Petr Vyskočil
Tradiční projekční kancelář METROPROJEKT je bytostně spjatá s výstavbou pražského metra a výrazně se podílí i na přípravě nové trasy D. Přesto už dávno není živa jen „pražskou podzemkou“. Jak říká v rozsáhlém rozhovoru pro Silnice železnice výrobně-technický ředitel Petr Vyskočil, doménou společnosti jsou i tramvajové tratě, náročné železniční stavby nebo dopravní depa. A hlavní změna oproti minulosti? „Klade se velký důraz na estetičnost návrhu, do projektů dopravní infrastruktury jsou již běžně zapojováni architekti.“
Co vše máte v Metroprojektu na starosti jako výrobně-technický ředitel a kolik projektantů pod vás spadá?
Pod výrobně-technického ředitele spadá sedm projekčních útvarů s celkem přibližně 170 projektanty. Každý útvar má své profesní zaměření – dopravní stavby, pozemní stavby, podzemní stavby, elektro, technické zařízení budov, rozpočtáři a techničtí specialisté. Jednou ze stěžejních činností je ve spolupráci s vedoucími těchto útvarů plánování a koordinace našich projekčních kapacit případně i ve spolupráci s externími partnery. Zabýváme se převážně velkými infrastrukturními projekty a u většiny z nich nelze zcela odhadnout jejich další vývoj, a tedy také nárok na zahájení projektování příslušné fáze projektu. Neustále hledáme cesty, jak co nejlépe reagovat na stále měnící se termíny a zároveň co nejlépe splnit požadavky našich klientů. S tím souvisí další klíčová oblast, kterou je technický rozvoj. Naše snaha je zefektivňovat projektování cestou sjednocování projekčních postupů, vylepšování způsobu předávání informací a odstraňování rutinních činností, aby nám při projektování co nejvíce cenného času zbylo na vlastní vymýšlení a navrhování. Zavádíme proto například systém pro řízení dokumentů (DMS), pro projekční software dotváříme různé pomůcky a podobně. Naštěstí se mezi projektanty najde spousta aktivních kolegů, kteří přichází stále s novými nápady a tématy.
Letiště v Praze a jeho napojení na centrum, metro, depa, dálnice. Žijeme v době přípravy velkých projektů nebo jen doháníme dluh z minulosti?
V otázce už je i odpověď. Žijeme v době velkých projektů i proto, že doháníme dluh z minulosti. Neuspokojivý stav dopravní infrastruktury v České republice je nejen odborné veřejnosti známý. Důvody v průběhu času byly různé. Dříve to byl spíš nedostatek finančních prostředků, avšak nyní je důvodem hlavně nedostatek připravených projektů ať už kvůli stále složitějšímu povolovacímu procesu a téměř nekonečných možnostech odvolání v jeho průběhu, kvůli nevyjasněnosti koncepce rozvoje dopravní infrastruktury ze strany státu, krajů nebo měst, a v některých minulých obdobích i kvůli pozastavení přípravy staveb. Důsledkem je pak například nedokončený silniční okruh kolem Prahy, neexistence železničního napojení Prahy na Letiště Václava Havla, nedokončená dálniční síť a další. Nicméně další vývoj do budoucna vidím optimisticky, protože je nyní vidět snaha ze strany státu neuspokojivou situaci v této oblasti řešit. Byl přijat zákon o urychlení výstavby dopravní infrastruktury, i když ne zcela v ideální podobě, dále dochází k restrukturalizaci stavebních úřadů a také se připravuje nový stavební zákon. Také na straně veřejných investorů jako je Správa železnic, ŘSD, řadě městských investorů a dalších je vidět velká aktivita a chuť projekty připravovat a stavět. Už i dnes je to vidět v množství zahajovaných staveb.
Metroprojekt si každý primárně spojuje s metrem. Je metro stále stěžejní částí vaší práce?
Metro je pro nás určitě stále jednou ze stěžejních oblastí naší práce. V současnosti jsou to samozřejmě projekty nové trasy metra I.D, ale významná část projektů se týká úpravy stávající infrastruktury metra. Síť metra má 61 stanic a nejstarší byly zprovozněny před více jak 40 lety. Dopravní podnik hl. m. Prahy postupně jednotlivé stanice rekonstruuje a na přípravě většiny těchto projektů se také podílíme. Aktuálně se podle našich projektů dokončuje rekonstrukce hloubené stanice metra Opatov včetně bezbariérového přístupu, těsně před zahájením je výměna eskalátorů ve stanici Anděl na výstupu Na Knížecí a nově se vybírá zhotovitel rekonstrukce ražené stanice Jiřího z Poděbrad. Několik dalších rekonstrukcí stanic nebo jejich bezbariérových zpřístupnění (např. Českomoravská, Flora, Křižíkova) projektujeme pro různé fáze přípravy.
Liší se výrazně práce na metru od jiných tunelových staveb?
Metro je významně komplexnější stavba než silniční nebo železniční tunel a tomu odpovídá i náročnost projektování. Týká se to zejména stanic metra, kam je soustředěno rozsáhlé technologické a provozní zázemí, je nutné vyřešit způsob bezpečného pohybu cestujících a stanici je třeba zapojit do stávajícího území. Obdobné je to i na připravovaném železničním spojení Prahy s Letištěm Václava Havla. Tato stavba má v některých úsecích regulérní parametry metra. Železniční stanice Praha-Dejvice a Praha-Letiště Václava Havla budou hloubené podzemní stanice, které budou mít délku nástupiště 220 m, což je více než dvojnásobek délky nástupiště stanice metra.
NOVÉ METRO: SLOŽITÁ GEOLOGIE I VÝTVARNÉ SOUTĚŽE
Často se diskutuje o podobě stanic metra, jak velký vliv máte na architektonická řešení a jak to vypadá s novými stanicemi na trase D?
Metro už svojí podstatou dopravní stavby dost předurčuje rozmístění základních celků ve stanici. Většinou se jedná o podzemní stavbu, kde je potřeba vycházet z technologických možností realizace, do hry vstupuje řada požadavků provozovatele, požárního řešení apod. Dá se tedy tvrdit, že oproti běžným stavbám je při architektonickém návrhu stanice mnohem více mantinelů a architekt stavby musí často hledat kompromisní řešení.
Pro nové stanice trasy D měla být městem vyhlášena výtvarná soutěž na interiéry veřejných částí. Snaha zapojit do návrhu výtvarníky nám byla sympatická, takže v momentě, kdy se nepovedlo soutěže vypsat, jsme se s investorem dohodli na realizaci této myšlenky vlastními silami. Za pomoci Národní Galerie, IPRu a architekta Davida Vávry dosud proběhly výtvarné soutěže na pět stanic, další budou následovat. Díky výtvarníkovi, který bude spolupracovat s architektem na interiérech stanice, doufáme, že dojde k obohacení návrhu a výsledek bude veřejností kladně přijat.
Jak byste definoval základní východiska v přístupu architekta a projektanta ke stavbám?
Budoucí kvalitní návrh stavby začíná už u zadaní ze strany objednatele. Ideální je, pokud má svoji představu a zadání umí jednoznačně definovat. Na nás projektantech potom je tuto představu přetvořit v efektivní návrh stavby. V reálné praxi je situace samozřejmě komplikovanější. Máme výhodu, že naši klienti jsou převážně státní nebo městské investorské organizace, které disponují rozsáhlým a kvalitním odborným zázemím. Obvykle však různé složky zadavatele mají protichůdné požadavky na podobu stavby a často nemají interně vyřešeno, kdo má tzv. právo veta a v těchto případech rozhoduje. Zároveň v průběhu zpracování projektu velice často dochází k průběžným změnám názoru zadavatele a výsledný návrh s tím původně zadaným nemá mnoho společného. To je i jeden z důvodů průtahů při přípravě staveb – stále se hledá lepší řešení a revidují se předchozí návrhy. To sice musí probíhat, ale bylo by dobré nalézt vhodnou míru.
Na déčku probíhají průzkumné ražby, potvrzuje se podle nich, že především kolem Pankráce čeká stavaře velmi náročná stavba?
Geologické průzkumné práce v oblasti budoucí stanice Pankrác D potvrzují, že na stavaře opravdu čeká velmi náročná stavba. Jedná se zejména o úsek metra trasy I.D, který podchází a ovlivňuje provozovanou trasu metra I.C. Ražba zde bude probíhat ve velmi komplikovaných geologických poměrech ve zvodnělém kosovském souvrství a bude nutné sanovat okolní horninové prostředí. Probíhající průzkumné práce zatím potvrzují navržené metody a postupy výstavby.
Obecně se při realizaci metra v oblasti stanice Pankrác D jedná o velmi rozsáhlou a náročnou podzemní stavbu, budovanou v proměnlivém geologickém prostředí, pod povrchovými objekty a inženýrskými sítěmi citlivými na deformace.
Jaké jsou geologické poměry a na co si budou muset dát stavaři hlavně pozor v celé délce trasy?
Geologické podmínky na trase jsou velmi rozmanité a složité, avšak navržená technologie ražby (pomocí tunelovacích strojů EPB-TBM) si s nimi dokáže poradit. Mezi předpokládané geologické faktory komplikující ražbu je možné zahrnout vyšší hydraulickou propustnost proterozoika, spojenou s velmi proměnlivou pevností hornin v tlaku. Dalším zajímavým bodem bude překonání tzv. Závistského přesmyku, který tvoří rozhraní mezi proterozoikem a paleozoikem, přes který bude probíhat ražba metra na území Prahy poprvé v historii. Při ražbě pod kolejištěm nádraží Praha-Krč je očekáván výskyt kvartérních sedimentů v trase, vyžadujících sanace okolního zeminového prostředí. V neposlední řadě je pak dobré připomenout možný výskyt skaleckých křemenců v okolí plánované stanice Nové Dvory, které se vyznačují vysokou pevností a abraztivitou. Za stanicí metra Nádraží Krč směrem do centra budou traťové tunely raženy technologií NRTM. Ražba bude probíhat v komplikovaných hydrogeologických poměrech v ordovických břidlicích s proměnlivou výškou nadloží a možným výskytem terasových sedimentů u portálu.
DOBA PAPÍROVÁ
Jak jste na déčku využili BIM a co si v Metroprojektu představujete pod „digitalizací stavebnictví“?
Projektovou dokumentaci tvoříme metodou BIM pro všechny profese a z modelu následně generujeme standardní 2D dokumentaci. Model slouží jako podklad pro jednotlivé profese, využíváme ho pro prostorovou koordinaci a generujeme z něj podklady pro soupis prací. Zejména ze začátku jsme občas měli nutkání vrátit se k původní formě projektování, ale dnes alespoň na metru spíš vidíme výhody metody BIM. Předpokládáme, že se nám tímto způsobem podaří vytvořit pro klienta kvalitnější návrh stavby a že model využijeme případně i při realizaci stavby.
Stavebnictví je oproti jiným oborů ještě spíš v „době papírové“. Faktem je, že stavby bez digitalizace oboru lze připravit, povolit, postavit a provozovat. Na druhou stranu spousta z nás zažila nějakou obdobnou situaci, kdy se na stavbě sejdou 3 lidé s 3 variantami projektu a není zcela jasné, která platí. Obdobně je například dost problematické a časově náročné prohledávat archivy a hledat podklady ke stávající infrastruktuře. Věřím, že postupně bude běžné projektovat v BIMu, model a související informace budou na společném datovém úložišti pro potřeby projektanta, investora a zhotovitele a po dokončení stavby vlastník model využije pro její správu a údržbu. Při porovnání s minulými lety se stavebnictví přeci jenom pomalu digitalizuje. Začínají se používat elektronické stavební deníky, většina investorů dnes umí připomínkovat digitální verzi dokumentace a podobná situace je i na velké části úřadů.
Kdy budeme na nové trase jezdit?
Doufáme, že výstavba začne co nejdříve, protože stávající dopravní obsluha autobusy je nevyhovující. Jediné, co víme přesně, je doba výstavby prvního úseku z Pankráce na Nové Dvory 7,5 let. V současné době probíhá soutěž na zhotovitele stavby první části Pankrác – Olbrachtova. Soutěž však byla napadnuta u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže a ten nařídil investorovi stavby znovu rozhodnout o námitky stěžovatele a nelze tedy tendr uzavřít. Také se čeká na vydání stavebního povolení, což očekáváme zkraje roku 2021. Pokud všechno dobře dopadne, tak by stavba mohla být zahájena na jaře roku 2021.
LIBRETO NA LETIŠTĚ
Jak jste silní v dalších segmentech dopravních staveb a můžete přiblížit projekty železničních a tramvajových tratí z poslední doby?
Projektování tramvajových tratí je už historicky naší doménou. Troufnu si tvrdit, že převážná část pražských tramvajových tratí byla postavena podle našich projektů. Posledních několik let projektujeme také v Plzni, v Brně a také v Ostravě. Z pražských projektů poslední doby bych chtěl zmínit trať Barrandov – Holyně, na kterou se začátkem listopadu letošního roku podařilo po několika letech získat stavební povolení; dále trať Modřany – Libuš, pro kterou dokončujeme prováděcí projekt, a technicky velice složitou trať Muzeum – Václavské náměstí, pro kterou do konce roku chceme dokončit dokumentaci pro stavební povolení. Z mimopražských projektů je naší nejvýznamnější tramvajovou stavbou nyní v Brně realizovaná trať z Osové ke Kampusu Masarykovy univerzity, která je převážně vedena v hloubeném tunelu.
A na železnici?
V oblasti železničních projektů určitě patříme k nejvýznamnějším projekčním firmám. Pro nás jsou projekty železničních staveb v současnosti svým významem srovnatelné s projekty metra. Nyní se intenzivně věnujeme v různých fázích přípravy projektům staveb na železničním spojení Praha-Letiště Václava Havla – Kladno. V loňském roce se podařilo získat územní rozhodnutí pro úseky Bubny – Výstaviště a Kladno – Kladno-Ostrovec a letos doufáme, že ho získáme i pro úsek Ruzyně – Kladno. Pro tyto úseky nyní zpracováváme další stupně dokumentace. Pražská část trati patří vzhledem k průchodu zastavěným územím širšího centra města k nejsložitějším železničním stavbám. Potěšilo nás, že se v posledních měsících podařilo stabilizovat tunelové vedení trasy mezi Dejvicemi a Veleslavínem, kde se nezávislými posudky potvrdilo námi navrhované řešení raženého tunelu pod Ořechovkou. Oproti ostatním železničním projektům se zde klade velký důraz na architektonické řešení stavby. Podoba železniční stanice Praha-Veleslavín vzniká na základě výsledků mezinárodní architektonické soutěže a pro celou trať vzniká libreto, které sjednotí podobu hlavních vzhledových prvků – zastřešení, mobiliář, povrchy a další.
Jak jste silní v rámci pozemních staveb?
Jak jsem zmiňoval již dříve, těžiště našich projektů jsou dopravní a infrastrukturní stavby. Nicméně máme za sebou nebo připravujeme několik zajímavých projektů v oblasti pozemních staveb. Z realizovaných staveb se jedná například o administrativní budovu AOB v Praze Holešovicích, kde nyní sídlíme, nebo I. Etapa revitalizace areálu Klementina v Praze. Podle našeho projektu se v současnosti provádí rekonstrukce jedné z největších výpravních budov v železniční stanici České Budějovice nebo se realizuje zcela nová budova Fakulty strojního inženýrství v Kampusu UJEP – CEMMTECH. V nejbližších týdnech bude zahájena rekonstrukce tramvajové vozovny Slovany v Plzni a bude se soutěžit tramvajová vozovna Hloubětín v Praze. Spoustu dalších pozemních staveb vzniká v rámci železničních projektů nebo projektu trasy I.D.
KLÍČEM RYCHLOST POVOLOVÁNÍ
Jak se změnily požadavky na projektanty v posledních letech?
Zvyšuje se tlak na rychlost zpracování projektu a zároveň na podrobnost dokumentace. Očekává se, že budeme umět velice rychle reagovat na změny zadání. Běžnou součástí infrastrukturních projektů jsou dnes vizualizace a videokompozice a klade se velký důraz na estetičnost návrhu, takže do projektů dopravní infrastruktury jsou již běžně zapojováni architekti. Při vysvětlování návrhu stavby hrají stále větší roli argumenty jiné než argumenty věcné a technické.
Jak tlak na rychlost mění vaši práci?
Tlak na rychlost naší práce ze strany investorů je. Nicméně rychlejší zpracování projektu urychlí celkovou přípravu velice omezeně. V celém životním cyklu přípravy projektu je období projektování epizodou. Násobně času trvá hledání vůbec shody mezi investorem a klíčovými dotčenými orgány státní správy na podobě záměru a po zpracování příslušného stupně projektu zase zajištění územního rozhodnutí nebo stavebního povolení. Při zpracování projektu se proto snažíme co nejdříve si stabilizovat řešení a ve spolupráci se zadavatelem velice pečlivě řídit případné změny, které mohou mít dopad na dobu zpracování. Také co nejvíce využíváme současné technologie, které některé projekční činnosti urychlí. Ale ještě jednou zdůrazňuji, cestou ke zrychlení přípravy není zrychlení vlastního projektování, ale změna způsobu povolování staveb.
Jak vás ovlivňují nové technologie a jaké máte technické vybavení?
Nové technologie nás několik posledních let ovlivňují poměrně hodně. Po přechodu od rýsovacích prken na projektování v CADu, které proběhlo v devadesátých letech, se nějakou dobu nic zásadního nedělo. Docházelo pouze k určité evoluci související spíše s novými verzemi projekčního softwaru. Posledních několik let v souvislosti s projektováním v BIMu směřujeme k projektování ve 3D respektive v BIMu postupně u všech profesí. Nové softwarové technologie se snažíme využít zejména k odstranění rutinních činností, abychom se maximálně mohli věnovat tvůrčí fázi projektu. U vybraných projektů nejdříve tvoříme informační model stavby a po jeho odladění z něj generujeme dokumentaci a rozpočty. Zcela jsme za posledních několik let změnili postupy při tvorbě majetkoprávních elaborátů, kde využíváme specializovaný software, který umí načíst aktuální data z Katastru nemovitostí a s pomocí dalšího modulu generujeme například smlouvy s vlastníky. Zároveň tak snižujeme chybovost.
Covidová situace nás také donutila začít více používat online nástroje pro komunikaci a nyní jsou běžné porady projekčního týmu s klientem a s částí úřadů ve velkém počtu účastníků prostřednictvím videokonferencí. Je však třeba dodat, že se tento způsob komunikace zatím všichni přeci jenom učíme.
Naším základním výrobním nástrojem mimo běžných kancelářských programů jsou projekční programy převážně na platformě Autodesku. Mimo standardní AutoCAD používáme pro pozemní stavby a metro REVIT, pro pozemní komunikace a tramvajové tratě Civil3D a pro koordinaci profesí Navisworks. Pro projektování železnice naopak používáme OpenRail od společnosti Bentley, protože Autodesk nemá adekvátní alternativu. Jako DMS používáme ProjectWise také od společnosti Bentley. Dále jsme vybaveni dalšími specializovanými programy pro statické výpočty např. MIDAS, pro dopravní technologii nebo již dříve zmíněný software pro majetkoprávní elaboráty GDiS. Všechny zasedací místnosti velkou část pracovních stanic v kancelářích máme vybaveny prostředky umožňující videokonference, což je dnes už standardem.
Co vás trápí v legislativní oblasti?
Asi nejenom nás, ale celé stavebnictví trápí obecně dlouhé povolovací procesy. Úsilí a čas, které se musí vynaložit pro získání územního rozhodnutí nebo stavebního povolení, je enormní. Problém není jenom ve stávajících možnostech odvolání se v podstatě kohokoli proti jakémukoli stavebnímu záměru. U našich projektů nám více vadí nejednotnost přístupu stavebních úřadů v povolovacím procesu, jejich přetížení a často nezkušenost pracovníků. To se projevuje zejména při územním řízení, kdy obecný stavební úřad, který běžně povoluje drobné stavby, dostane za úkol povolit rozsáhlou liniovou stavbu.
Obecně je také velkým problémem nedodržování správních lhůt při vydávání stanovisek dotčených orgánů státní správy. Proto vítáme snahy státu situaci řešit. Uvidíme, jak nakonec dopadne připravovaná novela stavebního zákona a v praxi zřizování krajských stavebních úřadů nebo fikce souhlasu.
Jak se vám pracuje v novém sídle na Praze 7?
V Holešovicích fungujeme už více než rok. Z předchozího sídla na I. P. Pavlova, kde jsme prožili několik desetiletí, se spoustě kolegů nechtělo. Avšak nakonec v zásadě všichni oceňujeme výhody moderní kancelářské budovy, pro kterou jsme zpracovali prováděcí projekt a uzpůsobili ji našim potřebám. Zachovali jsme koncept kanceláří, máme k dispozici dostatečný počet různě velkých zasedacích místností pro porady a také prostory pro neformální setkávání jak s kolegy, tak s klienty. Moderní budova je samozřejmě vybavena moderními technologiemi, takže občas docházíme k závěru, že někdy budova spíš řídí nás, něž my ji.
