Jak z nadpisu vyplývá, mostní objekt se nachází na železnici mezi stanicemi Řikonín – Vlkov u Tišnova, a sice v km 40,672 trati č. 250 Brno – Havlíčkův Brod. Původní konstrukce dvoukolejného mostního objektu pochází z roku 1941. Disponuje celkem 14 železobetonovými klenbami se světlým rozpětím přibližně 12 m, díky čemuž jeho celková délka činí 210 m. Směrově je pak objekt situován do oblouku o poloměru cca 600 m. Mostní objekt překlenuje údolí, s místní účelovou komunikací a trvalou vodotečí – řeka Libochůvka, mezi obcemi Řikonín a Kutiny. Pilíře i opěry jsou provedeny z monolitického betonu, opatřeny kamennou obezdívkou v podobě řádkového zdiva až pod úroveň monolitických betonových bloků, plnících funkci opěr klenebních oblouků. Do paměti veřejnosti se viadukt vepsal mimo jiné nešťastnou událostní, při níž v prosinci roku 1970 došlo k vykolejení, a dokonce zřícení dvou vozů mezinárodního expresu Pannonia. Při této tragické nehodě zemřelo celkem 31 osob.
Cílem rekonstrukce bylo zajištění požadovaného prostorového uspořádání na mostě a zvýšení rychlostních poměrů na mostním objektu. Co se spodní stavby týče, tak tam zejména odstranění nadměrných průsaků vody, která se do konstrukce dostávala vlivem nefunkční hydroizolační vrstvy v kombinaci s nefunkčním odvodňovacím systémem.
Hlavní pracovní činnosti byly zahájeny začátkem dubna 2018, přičemž přípravám se věnoval tým vedoucích pracovníků již od začátku téhož roku. S ohledem na skutečnost, že se stavba realizovala ve dvou hlavních etapách, kdy každá z nich měla trvání pouhých 105 dní, během kterých jedna z kolejí zůstávala v nepřetržitém provozu, bylo potřeba provést zajištění provozované koleje pažením. Současně byla na líci poprsních zdí zhotovena konstrukce montážní konzolové lávky, která měla za úkol jednak bezpečný pohyb pracovníků, ale také byla nedílnou součástí konstrukce bednění nových železobetonových desek. Po odstranění kolejového svršku a odtěžení zásypu, který realizovali kolegové ze střediska kolejových staveb, bylo zahájeno podříznutí stávajících průčelních zdí technologií diamantovým lanem. Průčelní zdi byly děleny na nepravidelné kvádry s průřezovou plochou přesahující 1 m2 a délkou zhruba 7 bm (běžných metrů – pozn. red.). Takto připravené kvádry byly za pomoci autojeřábu s maximální nosností 100 tun snášeny na zařízení staveniště, které bylo situováno pod viaduktem, kde probíhala jejich demolice a následný transport k likvidaci.
Následovalo zhotovení nových železobetonových desek. Celkem 14 dilatačních celků, kde každý obsahoval zhruba 10 000 kg betonářské výztuže a řádově 85 m3 čerstvého betonu třídy C 30/37. Tvar bednění byl komplikován jak samotným obloukovým tvarem, vykonzolováním přes líc průčelních zdí, ale také přítomností kabelového žlabu, který byl součástí ŽB konstrukce. Stavební postupy byly voleny tak, aby na sebe navazovaly bez prodlev a aby stavba byla realizována ve stanoveném termínu. Po dokončení ŽB desek následovalo provedení SVI včetně tvrdé ochranné vrstvy a provedení přechodových oblastí. Finálním krokem pro ukončení stavebního postupu byla montáž úhelníkového zábradlí. Před zahájením dalšího stavebního postupu, muselo být provedeno druhé pažení, tak aby bylo možné provést funkční napojení hydroizolačního souvrství a zároveň aby byl provoz na nově provedené koleji bezpečný. Proces výstavby pažení probíhal v přesné koordinaci s kolegy realizujícími konstrukci železničního spodku. Jelikož muselo být pažení jak při spodní, tak vrchní části zajištěno vysokopevnostními táhly.
Druhý stavební postup byl zahájen dne 23. 7. 2018 opět v délce 105 dní v rozsahu obdobném jako v rámci stavebního postupu SP1. Navíc byla zahájena taktéž rekonstrukce spodní stavby, která spočívala v očištění ploch vysokotlakým vodním paprskem a následným vyspravením zušlechtěnými sanačními hmotami. Sanační práce probíhaly v několika krocích. V tom prvním proběhlo vyspravení větších nerovností, zejména pak míst, kde docházelo k obnažení stávající výztuže. V druhém kroku byla aplikována finální jemná stěrka, která byla po vyzrání doplněna ještě hydrofobizačním, transparentním nástřikem. Součástí druhého stavebního postupu byly také osazeny nové nerezové odvodňovače situované ve vrcholcích klenebních oblouků.
Jako u každé dopravní stavby i zde hrál významnou roli čas. Ve vymezených termínech, bylo třeba zkoordinovat součinnost několika odborných profesí jako je: vlastní práce na viaduktu, osazení a montáž trakčních podpěr a trakčního vedení, montáž železničního svršku vč. směrového a výškového vyrovnání, uvedení do provozu zabezpečovacího a sdělovacího zařízení atd. Navzdory časové náročnosti, byly dodrženy všechny termíny výluk a výsledné dílo je provedeno ve vysoké kvalitě, s minimálním zásahem do okolní krajiny.
