Ostrovní nástupiště v zastávce Adamov.
Na konci roku 2022 byly dokončeny stavební práce na několika úsecích železniční trati č. 260, vedoucí z Brna do České Třebové. Tato důležitá dopravní tepna je součástí 1. tranzitního železničního koridoru, vedoucího z Břeclavi přes Brno a Prahu do Děčína, a je jednou z páteřních tratí naší dopravní infrastruktury. Časově nejsložitějším úsekem byla rekonstrukce trati mezi Adamovem a Blanskem, kterou prováděla společnost OHLA ŽS v pozici správce a lídra sdružení spolu s firmami FIRESTA-Fišer, rekonstrukce, stavby a TRAMO RAIL. Investorem zakázky byla státní organizace Správa železnic a projekt byl vypracován firmami SUDOP Brno a PRODEX.
Práce na stavbě „Adamov–Blansko, BC“ začaly kvůli zahájení rekonstrukce stávajícího tunelu Blanenský č. 8/2 již na podzim roku 2021, konkrétně 1. září, a to výlukou traťové koleje č. 2 mezi žst. Adamov a žst. Blansko. Dalším milníkem bylo zavedení nickolejného provozu dne 12. prosince 2021, kdy byla v tomto úseku vyloučena i traťová kolej č. 1, čímž došlo k úplnému přerušení vlakového spojení z Blanska do Brna.
Tento stav trval jeden rok. Dne 10. prosince 2022 byla výluka ukončena a s nástupem nového grafikonu došlo k obnovení plného provozu na obou traťových kolejích.
Předmětem stavby byla celková rekonstrukce kolejového svršku a částečně spodku v mezistaničním úseku Adamov–Blansko v celkové délce 7,04 km. Proběhla také výstavba nového nástupiště v zastávce Adamov včetně zastřešení, protihlukových stěn a vybraných dráze přilehlých inženýrských objektů, jako jsou trakční vedení, mosty, zdi a sanace skalních zářezů. Součástí stavby byla i rekonstrukce či sanace pěti tunelů. Modernizace zasáhla rovněž provozní soubory, např. informační, rozhlasové a kamerové systémy, a zároveň byly provedeny úpravy zabezpečovacího zařízení a silnoproudých technologií.
Kompletní rekonstrukce tunelu Blanenský č. 8/2
Časově nejnáročnější práce se týkaly rekonstrukce tunelu Blanenský č. 8/2 (též zvaného Nový Novohradský tunel), který byl dostavěn a uveden do provozu v roce 1992. Je to jediný tunel na této trase, který byl od počátku koncipován jako jednokolejný. Jeho profil byl kruhový a ostění sestávalo ze železobetonových nebo ocelových tybinků, oba předsunuté portálové tubusy byly ze železobetonu. Původní technické řešení, které bylo provedeno bez hydroizolační vrstvy, se ukázalo jako nevhodné, jelikož do tunelu zasakovala voda a byla ohrožena bezpečnost železničního provozu. Proto bylo rozhodnuto o kompletní rekonstrukci tunelu. Nové řešení spočívalo v rozšíření jeho obvodu o 75 cm a ve změně profilu na podkovovitý. 
Izolace proti vodě byla navržena jako otevřená deštníková fóliová hydroizolace s rubovými drenážemi. Rozšíření profilu bylo prováděno pomocí strojní mechanizace i trhavin a na ostění byla aplikována vrstva stříkaného betonu vyztuženého kari síti. Následně se provedla montáž hydroizolace a sekundární ostění. Veškerá voda byla svedena do nového odvodnění, které bylo vybudováno ve dně tunelové trouby. Nově zhotovené monolitické železobetonové portály byly obloženy lomovým kamenem. Zrekonstruovaný tunel č. 8/2 se skládá ze 46 segmentů a měří 556 metrů.
Další tunely na trase č. 7, 8/1, 9 a 10 byly sanovány. Byl aplikován systém celoplošné deštníkové fóliové izolace s ochrannou a stabilizační vrstvou stříkaného betonu na líci ostění.
Rekonstrukce kolejového svršku a spodku
Železniční spodek v koleji č. 1 byl rekonstruován v oblasti Adamova zastávky z důvodu rozšíření zemního tělesa při výstavbě nového nástupiště. V koleji č. 2 byla provedena kompletní rekonstrukce železničního spodku v celém úseku včetně odvodňovacího zařízení. V oblasti zastávky Adamov bylo zhotoveno odvodnění podélnými trativody s napojením na svodné potrubí a zaústěním přes šachty do kanalizace. Pražcové podloží bylo provedeno jako typ KPP 2.1 sestávající ze štěrkového lože tl. 350 mm, štěrkodrti tl. 200 mm a přehutněné zemní pláně. Místy byla mocnost štěrkodrti navýšena na 300 mm a použita geomříž. V místech přechodů na mostní objekty a rámové propustky nebo před portály všech tunelů byla zvolena zesílená konstrukce pražcového podloží ZKPP typ 4.1 skládající se ze štěrku tl. 350 mm, štěrkodrti frakce 0/32 tl. 350 mm, kameniva zpevněného cementem tl. 350 mm a přehutněné zemní pláně.
V rámci výstavby železničního svršku bylo provedeno snesení kolejového roštu. Obě traťové koleje byla sneseny v úseku od dvojité kolejové spojky na Blanenském zhlaví v žst. Adamov až po začátek výhybky č. 6 u koleje č. 1 a konec výhybky č. 5 u koleje č. 2 v žst. Blansko. Snesené kolejové pasy o délce 25 metrů byly odvezeny na demontážní základnu, kde byla provedena jejich demontáž. Vhodný užitý materiál byl předán majetkovému správci a odpad byl zlikvidován odbornou firmou.
Kolejové lože bylo odtěženo a odvezeno na recyklační základnu, kde proběhlo třídění vytěženého štěrku. Materiál splňující normové hodnoty byl opětovně použit pro předštěrkování při výstavbě nového kolejového roštu, který sestává z kolejnic 60E2 na betonových pražcích B91S/1 s pružným bezpodkladnicovým upevněním a rozdělením „u“. V poloměrech R ≤ 1 300 m byly užity kolejnice třídy R350HT a ve třech obloucích byly použity pražcové kotvy. Celková délka nového svršku je 13,3 km.
Přestavba okolí zastávky Adamov
Velkou přestavbou prošlo také okolí zastávky Adamov. Stávající řešení dvou vnějších nástupišť bylo změněno na jedno ostrovní nástupiště s dvěma přístupy. Jeden je řešen pomocí bezbariérového chodníku z podchodu od zastávky MHD a druhý schodištěm od podjezdu místní komunikace naproti nedalekému obchodnímu domu. Zastávka včetně bezbariérového chodníku byla zastřešena. Kvůli odvodu vody bylo nutno vybudovat podélnou a příčnou kanalizaci, do které jsou napojeny svody zastřešení a výše zmíněné trativody.
Ostrovní nástupiště má dvě hrany o délce nástupních hran 170 metrů a výšku 550 mm nad temenem kolejnice. Výstavba nástupiště si vyžádala rozšíření tělesa dráhy, a proto byly v tomto úseku vystavěny jedna zárubní a dvě opěrné železobetonové monolitické zdi, které zajišťují stabilitu železničního tělesa a zároveň minimalizují potřebu zvětšení trvalého záboru. Kvůli ochraně obyvatelstva před hlukem z provozu železniční dopravy byly v intravilánu města Adamov vybudovány protihlukové stěny.
Díky nickolejnému provozu bylo možno provést sanace skalních zářezů a svahů, které byly narušeny a představovaly nebezpečí pro drážní provoz. Na vybraných místech byly odstraněny nálety a vegetace a následně také nesoudržné části skalních masivů a bloků. Místa s narušenou stabilitou byla ukotvena svorníky. Skalní svahy a zářezy byly zabezpečeny sítěmi uchycenými pomocí kotev ke skalním blokům. Na nejrizikovějších místech byly instalovány dynamické bariéry nebo ochranné ploty.
V rámci stavby bylo celkem nově postaveno nebo zrekonstruováno 6,1 km traťového zabezpečovacího zařízení a 10 km sdělovacího zařízení zahrnujícího dálkový optický kabel a kamerový, informační a rozhlasový systém v zastávce Adamov. Bylo provedeno 54 přeložek a ochran Správy železnic a ČD Telematiky, nový svršek UIC60 o délce 13 332 bm a konstrukční vrstvy železničního spodku v délce 6 283 bm. Bylo postaveno nástupiště se dvěma hranami o celkové délce 340 m a zastřešením, dva podchody, 16 mostů a propustků, 19 opěrných, zárubních či záchytných zdí. Kromě toho bylo zrealizováno 1 110 m2 zpevněných nebo asfaltových ploch, kabelovod a protihlukové stěny o délce 729 metrů. Nechyběly ani stavební úpravy pozemních objektů, nová trafostanice 6/0, 4 kV, úprava technologie trakční napájecí stanice, kabelové rozvody v délce 7 500 m, demolice přístřešků a zastřešení, montáž dispečerské řídicí techniky a místních řídicích systémů a realizace trakčního vedení o celkové délce 17 km zahrnující 54 nových podpěr trakčního vedení včetně ukolejnění.
Díky velkému úsilí všech zástupců zhotovitele, investora, projektanta a také samospráv dotčených měst a obcí byla tato náročná stavba úspěšně dokončena ve stanoveném termínu. Výsledkem rekonstrukce úseku mezi Adamovem a Blanskem je odstranění propadů traťové rychlosti, zvýšení bezpečnosti provozu, snížení hlukové zátěže, zajištění spolehlivého provozu a potřebných parametrů pro provoz osobní i nákladní dopravy, zajištění bezbariérového přístupu pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace, zlepšení technického stavu řešené trati, zajištění parametrů interoperability a zajištění splnění požadavků platné legislativy. Přínosem pro uživatele železnice je taktéž zkrácení jízdních dob regionálních, mezistátních a nákladních vlaků a zlepšení bezpečnosti a komfortu cestujících odpovídající standardům jednadvacátého století.
Jedna zajímavost na závěr: Pokud si chcete projít celou stavbu během její realizace a po dokončení formou hry, neváhejte a zahrajte si ji za použití přiložených QR kódů.
Autor: Ing. Michal Fridrich,
obchodní manažer
divize Železnice
OHLA ŽS, a.s.
