Síť VRT se do dnešních dnů po celé Evropě rozrostla na tisíce kilometrů, rozsáhlé funkční vysokorychlostní sítě mají kromě Itálie také Francie, Španělsko a Německo.
Rozvoj vysokorychlostních tratí (VRT) v Evropě začal po ropné krizi v roce 1974. Energetická závislost Evropy ohrožovala vnitřní mobilitu, a proto se několik členských států rozhodlo vytvořit bezpečný, rychlý, pohodlný a ekologický druh dopravy v podobě vysokorychlostních železničních tratí.
První evropskou zemí, která zavedla vysokorychlostní železniční dopravu, byla Itálie. První úsek z Říma do Florencie pro rychlost nad 230 kilometrů za hodinu byl zprovozněn v roce 1977. Krátce poté zahájila provoz svých „Trains à Grande Vitesse“ Francie. První německé vysokorychlostní tratě, na nichž jezdily vlaky „Intercity Express“ (ICE), byly otevřeny počátkem devadesátých let a ve Španělsku byl vysokorychlostní provoz „Alta Velocidad Española“ (AVE) zahájen v roce 1992.
Itálie má dnes vcelku ucelený systém vysokorychlostních železnic. Usnadňuje jí to její geografie, protože pro spojení klíčových oblastí stačí mít jednu severo-jižní osu z Milána přes Boloňu, Florencii, Řím a Neapol do Salerna. V provozu je také vysokorychlostní spojení Milána s Turínem, staví se ještě úseky mezi Milánem a Benátkami a z Neapole do Bari, přičemž v budoucnu se počítá i s napojením Kalábrie. Jestliže před rokem 1977 trvala cesta z Říma do Milána necelých šest hodin, po dokončení vysokorychlostního spojení v první dekádě 21. století se zkrátila až ke třem hodinám, tedy zhruba o polovinu.
Síť VRT se do dnešních dnů po celé Evropě rozrostla na tisíce kilometrů, rozsáhlé funkční vysokorychlostní sítě mají kromě Itálie také Francie, Španělsko a Německo. Další země mají jednotlivé tratě – ale zatím jsou to jen státy někdejšího Západu. Na východ od bývalé železné opony se jezdí přes 230 kilometrů za hodinu jedině v Rusku. Česko zahájilo faktickou přípravu stavby rychlodrah v minulém desetiletí.
„Vrtky“ bývají každopádně konstruované a směrované tak, že i když se nevyužije jejich maximální rychlost, stále se jízdou po nich ušetří hodně času ve srovnání se starými tratěmi, jejichž stavitelé museli brát mnohem větší ohled například na terén a jejich cílem bylo napojit na železnici co nejvíce sídel, čímž narůstala délka tratí.
Zvláštní zpráva není optimistická
Jak je budování VRT v Evropě daleko a jaké jsou perspektivy? Tím se zabývá Zvláštní zpráva Evropského účetního dvora. Pochází z roku 2018 a není příliš optimistická. Evropskou vysokorychlostní železniční síť označuje za „nesouvislý systém“.
„Udržitelnost je malá, investice nejsou účinné a přidaná hodnota EU je ohrožena: u tří ze sedmi dokončených tratí byl počet přepravených cestujících nízký, což vede k vysokému riziku neúčinně vynaloženého spolufinancování EU ve výši 2,7 miliardy eur. Devět ze 14 kontrolovaných vysokorychlostních tratí a úseků navíc nemá dostatečně vysoký počet potenciálních cestujících a stále je v platnosti 11 000 vnitrostátních pravidel, i když Účetní dvůr o odstranění těchto technických a správních překážek požádal již v roce 2010,“ konstatuje zpráva.
Od roku 2000 podle Evropského účetního dvora investovala EU do vysokorychlostní železniční infrastruktury 23,7 miliardy eur. Nemá přitom žádný realistický dlouhodobý plán pro vysokorychlostní železniční síť, existuje pouze nesouvislý systém nedostatečně propojených vnitrostátních tratí, protože Evropská komise nemá nástroje ani pravomoci, jež by jí umožnily donutit členské státy budovat tratě, jak bylo dohodnuto.
Ne všude jsou také podle „cifršpionů“ vysokorychlostní tratě potřeba, jelikož náklady na ušetřenou minutu jízdy jsou velmi vysoké – až 369 milionů eur – a průměrné rychlosti dosahují pouze 45 % maximální kapacity a současně je překračování nákladů a zpoždění výstavby spíše normou než výjimkou.
Propojení velkých měst
Do roku 2050 by nicméně mohly mít dvě třetiny Evropanů přístup k vysokorychlostní železnici, která by propojila všechny metropolitní regiony a velká města. V nově zveřejněné studii o rozvoji evropských rychlotratí to uvádí německé dráhy Deutsche Bahn (DB). Výhody by z toho měla mít i Česká republika, neboť by se zkrátila dostupnost Prahy ze vzdálenějších evropských regionů, jak vyplývá z dokumentu, na kterém DB spolupracovaly s dalšími evropskými železničními společnostmi včetně Českých drah.
Výchozím bodem studie je Green Deal, tedy „Zelený úděl pro Evropu“. Ten počítá se zdvojnásobením kilometráže evropských vysokorychlostních tratí do roku 2030 a s jejich ztrojnásobením do roku 2050. To by znamenalo, že v polovině století by síť vysokorychlostní železnice měla okolo 32 000 kilometrů místo asi 11 000 kilometrů, což je stav podle údajů z Eurostatu k roku 2019.
V případě Česka by rychlovlaky do roku 2050 mohly propojit Prahu nejen se Saskem, ale také s Bavorskem, Rakouskem, Slovenskem a Polskem. To by podle studie zvýšilo rychlou železniční dostupnost Prahy, která je nyní omezena na okolní státy, i ze vzdálenějších regionů, včetně Francie, Balkánu, Pobaltí nebo Dánska a jihu Švédska.
Rozvoj vysokorychlostní železnice by největší výstavbu podle studie znamenal pro Německo, kdy by se tratě do roku 2050 prodloužily ze současných zhruba 1 600 kilometrů na více než 6 000 kilometrů. V regionu střední Evropy označují DB za dalšího vítěze budování vysokorychlostní sítě také Polsko, kde by se délka takových tratí do roku 2050 více než zdesetinásobila na asi 2 800 kilometrů. Česko by získalo zhruba tisíc kilometrů vysokorychlostní železnice.
