Dva roky příprav jednotlivých stupňů dokumentací jsou za námi a dva a půl roku výstavby podle vytvořené projektové dokumentace je před námi. Výsledkem projekční práce uplynulých dvou let bylo vyhotovení STUDIE a ZÁMĚRU PROJEKTU, následovala DOKUMENTACE PRO ÚZEMNÍ ROZHODNUTÍ, DOKUMENTACE PRO STAVEBNÍ POVOLENÍ a jako poslední během prázdninového období byla odevzdaná DOKUMENTACE PRO PROVEDENÍ STAVBY (nebo také DOKUMENTACE PRO VÝBĚR ZHOTOVITELE či TENDROVÁ DOKUMENTACE).
ÚDAJE O STAVBĚ
- Generální projektant: SUDOP PRAHA a. s.
- Spolupráce: Ateliér Soukup Opl Švehla s. r. o.
- HIP (manažer projektu): Jaroslav Soumar
- Odpovědný projektant SO výpravní budovy: Ing. arch. Jiří Mašek
- Investor: Správa železnic, státní organizace, Stavební správa západ
- Předpokládaná cena stavby: 721,325 mil Kč bez DPH dle schváleného záměru projektu (čerpáno ze Státního fondu dopravní infrastruktury)
- Několik čísel k projektu:
- Zastavěná plocha objektu: 4 990 m2
- Celková užitná plocha objektu: 9 472 m2
- Obestavěný prostor objektu: 68 126 m3
- Přes 60 projektantů a průzkumníků, 4 mnohdy vydřené smluvní dodatky. Prozatím 7 000 e‑mailů ve schránce HIPa. Zatím 1,75 m vysoký sloupec papírové dokumentace (počítáno dohromady 1 paré všech stupňů; z toho 1 metr tvoří PDPS) – další 1 metr lze očekávat v DSPS.
Předložený záměr projektu schválila Centrální komise Ministerstva dopravy bez podmínek. K dokumentaci pro územní rozhodnutí jsme následně získali územní souhlas a k dokumentaci pro stavební povolení byla výsledkem inženýrské činnosti dvě stavební povolení, a to od drážního úřadu a od vodoprávního úřadu (kvůli umístění vodního díla v podobě dvou lapolů zamýšlených restauračních provozů). Všechna vydaná rozhodnutí jsou pravomocná – žádná odvolání se naštěstí nekonala.
POPIS STAVBY
Obsahem dokumentací je komplexní rekonstrukce (v pravém slova smyslu spíše modernizace) památkově chráněné výpravní budovy plzeňského hlavního nádraží zprovozněné roku 1907.
Na fasádách budovy lze nalézt zejména novorenesanční tvarosloví doplněné secesními prvky. Nádražní budova s ostrovním uspořádáním (umístěním uprostřed železniční stanice) hraje v prostředí města Plzně důležitou roli a je jednou z jejích dominant charakteristickou svou monumentální kupolí s hrotnicí sahající do výšky až 40 m nad terén. Nádražní budova je s ohledem na dobu vzniku atypická tím, že do ní cestující vstupují o podlaží níže, než je umístěno kolejiště. Tímto konceptem plzeňské hlavní nádraží předběhlo svou dobu – dnes je tento systém uspořádání při navrhování nových staničních budov ve vyspělých zemích běžný.
Původní noblesní Rakousko‑Uherská podoba objektu byla poznamenaná zejména 2. světovou válkou, kdy v roce 1945 budova dostala při intenzivním náletu spojeneckých bombardéru několik přímých zásahů, které si následně vyžádaly mnoho stavebních úprav. Jednalo se např. o stržení původní a vybudování nové horní haly rozšířené na úkor původních restaurací a salonků či opravu a osazení tlakovou vlnou vybočené postranní kupole schodišťové věže do své původní polohy. V době provádění oprav byla rovněž změněna výzdoba interiéru pojatá v duchu socialistického realismu. V rámci poválečné obnovy byla o jedno podlaží zvýšena západní část výpravní budovy okolo kupole a došlo i na opravu střechy kopulí, kdy jejich původní zdobnost nebyla navrácena a dodnes je střešní krytina tvořena tehdy osazenou falcovanou plechovou krytinou.
ČLENĚNÍ BUDOVY
Pro účely projektové dokumentace, aby se výkresy vůbec vešly na papír, byl objekt výpravní budovy rozdělen na 3 části pracovně označené jako A, B (B1 a B2) a C.
Část A je čtyřpodlažní a nachází se na východní straně (resp. pětipodlažní, s přihlédnutím k prostoru bývalé kotelny zasahující až do hloubky druhého suterénu). Část A disponuje trojicí schodišť propojující jednotlivá podlaží. Počty a rozsah jednotlivých podlaží jsou různého rozsahu a půdorysně se mění.
Část B je čtyřpodlažní s velkolepou kupolí nad hlavní halou, do které je zaústěn podchod pro cestující (B2), a dvoupodlažní, obsahující zavazadlový tunel a horní halu (B1). Zavazadlový tunel umístěný na východní straně v přímé návaznosti na část A byl na severní straně již prodloužen v rámci stavby „Uzel Plzeň, 1. stavba“, na jižní straně byl tento zavazadlový tunel prodloužen v rámci stavby „Uzel Plzeň, 2. stavba“. Na obou nárožích vyšší západní části se nacházejí schodiště zastřešená menšími kupolemi.
Část C se rozprostírá pouze na úrovni 1. PP v prostoru přednádraží na severní a jižní straně. Jedná se o prostory s fasádou plynule navazující na kamenné opěrné zdi přednádražního prostoru umístěné pod plochami nástupišť.
STÁVAJÍCÍ STAV
Z hlediska stávajícího obsazení a provozních návazností celé výpravní budovy je dispoziční a funkční uspořádání řešeno převážně nesystémově a neuspořádaně. To je zapříčiněno nekoncepčními a živelnými úpravami jednotlivých separovaný prostor, které v potřebnou dobu byly zrovna volně k dispozici, a tak se využily. Stísněně a nepřívětivě působí čekárenský prostor umístěný v přízemí, ve kterém navíc chybí informace o odjezdech vlaků. Při západní straně objektu se v koutech křižují provozy komerčních jednotek a prodeje jízdenek a současný systém prodeje jízdenek přes pokladní okénko směrem do hlavní haly je z hlediska akustických parametrů nepříznivý. Rozhlasové zařízení v hlavní hale nevyhovuje z hlediska prostorové akustiky a je problém podávanému rozhlasovému hlášení vůbec rozumět. Další provozní vadou současného stavu je fakt, že ani sám správce objektu Správa železnic nemá přístup do zásobovacího tunelu ze suterénní haly jinak, než se svolením dopravce České dráhy a pouze přes prostory, které mají České dráhy v užívání.
Po provedené rekonstrukci kolejiště, kdy byly z bezpečnostních důvodů zrušeny úrovňové přejezdy, je v současnosti nereálné dostat se sací cisternou do prostor před východní budovu (budova A) kde se nachází lapol zachycující tuky a oleje z restauračního provozu, a tudíž je zde problém s vyčerpáním lapolu, který generuje nepříjemný zápach linoucí se po nástupišti. Plošinové vozíky i mobilní plošiny pro invalidy nemají vymezený prostor pro parkování a jsou tak volně odstaveny v ploše nástupiště, kde překáží pěšímu provozu, obdobně jsou na tom čistící vozíky odstavené na volné ploše uvnitř objektu.
Samostatnou kapitolou je pak samotné technické vybavení objektu, zejména vzduchotechnické zařízení, které je nezřídka nefunkční, což se např. projevuje v prostorách stávající jídelny, kdy jsou nepříjemné pachy vpouštěny přímo do horní haly i do okolních přízemních prostor. Dále se jedná o kabelové rozvody silnoproudu a slaboproudu, které jsou mnohdy za hranicí své morální a fyzické životnosti. Budova nevyhovuje současným energetickým požadavkům, což mj. zvyšuje náklady na její provoz. I když je budova památkově chráněná, je možno dílčími stavebními zásahy vylepšit nevyhovující současný stav a alespoň částečně tak vyhovět současně platným předpisům týkajících se energetické náročnosti.
Stavebně technický stav byl v rámci tvorby projektové dokumentace zhodnocen provedenými stavebně technickými průzkumy. Ve stručnosti lze ze závěrů průzkumů vytáhnout např. že u stropních trámů i prken záklopů bylo ve vybraných provedených sondách zjištěno poškození dřevokaznými houbami a dřevokazným hmyzem. Vybrané stropní konstrukce jsou přetížené a značně deformované. Statickým posouzením vybraných stropních konstrukcí bylo prokázáno, že tyto konstrukce nevyhovují ani na stávající zatížení. Nosné konstrukce střech jsou lokálně poškozeny vlivem zatékání a rovněž napadením dřevokaznými houbami a dřevokazným hmyzem. Provedený průzkum vlhkosti a salinity prokázal relativně vysokou vlhkost zdiva i vysoký obsah síranů a dusičnanů. Objekt nemá funkční hydroizolace. Původní vodorovná hydroizolace zastižená v podlaze ve formě asfaltového nátěru je za hranicí životnosti a svislá hydroizolace vesměs zcela chybí. Omítky stěn a kleneb v prostorách suterénu jsou na mnoha místech degradované nebo již zcela chybí.
Dle programu rekonstrukce a revitalizace osobních nádraží (PRRON), který vychází z Koncepce pro nakládání s nemovitostmi osobních nádraží – viz dále, je hodnota opotřebení objektu 87,22 %, což prezentuje havarijní stav.
NAVRHOVANÝ STAV
Pro návrh jednotlivých prostor objektu a následné nacenění stavby se stavební a profesní projektanti mj. řídili dokumentem s názvem Koncepce pro nakládání s nemovitostmi osobních nádraží. Tento dokument určuje stavební připravenost podle jednotlivých funkcí budovy (využití spojené s provozováním dráhy, využití spojené s provozováním drážní dopravy, byty a také komerční plochy bez vazby na provozování drážní dopravy, které se dále dle typu prodejny připravují ve dvou různých standardech). Ke každému tomuto typu prostoru se z hlediska vybavenosti přistupuje jinak. Toto dělení projekční návrh celkem ztížilo, a to zejména při trasování technického zařízení vedeného napříč celou budovu.
V rámci plánovaných úprav byly navrženy takové změny, které umožní optimální využití prostorů výpravní budovy. Zlepší jejich vzájemné vazby a napojení, což přispěje ke zvýšení komfortu a větší bezpečnosti cestujících a dořeší chybějící aspekty užívání veřejně přístupných prostor výpravní budovy osobami s omezenou schopností pohybu a orientace.
Základním požadavkem projektu je optimalizace vnitřní dispozice osobního nádraží pro soudobé potřeby jejího provozovatele a uživatelů tak, aby výsledkem bylo celkové oživení prostor nádraží a zvýšení komfortu pro cestující. Snahou navrhovaného řešení je obsadit nevyužité prostory a celkově pozvednout historickou budovu na úroveň 21. století tak, aby sloužila v dnešní době požadovanému účelu, a to jak po funkční stránce, tak i po stránce estetické. U architektonicky hodnotných prostor je snaha o zachování, případně navrácení původní podoby. U prostor novodobějších, nebo výrazně znehodnocených pozdějšími stavebními zásahy je nové řešení vedeno snahou o maximální funkční i estetické ztvárnění podle soudobých požadavků. Objekt výpravní budovy projde kompletní rekonstrukcí od sanace sklepních prostor až po výměnu střešní krytiny.
ÚPRAVY V INTERIÉRU
V rámci stavebních úprav interiéru dojde ke komplexní výměně a doplnění technického zařízení. Jedná se zejména o nové provedení zdravotně technických instalací v podobě vodovodu a kanalizace, vzduchotechnických zařízení, zařízení pro ochlazování staveb, zařízení pro vytápění staveb (změna koncepce vytápění – uvolnění prostor zrušením plynové kotelny a napojením na CZT horkovodem), plynových zařízení, silnoproudé elektrotechniky či měření a regulace.
Vybrané komerční prostory byly navrhovány ve spolupráci se specialistou na gastroprovoz tak, aby se v budoucnu daly komerční jednotky využít i jako restaurace či fastfoody a rozvody jednotlivých technických zařízení tak byly dostatečně kapacitně připraveny. Ze slaboproudých instalací se jedná o nové řešení rozhlasového zařízení, elektrické požární signalizace (EPS), poplachového zabezpečovacího a tísňového systému (PZTS) a elektronické kontroly vstupu (EKV), dohledového videosystému (VSS), informačního systému Správy železnic a POVEDu (plzeňský organizátor veřejné dopravy), úpravy stávajících slaboproudých rozvodů, vnitřní sdělovací a datové rozvody, pokrytí signálem Wi‑Fi ve veřejných prostorách či dálkovou diagnostiku technologických systémů (DDTS). Nově dojde k osazení eskalátorů na hlavní schodiště propojující spodní a horní halu a k nahrazení stávajícího a doplnění druhého výtahu pro cestující veřejnost. Dále budou nově doplněny další tři výtahy pro potřeby administrativních provozů.
S ohledem na to, že se jedná o památkově chráněný objekt, bude ve vytipovaných prostorech mj. obnovena odstraněná bohatá štuková výzdoba a dřevěné kazetové obložení, bude užito replik historických dlažeb, budou repasovány vybrané interiérové dveře a obložkové zárubně, dřevěné zdobné kazetové podhledy, kovářské prvky na schodištích a obnoveno či doplněno mnoho dalších specifických prvků. Veškeré hodnotné umělecké a uměleckořemeslné prvky budou opraveny v restaurátorském režimu. Vzhledem k současnému technickému stavu budou vybourány a provedeny nové stropy v nadzemních podlažích.
Pro cestující veřejnost jsou nejzásadnějšími změnami v interiéru objektu zejména odstranění a zcela nové provedení horní haly na úrovni 1. NP, která bude sloužit jako otevřený čekárenský prostor – obchodní pasáž s novými komerčními jednotkami po obou stranách. Hala bude velkoryse prosklena jak do komerčních jednotek, tak do průčelí směrem k nástupištím a uprostřed haly budou rozmístěny atypické modulové lavice nahrazující současnou nevlídnou čekárnu, která bude zrušena.
V souvislosti s výstavbou nové haly se do suterénních prostor přesouvají veřejné toalety pro cestující, aby v 1. NP uvolnily prostor pro obchod a služby. Toalety budou oproti současnému stavu splňovat dnešní hygienické standardy. Namísto dosavadní úschovny zavazadel, kterou již nadále České dráhy nemají v plánu provozovat, je úschovna nahrazena samoobslužnými úschovními skříňkami a cykloboxy. Pokladny jsou řešeny s klientskými zónami namísto dosavadních prodejních okének s čekacím prostorem v hlavní hale – tím je částečně vyřešen nejen problém se špatnou akustikou haly, ale také dosavadní nevhodné křížení toků veřejnosti na vstupech do komerčních jednotek.
Dalšími změnami v interiéru, které jsou cestující veřejnosti skryté, je vytvoření nových kancelářských prostor pro 25 z jiných objektů dislokovaných zaměstnanců investora, vznik školícího střediska investora, které lze využít jako pronajímatelné víceúčelové sály či vytvoření mnohdy chybějícího potřebného zázemí pro provozně technický personál (denní místnosti, toalety, šatny…). Jen pro představu o současném fungování – např. vlakové čety, které mají za úkol uklízet odstavené vlaky, sídlí na schodišti, nocležny dopravců jsou vyřešeny postelemi umístěnými za pokladnou nebo v kanceláři apod. Celkově v objektu dochází ke značným dispozičním úpravám tak, aby byly jednotlivé provozy, v současnosti po celém objektu roztříštěné, sloučeny dle jejich funkcí a vzájemných vazeb k sobě.
ÚPRAVY V EXTERIÉRU
Nejzásadnějšími změnami v exteriéru objektu je bezesporu navrácená zdobnost střešního pláště hlavní kupole a postranních schodišťových věží. Střešní krytina těchto částí bude provedena z předpatinovaných měděných šablon různých odstínů a formátů s doplněním o množství pasířských prvků. Střešní plášť zbylé částí objektu bude proveden z měděné falcované krytiny s částečným užitím zelených střech s extenzivní bezúdržbovou zelení. Na severní a jižní stranu objektu budou před kupoli doplněny trojúhelníkové tympanony podobné stávajícímu tympanonu na hlavním západním průčelí.
Na základě dříve vyhotovených restaurátorských průzkumů provedených na části budovy se předpokládá, že celá fasáda bude monochromní – tento předpoklad monochromnosti a určení přesného barevného odstínu bude řešen v rámci nového restaurátorského průzkumu původní barevnosti celého objektu provedeného během realizace. Výplně dveřních a okenních otvorů na fasádách budou vesměs provedeny jako novodobé repliky (tj. s historizujícím vzhledem, ale splňující současné provozní a technické požadavky), částečně pak jako odborné repase původních výplní s provedením potřebných úprav. Na severní a jižní fasádě se v úrovni nástupišť výrazně uplatní prosklená sloupko‑příčková fasáda a prostorově modelované pětiúhelníkové štíty nové čekárenské haly.
Oku pozorovatele určitě neunikne nové opláštění nástavby z 50. let 20. století, které je provedeno jako provětrávaná fasáda z hliníkových sendvičových desek, mezi které jsou vložena předsazená po obvodě oplechovaná fixní hliníková okna. Příjemnou novinkou pro cestující bude osazení automaticky zavlahované čtveřice stromů a osmi laviček umístěných na volné ploše před východní fasádou objektu mezi nástupišti. V prostoru před východní fasádou bude rovněž upraven stávající anglický dvorek a vybudován nový anglický dvorek se schodištěm pro potřeby zásobování gastroprovozů.
Ačkoliv snížení energetické náročnosti není s ohledem na památkovou ochranu budovy možné provést plnohodnotně (štuková fasádní výzdoba, historické výplně apod.), bylo při návrhu mnoha nových konstrukcí a skladeb využito materiálů, splňující nejen normou požadované, ale dokonce hodnoty přísnější normou doporučené. Na navrhované prvky bude možno dokonce žádat i o dotace z Operačního programu životní prostředí, protože návrh splňuje i tyto ještě přísnější dotační požadavky na hodnotu součinitele prostupu tepla 0,9*doporučená hodnota.
PROJEDNÁNÍ
Veškeré navržené úpravy jsou výsledkem mnohých projednání s investorem (Správa železnic), dopravci (České dráhy a GW Train Regio), dotčenými orgány státní správy a dalšími organizacemi. V posledním projekčním stupni jsme dokonce měli možnost si při odevzdání konceptu na pilotním projektu vyzkoušet digitální předání a připomínkování dokumentace pomocí nástroje ProjectWise (viz SR 02/2020).
Při projednávání se zadavatelem se již od studie projekt značně opakovaně měnil a vyvíjel. Zásadní pro návrh bylo mj. zjištění o nemožnosti přestěhovat komerční jednotky ze suterénu do zamýšlené komerční zóny v 1. NP. Stávající smlouvy jsou totiž nastaveny tak, že bez souhlasu nájemníka nelze nájemníka v rámci objektu přemístit – to by bylo možné až za několik let po vypršení platnosti stávajících smluvních vztahů. Zajímavé rovněž byly měnící se požadavky na počet administrativních zaměstnanců či rozsah aplikace bezpečnostního projektu. Stálost těchto vstupních údajů byla obdobná, jako jsou současná vyjádření vlády ke znovuzavádění roušek a dalších opatření v boji proti koronaviru.
Z hlediska dotčených orgánů určitě za zmínku stojí zejména projednávání s památkáři. Při projednávání dokumentace se názory Národního památkového ústavu (NPÚ) a Odboru památkové péče Magistrátu města Plzně (OPP MMP) ne vždy shodovaly. Nutno konstatovat, že při dodržení požadavků NPÚ by se s objektem mnoho navržených úprav, které jsou potřeba k tomu, aby objekt plnohodnotně sloužil současným potřebám provozu, neudálo. Závazná stanoviska pro jednotlivé stupně dokumentace ale nakonec vydává OPP MMP, který se v mnoha ohledech neztotožňuje s písemným vyjádřením NPÚ a k uplatněným připomínkám NPÚ uvádí vlastní postoj.
Nelze opomenout také jednání o výsledné podobě s Útvarem koncepce a rozvoje města Plzně, s kterým byla opakovaně diskutována zejména podoba ztvárnění pláště nástavby 3. NP a podoba štítu nové čekárenské haly. Za zvláštní zmínku rovněž stojí opakovaná jednání se zástupci Oblastního výboru Českého svazu bojovníků za svobodu a Krajským úřadem Plzeňského kraje ohledně přemístění památníku padlých železničářů, který je umístěn uvnitř objektu. Tento památník se skládá z pamětní desky a výtvarného díla. Pamětní deska je ve smyslu zákona o válečných hrobech pietní místo a o souhlas s přemístěním bylo požádáno Ministerstvo obrany, které vydalo souhlas. Na výtvarné dílo se vztahuje zákon autorský a ohledně jeho formy přemístění není doposud rozhodnuto – v této věci se ještě budou konat další vícestranná jednání (investor, odbor památkové péče, projektant, dědic autorských práv).
ZÁVĚR
Na závěr ještě stojí za zmínku fakt, že projekční práce probíhaly povětšinu (studie, ZP, DÚR, DSP) v době probíhající stavby „Uzel Plzeň, 2. stavba“ (viz SR 02/2019) a naše projekční práce si tak vyžadovaly součinnost s touto stavbou. Díky tomu se již ve fázi studie podařilo v probíhající stavbě zohlednit např. potřebu stavební přípravy pro budoucí napojení horkovodní přípojky a vyhnout se tak nákladným budoucím stavebním úpravám.
Obklíčení výpravní budovy nedávno uskutečněnými stavbami uzlu Plzeň (1. + 2. stavba) s přímou návazností na výpravní budovu má ale i svá negativa a přináší s sebou zajímavé diskuse nad záručními lhůtami a udržitelnosti financování z evropských dotací. Komplexní modernizaci objektu bez dotčení zařízení a konstrukcí relativně nedávno dokončených staveb lze totiž jen stěží provést.
Jaroslav Soumar
SUDOP PRAHA a. s.
