové nosné konstrukce evokují tvarem původní konstrukce a podařilo se citlivou opravou zachovat původní kamennou spodní stavbu.

Autoři: Ing. Petr Šťasta, Ing. Gabriela Šoukalová, Ing. Petr Víšek, Ing. Radim Bílek, Ing. Ondřej Bartošek, Ing. Daniel Gaidos, Ing. Lukáš Kolařík, Ing. Petr Dobeš, Ing. Vlastimil Schovajsa
FIRESTA-Fišer, rekonstrukce, stavby a.s.

Ing. Libor Kožik
F-PROJEKT-DOPRAVNÍ STAVBY s.r.o.