Na foto: Železniční stanice Kladno-Ostrovec.
Metroprojekt není jen metro. Společnost, která stojí za projektováním zásadních dopravních staveb v Česku i zahraničí, se podílí na rozvoji železnic, tramvajových tratí i technologicky náročných provozních objektů. Její generální ředitel Ing. Vladimír Seidl v rozhovoru přibližuje, co se děje pod povrchem Prahy, proč je Sofie rychlejší než Praha a jak přísné předpisy prodražují výstavbu.
Nejčerstvější realizace i blízká budoucnost
Metroprojekt se kromě metra podílí na celé řadě významných dopravních staveb. Aktuálně se chystá k otevření nový úsek trati z Bubnů na Výstaviště, kde je generálním projektantem. „Je to nejčerstvější stavba, která brzy půjde do provozu,“ říká generální ředitel společnosti.
Loni se otevřela zrekonstruovaná výpravní budova v Českých Budějovicích, kde projektanti Metroprojektu získali ocenění za ekologický přístup. „Vybudovali jsme tam největší zelenou střechu v České republice, dostali jsme ocenění od ministra životního prostředí,“ dodává.
Vedle železnice se firma věnuje i tramvajovým stavbám. Letos byla uvedena do provozu nová vozovna v Praze–Hloubětíně. „Je to technologicky náročný areál – od myčky přes lakovnu po soustruh na obrábění okolků tramvají,“ vysvětluje. Aktuálně běží i stavba tramvajové trati na Václavském náměstí, která zasahuje do celé infrastruktury – od sítí po obří retenční nádrž na dešťovou vodu.
Růst přes akvizice
Rozšiřování portfolia projektů přirozeně vyžaduje širší odborné kapacity. Metroprojekt se kromě výchovy mladých odborníků zaměřuje i na akvizice.
„Jednou z cest, jak získat odborníky, je koupit firmu,“ říká ředitel. Uvádí příklady společností PK Ossendorf, která posílila firmu v oblasti silniční infrastruktury, a AGA Letiště se zkušenostmi z projektování letišť.
Praha versus Sofie
Metroprojekt je aktivní i v zahraničí – spolupracoval například na třetí lince metra v bulharské Sofii. Proč jsou tam o tolik dál než v Praze? „Rozdíl je v legislativě a rychlosti projednávání. V Sofii byl povolovací proces vyřízen za rok. U nás je to nemyslitelné,“ říká Vladimír Seidl. Kromě toho hrála roli i štědrá evropská podpora – projekt byl z 90 procent hrazen z evropských fondů.
„Stavějí jednodušeji, mají mírnější předpisy na technologické systémy. U nás máme vše zdvojené, v Sofii se to vejde do jednoho nástěnného rozvaděče. A funguje to,“ konstatuje Seidl.
Metro D: odklad, ale i příležitosti
Projekt metra D v Praze přesto pokračuje. „Naštěstí máme dost jiné práce, ale jako Pražana mě mrzí, že kvůli odvolání k ÚOHS se celý projekt prodlužuje v čase, ale i prodražuje. Z 30 miliard jsme teď na 36 nebo 38. Zde opravdu platí, že čas jsou peníze. V tomto případě ty vynaložené navíc,“ říká.
Metroprojekt připravuje změnu stavební dokumentace pro úsek Pankrác – Náměstí Míru. Ta musí reflektovat nové předpisy – například požární. „Dřív jsme měli dvojkolejné tunely, teď musí být tunely jednokolejné s oddělenými propojkami, kvůli evakuaci a bezpečnosti,“ popisuje generální ředitel.
Na stanici Nové Dvory projektanti přizpůsobili svůj návrh budoucí výstavbě, protože pozemky vlastní hlavní město a počítá s rozvojem lokality. Paralelně se připravuje i navazující tramvajová trať z Libuše do Nových Dvorů. Stavební povolení je v právní moci, vše směřuje k vypsání tendru na zhotovitele stavby.
Kryty civilní ochrany? Jsou zpět
S ohledem na současnou mezinárodní situaci se v metru více investuje do modernizace ochranného systému metra, což jsou kryty CO odolné i proti jadernému výbuchu. „Kryt na Klárově se teď kompletně rekonstruuje, vzniká tam například nové energocentrum z dieselagregátů,“ říká Seidl. Projektuje se i rekonstrukce technického centra na Chodově. U nové trasy D s tímto systémem projekt nepočítá – lépe řečeno část prostor bude možné využít jako kryt CO, ne však s odolností proti jadrnému výbuchu a nebudou tam ani prostory pro krátkodobou hospitalizaci, kapacitní sociální zařízení a podobně.
Upozorňuje ale na další příležitost – v rámci připravovaného železničního uzlu Praha vzniknou nové podzemní stanice. „Navrhl jsem zvážit, jestli by se některé z těchto prostor nemohly využít jako moderní kryty CO. Je to rozhodnutí pro vládu nebo minimálně Ministerstvo vnitra, zda budoucí velkou investici Správy železnic v širším centru hlavního města nerozšířit o tento sytém. Ale když už takové podzemní prostory budou vznikat, bylo by škoda je nevyužít.“
Metroprojekt byl tím, kdo prosadil doplňující geologický průzkum budoucích tunelů metra D pomocí průzkumných štol. „Byl to krok správným směrem – žádná překvapení, žádné vícepráce. Projekt sedí a razí se bez zásadních komplikací,“ pochvaluje si Seidl.
Stejný přístup chce město uplatnit i při pokračování Městského okruhu – tzv. východní části Blanky. I tam se plánují průzkumné štoly. „Umožní to přesněji navrhnout způsob ražeb ve vztahu ke geologickým podmínkám a tím i přesněji ocenit realizaci zhotovitelem stavby. Vlastní výstavba bude rychlejší a bez větších víceprací,“ věří.
Návrhy stanic i dopravní prognózy
Projektanti Metroprojektu se podílí i na návrzích tras a umístění stanic. „Vyplývá to z dopravních průzkumů. Metro je městotvorný prvek – tam, kde ho navrhnete, mění se celé území. Jako třeba kdysi u Černého Mostu,“ říká generální ředitel Metroprojektu.
Podobně příměstská železnice – linky S už dnes využívají Pražané jako městskou dopravu. A s novým železničním uzlem se železnice v centru ještě více přiblíží roli „metra“. „Počítá se i s napojením vysokorychlostních tratí. I na nich se jako Metroprojekt podílíme.“
Výhoda 50 let zkušeností
Historie Metroprojektu je spojena s výstavbou pražského metra. Firma má jedinečný archiv dokumentace, který se postupně digitalizuje. „Pořád je to cenný zdroj. Když rekonstruujeme stanici, potřebujeme vědět, jaký je její konstrukční systém, jaká tam jsou nainstalována koncová zařízení a podobně,“ vysvětluje.
Zkušenosti firma sdílí i mezinárodně. „Necháváme se inspirovat v jiných městech, třeba v otázce plné automatizace řízení vlaků, tím myslím systémy bez řidiče. Nebo bezpečnostních systémů, jako jsou kamerové systémy, které umí vyhodnotit různé případové scénáře, např. automobilovou nehodu nebo hořící vozidlo v silničním tunelu, a zaslat informaci na příslušný dispečink,“ popisuje.
Ražba a odpovědnost
projektanta
Změny v přísnosti předpisů a požadavcích na minimální poklesy na povrchu při ražbě si vybírají svou nemalou finanční daň. Dnes, kdy razíme tunely v silně zastavěném území, je kladen důraz na maximální ochranu nadzemních objektů. Každý objekt dotčený ražbami projde podrobným pasportem a je stanovena jeho odolnost vůči poklesům nebo dynamickému namáhání (od trhacích prací). Například most na ulici 5. května (magistrála) nad ulicí Hvězdova měl, s ohledem na technický stav tohoto mostu, povolený nerovnoměrný pohyb sousedních podpor pouze 5 mm. Návrh ražeb byl přizpůsoben tomuto požadavku a zhotovitel tunely podle našeho projektu úspěšně provedl, pokud by se to nepovedlo, tak by musela být uzavřena jedna z nejvytíženějších komunikací v Praze a to není v zájmu nikoho z nás. Ražby tunelů ve městě tedy navrhujeme tak, abychom co nejméně ovlivnili nebo omezili život na povrchu. Je to samozřejmě o něco dražší, ale jsme přesvědčeni o tom, že i tak se to investorům vyplácí, protože bezpečnost při výstavbě je největší prioritou a nikdo nechce sahat k opatřením typu vystěhování osob z postiženého domu nebo uzavírky komunikací.
Důležitá je i popularizace staveb. Metroprojekt zve na exkurze studenty i veřejnost. „Když vidí ty obrovské katedrály pod zemí, pochopí, jak složité to celé je. Na druhou stranu může to i někoho zlákat věnovat se profesně stavebnictví – ať už jako projektant, nebo stavitel,“ líčí Vladimír Seidl. „V projektování jde nejen o technickou erudici, ale také o zodpovědnost za navržené řešení, a tu mnoho lidí nechce nést. Často na to narážíme při přijímání nových kolegů. Na druhou stranu, není moc oborů, kdy výsledek vaší činnosti je zhmotněn a vy se jím můžete pochlubit rodině nebo svým kamarádům. Ale hlavně máte sám radost, že se vám podařilo navrhnout stavbu, která slouží několik desítek let,“ uzavírá.
