Miroslav Filip: Na Déčku nás nyní čeká nejsložitější fáze ražeb

V našem rozhovoru Miroslav Filip, ředitel divize 5 Subterra, hovoří o současném stavu výstavby pražského metra D. Složitější projekt u nás nezná.

Když jste před více jak dekádou odcházel ze společnosti Subterra do společnosti Metrostav, říkal jste, že nabídka dostavět linku A do Motola přišla nečekaně. Byl stejně nečekaný i návrat zpět do společnosti Subterra na stavbu Déčka?

To byla trochu odlišná situace. Za společnost Subterra jsem pracoval jako vedoucí projektu na různých typech staveb a zkušenosti s řízením výstavby metra jsem získal na úseku IV.C2. I tam jsem byl na pozici vedoucího projektu. A pak přišla vámi zmiňovaná nečekaná nabídka ze společnosti Metrostav. U této společnosti jsem pak řídil výstavbu linky V.A Dejvická–Motol a dále inženýrsko-geologický průzkum metra D – úsek PAD 1b a PAD 4. A jak výstavba metra pokračovala, Subterra vybírala někoho do pozice ředitele nové divize 5, která byla pro metro určena. Když padla volba na mě, bylo mi jasné, že je to nabídka, která se neodmítá. Její přijetí bylo pro mě nejen celkem logickým pokračováním mé dosavadní profesní kariéry, ale především velkou výzvou.

Jaké zadání jste dostal a jak rychle se vám podařilo dát dohromady tým nové divize 5?

Zadání bylo prosté; podílet se na založení divize, která bude úspěšně působit na zakázkách metra. Jednoduché to ovšem nebylo a bez podpory vedení firmy by to nešlo. Je potřeba si uvědomit, že v divizi nejde o jedince, ale o zkušený tým od vedoucích pozic až po dělnické profese. Tým se podařilo sestavit nejen z vlastních zdrojů, ale i z dalších pracovníků, kteří se na výstavbě některé z etap metra podíleli, a měli tedy potřebné zkušenosti. S většinou z nich jsem již v minulosti spolupracoval a velice si vážím toho, že nyní, když se naše profesní cesty znovu propojily, mám jejich důvěru.

Subterra se doteď na metru podílela subdodavatelsky, je to velký skok vést a řídit tak velkou zakázku pro město?

Tady bych si dovolil nesouhlasit. Subterra se podílela subdodavatelsky na výstavbě linky metra V.A (Dejvická–Motol), ale na IV.C2 byla společníkem realizačního Sdružení složeného z firem Metrostav – Skanska – Subterra. Dále je na místě zmínit, že firma realizovala a realizuje i jiné velké infrastrukturní projekty z pozice generálního dodavatele, a to nejen v České republice, ale i v zahraničí. A jak jsem již uvedl, pokud jste obklopen týmem lidí s potřebnými zkušenostmi, s nimiž se vám dobře spolupracuje, je situace o to jednodušší.

Jsou práce na Déčku výrazně odlišné oproti dobudování trasy A? Ať už jde o podmínky práce v podzemí, hustotu zástavby, nebo komunikaci s místními lidmi a samosprávou?

Na jedné straně se stále jedná o stavby metra v Praze, které mají veškeré základní rysy identické, na straně druhé mají i mnoho odlišností. Každý projekt je unikát, což je dáno zejména vlastním technickým řešením stavby, geotechnickými podmínkami, specifiky silně urbanizovaného území s jeho specifiky a v neposlední řadě i dobou, ve které je stavba realizována. Například v rámci metra V.A bylo využito při výstavbě traťových tunelů plně mechanizovaných strojů TBM, u nyní realizované části metra D (tzn. Pankrác–Olbrachtova) to možné není. Naopak při realizaci linky D, zejména stanice Pankrác D, se v daleko větším rozsahu používají injektáže za účelem zlepšení horninového prostředí. Metro D kříží metro C a součástí výstavby je tak i přestupní stanice Pankrác D s přestupním eskalátorovým tunelem do provozované stanice Pankrác C a s výstupy do dalších provozovaných objektů (Gemini a Arkády), kde se napojujeme na suterénní konstrukce těchto budov. S ohledem na množství nadzemních a podzemních objektů v této lokalitě městské části Pankrác zde neexistuje jediný horizontální přístup do stanic a traťových tunelů, což taktéž není úplně standardní. Takto bych ve výčtu odlišností mohl pokračovat dál a dále.

Liší se stavba metra výrazně oproti jiným tunelářským pracím?

Metro je dle mého názoru jednou z nejkomplexnějších typů staveb. Provádějí se zde práce napříč stavebním odvětvím včetně technologických dodávek. To je dáno podstatou metra jako takového, ale i místem, ve kterém vzniká, tedy městským prostředím. Specifické je i samotné napojení metra na město. Zatímco silniční a železniční tunely se zpravidla umísťují tak, aby co nejméně rušily okolní zástavbu, u metra je to přesně naopak; umísťuje se do co nejvíce osídlených míst s největším pohybem osob a dopravy. S ohledem na tyto skutečnosti se v rámci výstavby metra realizuje množství přeložek IS (inženýrských sítí), komunikací, případně i tramvajových tratí, provádějí se dočasná přemostění, speciální zakládání, hloubí se stavební jámy a šachty, provádějí se ražby tunelů a stanic, izolace a definitivní ostění, nosné konstrukce, HSV, PSV, dodávky technologií, realizace vestibulů, sanace podzemních a nadzemních objektů, staví se kolejový svršek, důležité je i architektonické ztvárnění atd.

Říká se, že s délkou projektu exponenciálně roste pravděpodobnost potíží, jak je stavba metra složitá administrativně či právně a na co už ze zkušeností víte, že si musíte dát největší pozor?

Ano, máte pravdu, u velkých projektů bývá pravděpodobnost obtíží větší. V naší práci nejde jen o to projekt zrealizovat, ale také v předstihu identifikovat, a pokud možno eliminovat či alespoň minimalizovat předpokládaná rizika. Tento proces nastává již před zahájením stavby a probíhá kontinuálně až do jejího dokončení. Velkou výzvou pro nás a zároveň citlivou záležitostí pro místní obyvatele je realizace takto technologicky náročné stavby v bezprostředním kontaktu s městskou zástavbou.

Jak máte rozdělené práce ve sdružení a co vše koordinuje Subterra?

Subterra je vedoucím společníkem „Sdružení Metro I.D“ (další společníci jsou Hochtief CZ, Strabag, Hochtief Infrastructure a Ed. Züblin). Stavba je rozdělena podle Smlouvy o sdružení a každý ze společníků má přesně definovanou svoji část, za kterou je i odpovědný. Vedoucí společník navíc celou výstavbu administruje a koordinuje.

Obecně se dá říct, že společnost Subterra má na starost kompletní stavbu stanice Pankrác D a veškerých souvisejících objektů, včetně rekonstrukce stanice Pankrác C. Skupina Hochtief zajišťuje realizaci mezistaničního úseku včetně spojky CD a skrze těžní šachtu na VO-OL částečně vypomáhá s ražbou a definitivním ostěním stanice Olbrachtova. Skupina Strabag realizuje většinu ražeb a sekundárního ostění stanice Olbrachtova včetně jejího kompletního dokončení.

Jak velký je subdodavatelský řetězec a funguje v tomhle stavební trh spolehlivě?

Jak již bylo zmíněno, u metra se opravdu jedná o jednu z nejkomplexnějších stavebních činností a tomu odpovídá i rozsah či velikost subdodavatelského řetězce. Zejména s postupem výstavby bude externích subdodavatelů přibývat, hlavně pak v rámci technologických celků a jiných specializovaných prací a dodávek.

Jak velký tým na metru máte, v jakém režimu pracujete a jaká část týmu má zkušenosti s metrem ať už na trase A, nebo ještě předtím IV.C?

Oproti prodloužení linky A z Dejvic do Motola, kde na vedení stavby pracovalo více než 50 lidí, je realizační tým metra D výrazně skromnější. To je dáno především menším rozsahem díla, který tvoří pouze dvě stanice a mezistaniční úsek. Většina lidí v realizačním týmu má z minulosti s výstavbou metra v Praze zkušenosti, což je samozřejmě velkou výhodou. V čase pak samozřejmě dochází k přirozené obměně realizačního týmu a jeho doplňování o nové tváře, zkušenosti jsou tak plynule předávány.

Na akcích pro veřejnost jsou vděčné tunelovací stroje, jaké typy pro práce v podzemí používáte?

Na rozdíl od prodloužení metra A z Dejvic do Motola, kde byly nasazeny tunelovací stroje TBM, jsou ražby úseku Pankrác–Olbrachtova z důvodu výrazné členitosti realizovány pouze novou rakouskou tunelovací metodu s využitím klasické strojní sestavy. Na stavbě tak můžeme vidět dempry, nakladače a tunelbagry, montážní plošiny, vrtací vozy a samozřejmě stroje na aplikaci stříkaného betonu. Dále máme na stavbě mostový jeřáb s nosností 50 tun, portálový jeřáb s nosností 40 tun a „nejsilnější“ věžový jeřáb v České republice s nosností 40 tun. To vše proto, abychom do podzemí dokázali přes vertikální šachty spustit veškerou mechanizaci a vytěžit množství rubaniny z ražeb.

Nedávno proběhla velká konference o podzemních stavbách, jak se obor vyvíjí a posunují se používané technologie?

Všudypřítomná digitalizace se nevyhýbá ani oboru podzemních staveb. Tunelovací stroje jsou postupně vybavovány novými technologiemi, které např. v oblasti geodetického vedení ražeb v podzemí umožňují zastoupit práci geodeta, jehož činnost se stává víceméně řídící a kontrolní.

Jak často se ředitel divize 5 dostane do podzemí zkontrolovat svoje lidi?

S ohledem na pracovní povinnosti to není tak často, jak bych chtěl, nicméně na stavbu jdu vždy rád a kdykoli to je možné. Neřekl bych však za účelem kontrolovat lidi, jelikož v rámci organizační struktury má každý definované pravomoci a odpovědnosti. Každopádně s vedením stavby jsem v kontaktu téměř každodenně.

Co se teď na stavbě děje a co vás ještě letos čeká?

Dominantní stavební činností na stavbě metra jsou v současné době samozřejmě ražby. Většina přístupových a traťových tunelů již dosáhla nebo v nejbližší době dorazí do prostoru samotných stanic, čeká nás proto nejsložitější fáze ražeb na této zakázce. Současně dokončujeme přeložky IS na povrchu, a to opět na obou stanicích. V druhé polovině letošního roku zahájíme práce na hloubení jednotlivých stavebních jam pro vestibuly metra a přípravu pro propojení linek metra D a C.