Rekonstrukce mostních objektů na trati Praha – Chomutov metodou relining

V září letošního roku byly zahájeny práce na rekonstrukci tří klenbových mostních objektů v km 78,015, v km 82,960 a v km 83,477 metodou relining s použitím flexibilních ocelových konstrukcí montovaných z dílců vlnitého plechu. Relining je technologie rekonstrukce stávajících mostních objektů zasunutím nové tenkostěnné flexibilní ocelové konstrukce do stávajícího mostního otvoru a následné vyplnění prostoru mezi stávajícím objektem a nově vloženou konstrukcí vhodným materiálem, zpravidla tekutou cementopopílkovou směsí, který zajistí vyplnění volného prostoru mezi stávající a nově vloženou ocelovou konstrukcí. Díky provedení rekonstrukce touto technologií nebylo nutné omezit provoz na železniční trati.

ZÁKLADNÍ INFORMACE

  • Investor: Správa železnic, státní organizace
  • Projektant: DIPONT s. r. o.
  • Zhotovitel stavby: STRABAG Rail a. s.
  • Zhotovitel mostních objektů: Chládek & Tintěra, a. s.
  • Zhotovitel ocelových konstrukcí: ViaCon ČR s. r. o.
  • Zhotovitel SVI: ALLGARD CZ s. r. o.

U všech tří objektů byl navržen relining pouze v šířce stávajícího klenbového mostu mezi čelními zdmi tak, aby čelní zdi i navazující šikmá svahová křídla zůstaly pohledové. Projektantem bylo navrženo otryskání tohoto pohledového kamenného zdiva tlakovou vodou, hloubkové přespárování a nízkotlaká výplňová injektáž. Vypadané a rozrušené prvky zdiva čel a křídel mají být nahrazeny nebo doplněny. Při výměně skupiny porušených a uvolněných kamenů se postupuje tak, že se po uklínování postupně vymění jednotlivé kameny, nebo se vybourají najednou 2 – 3 vrstvy vadných kamenů tak, aby nebyla ohrožena stabilita ostatního zdiva. Stávající kamenné římsy na čelech mají být sneseny. Kameny z říms budou použity k doplnění kamenných desek na římsy staveb na stejné trati. Na čelech a křídlech mají být zhotoveny nové římsy ze železobetonu C30/37-XC4, XF3.

Konstrukce speciálního otevřeného profilu jsou založeny na železobetonových základových pasech přibetonovaných k líci stávajících opěr a spolu se základovou deskou ve dně mostního otvoru tvoří U profil, který ze statického hlediska zajišťuje roznos působících zatížení v základové spáře. V horní ploše základových pasů jsou zabetonovány válcované profily UPE 200 tvořící žlábky, v nichž je realizováno zasunutí tubusu do mostního otvoru.

Protikorozní ochrana konstrukcí je zajištěna žárovým zinkováním ponorem a nátěry dle požadavků SŽ – OTP pro ochranné nátěrové systémy. Na celé rubové (vnější) straně tubusu je použit dílenský epoxidový nátěr SigmaPrime 700 celkové tloušťky 300 μm schválený Správou železnic, s. o. pod registračním číslem ONS 008/2020 pro prostředí Im3 a životnost V-VV. Na lícové (vnitřní) straně tubusu je použit dílenský epoxidový nátěr tloušťky 160 μm a dílenský polyuretanový nátěr tloušťky 80 μm schválený Správou železnic, s. o. pro prostředí C4-C5 a životnost VV. Spojovací materiál je opatřen stejným nátěrovým systémem jako okolní plechy, přičemž vrchní vrstva nátěru na hlavách šroubů na lícové straně a všechny vrstvy nátěru na maticích na rubové straně jsou provedeny až na stavbě po dotažení matic. Pro tyto nátěrové systémy, jež se používají i pro stavby ŘSD, byly provedeny průkazní zkoušky dle předpisu TKP19B pro stavby pozemních komunikací a na základě odstavce 5.3 předpisu SŽ – OTP pro ochranné nátěrové systémy jsou schváleny i pro použití na stavbách Správy železnic, s. o.

Montáž probíhala na montážní plošině celkové délky cca 5 m před vtokovým čelem objektů. Montážní plošina byla zhotovena z rovnaniny tvořené železobetonovými panely výškově navazujícími na žlábky z UPE profilů v základových pasech. Nejprve se na této montážní plošině smontovaly 2 – 4 prstence profilu a po důkladném dotažení šroubových spojů se provedlo jejich zatažení do stávajícího mostního otvoru ve žlábcích v základových pasech. K již smontované části tubusu se připojila další část tubusu, která byla následně opět zatažena dovnitř stávajícího mostního otvoru. Tento postup se opakoval, dokud nebyl celý smontovaný tubus v konečné projektované poloze.

Po dohodě s investorem byly v rámci provozního ověření pod dohledem pověřeného útvaru GŘ SŽ O13 u všech tří objektů aplikovány vodotěsné izolační vrstvy metodou stříkáním. Byl použit systém vodotěsné izolace (SVI) na materiálové bázi polyurea s názvem MAXGUARD od výrobce Huntsman Building Solutions. U objektu v km 78,015 byl tento SVI aplikován stříkáním přímo na rubovou stranu nové ocelové konstrukce a prováděl se vždy po dotažení šroubových spojů a jejich důkladném zatmelení na montážní plošině. U objektů v km 82,960 a v km 83,477 nebyl tento SVI aplikován na ocelové konstrukce, nýbrž přímo na líc stávajících kamenných kleneb před zatažením tubusu dovnitř stávajícího mostního otvoru.

Vyplnění prostoru mezi stávajícím objektem a nově vloženou konstrukcí je provedeno cementopopílkovou suspenzi s obsahem drobného kopaného kameniva frakce 0/4 min. třídy C dle ČSN EN 12620. Třída pevnosti v tlaku směsi Rc 28(60) dle ČSN EN 14227-1 má být C3/4, tzn. pevnost v tlaku 4 MPa pro zkušební tělesa tvaru krychle. Obsah popílku je cca 3× vyšší než obsah cementu. Směs má obsahovat superplastifikační přísadu. S ohledem na minimalizování korozních účinků je obsah chloridů v drobném kamenivu < 0,02 % a v popílku dle ČSN EN 450 je obsah chloridů < 0,10 % hmotnosti. Před vyplněním prostoru cementopopílkovou suspenzí je nutné provést dozdění mezer mezi nově vloženým ocelovým tubusem a lícem stávajícího mostního otvoru.

Ing. Jaromír Zouhar
ViaCon ČR s. r. o.