I s ocelovou výztuhou a podvozkem vážil kostel zhruba 12 000 tun. Foto: Ing. Stanislav Štýs
Lepší dvakrát vyhořet, než se jednou stěhovat… Jako všechny moudrosti je i tahle nadsazená, ale má reálný základ. Kdo už někdy stěhování zažil, ví, o čem je řeč. Kdo zatím ne, může se utěšovat alespoň tím, že ho čeká jen stěhování domácnosti a jejího vybavení, ne hned celého domu.
Že je to absurdní představa? Vlastně ani ne. Letos je to 50 let, co se jeden dům – přesněji řečeno příbytek Boží – opravdu stěhoval. Unikátní akce, která si vysloužila zápis do knihy rekordů, se odehrála v Mostě, na zprávy o ní a dokumentární záběry ale fascinovaně zíral celý svět.
Všichni sledovali, jak se 60 metrů dlouhý, 31 metrů široký a po špičku věže více než 71 metrů vysoký děkanský chrám Nanebevzetí Panny Marie sune rychlostí 2,16 centimetru za minutu po trase dlouhé 840 metrů. Z místa, kam stavitelé umístili nejprve raně gotickou baziliku, se svatostánek ve své současné podobě přestěhoval na pozici, kde jej můžete obdivovat dodnes. Akce stála na tehdejší dobu astronomických 150 milionů korun.
Stěhování gotického kostela je zapsáno v Guinnessově knize rekordů jako přeprava nejtěžšího předmětu po kolejích. I s ocelovou výztuhou a podvozkem vážil zhruba 12 000 tun. Co všechno tomu předcházelo?
Dva miliony tun uhlí
Na úplném začátku byl geologický průzkum. Ten zjistil, že přímo pod kostelem se nachází uhelné ložisko, které by mohlo vydat až 2 000 000 tun lignitu. V době, kdy si systém emisních povolenek ještě neuměli představit ani největší pesimisté, nezněla otázka vytěžit či nevytěžit, ale jak vytěžit. První, co napadlo tehdejší plánovače, bylo samozřejmě zbourat kostel. Uvažovalo se také o tom, že by jej rypadla jen obkroužila a poddolovala, takže by zůstal trčet na místě na sloupu z rostlé horniny. Brr.
Kvůli uhlí se tehdy bouralo běžně, k zemi šlo dokonce na 70 vesnic. Za oběť těžbě ostatně padl i celý starý Most. Kdyby se zachoval, byl by přitom podle historiků dnes památkovou hodnotou srovnatelný s Českým Krumlovem.
V letech 1965–1966 odborná komise pod vedením akademika Stanislava Bechyně a profesora Josefa Wünsche zvažovala několik variant, jak kostel zachovat, a nakonec navrhla jeho přesunutí z dobývacího prostoru. K tomu byla založena společnost Transfera spadající pod Ministerstvo kultury.
Francouzské zkušenosti z Egypta
Tyto úvahy se naštěstí odehrávaly v době, kdy se sice pětiletku po pětiletce dál usilovně budoval socialismus, díky uvolňování mezinárodního napětí a utažených domácích politických šroubů ale začínalo docházet i k intenzivnějším kontaktům se „Západem“, a to i v rovině odborné spolupráce v různých oblastech.
Ke spolupráci byl tedy přizván odborník ze zahraničí, inženýr Jacques Prévost, hlavní designér pařížské společnosti TEPNO, která se specializovala na přesuny architektonických památek v Egyptě.
On se stal autorem myšlenky přesunout kostel po pružných kolejích, tedy přemístit jej na vozících, které by vyrovnaly relativní převýšení příslušných bodů stavby.
Další spolupráce pak sice selhala, protože československá strana nebyla ochotna zaplatit potřebné devizy, dráhy „na míru“ ale navrhl profesor Wünsch. Dokonce je nechal vyrobit a otestovat při přemístění kaple svatého Šebestiána v Uherském Hradišti dne 9. ledna 1969.
Nejdřív se stěhovala vilka
Jenže se během „normalizace“ následující po ruské okupaci Československa ocitl v nemilosti, byl ve vedení Transfery nahrazen a celý proces příprav velkolepé logistické akce nabral zpoždění. S přesunem mosteckého kostela se původně počítalo už v roce 1972, nakonec proběhl až v roce 1975. Mezitím se ale v rámci přípravných prací a ověřování způsobilosti technologie přestěhovalo ještě několik dalších budov.
První z nich byla v roce 1971 rodinná vilka u Dobříše. Během dalších pěti let se každý rok přestěhovala další stavba. Co bylo nejdůležitější: žádná z nich se nerozpadla. Došlo tedy i na mostecký kostel.
Ten byl nejdřív postupně odstrojen od vnitřního vybavení, vnitřek dostal nátěr epoxidovou pryskyřicí. Vybrané nové místo se nacházelo v lokalitě dolu Richard, který se ovšem teprve musel zasypat. Budoucí cesta kostela vedla i přes další bývalý (už zasypaný) důl. Nejdražší částí přípravy bylo vybudování transportní dráhy. Bylo ale také nutné zpevnit konstrukci, aby zvládla extrémní podmínky přepravy.
Testy ve Škodovce, výroba v garáži
Mezitím se v plzeňské Škodovce testoval první prototyp finální verze transportního zařízení pro přesun mosteckého kostela.
„Vůz o hmotnosti 20 tun se skládá ze tří základních dílů, ze dvou čtyřkolových podvozků, ze spojovacího mostu a z hlavního nosného hydraulického válce. Všechny části jsou propojeny kulovými klouby, tornami, které umožňují vzájemný relativní pohyb. V průběhu zkoušek je sledováno zatížení vozu tenzometrickými krabicemi umístěnými pod tornami. Vše musí být pečlivě prověřeno, nesmí být opomenuta sebemenší maličkost,“ popisuje dobový dokument z produkce tehdejšího Krátkého filmu Praha.
Speciální software pro nakládání, přesun a ukládání kostela na nové místo vyvinul inženýr Jiří Souček se svým týmem. První speciální snímače vyrobil ovšem sám doma v garáži.
Velín uvnitř stavby
Celý proces začal v srpnu 1975 a trval 27 dní. Kostel byl umístěn na speciální železobetonovou plošinu, pod kterou byly položeny koleje. Pomalu a opatrně, krok za krokem, se začal sunout na určené místo po mírně obloukové trati se sklonem 12 promile.
Vystavěno bylo 160 m kolejnic ve čtyřech řadách, za kostelem se musely vždy rozebrat a přestavět před něj. O přesun se staralo 53 speciálních vozíků. Ty byly vybaveny počítačově řízeným mechanismem, který dokázal s milimetrovou přesností korigovat nerovnosti dráhy.
Celý kostel se hned zpočátku rozjel rychleji, než měl. To se ale podařilo zkorigovat posádce velína, který se nacházel přímo uvnitř stavby. Během přesunu pak v jedné fázi nabral dokonce až 10x vyšší rychlost. Lidé začali utíkat, pohyb byl patrný pouhým okem. Dokonce se rozhoupal, automatická nivelace jej ale opět vyrovnala.
Stěhování s otočkou
Během přesunu se kostel mimo jiné také otočil. Už nestojí v tradiční ose východ–západ, jako drtivá většina křesťanských sakrálních staveb, ale je orientován severojižně.
Po přestěhování jej čekalo restaurování, zpřístupněn byl znovu až v roce 1988, opětovně slavnostně vysvěcen byl ale až ve dnech 19. a 20. června 1993. Ta otočka představovala přece jen problém.
Kolejová konstrukce, po které se před 48 lety mostecký děkanský chrám přesouval, je nově k vidění v parku nedaleko jezera.
Postarali se o to těžaři ze společností Severní energetická a Vršanská uhelná, které v okolí Mostu provozují uhelné lomy ČSA a Vršany a spadají pod skupinu Sev.en Česká energie. Čtyři kusy kolejové konstrukce, z nichž každá váží 7,5 tuny, objevili, když likvidovali část areálu lomu ČSA. Pamětníci si uvědomili, že to jsou koleje, po kterých se v roce 1975 stěhoval kostel. Původní myšlenka o tom, že by železo putovalo do šrotu, šla tudíž stranou.
Skupina se dohodla s městem Most a společností Diamo, které patří pozemky, na nichž se kostel původně nacházel, že by bylo dobré kolejnice v tomto místě ukázat. Diamo navíc na půdorysu původně umístěného kostela vysázelo keře a stromy. A vedle ‚zeleného‘ kostela byla kolejová konstrukce – dnes artefakt – umístěna. Je přesně ve směru, jak byla položena kdysi. Tedy ve směru od původního k novému umístění kostela. Lidé si tedy jednak mohou uvědomit vzdálenost, na kterou se přesouval, jednak vidí, po čem se přesouval.
