Martin Kupka: „Momentálně stavíme přes 320 km silnic a dálnic, dokončujeme modernizaci stávající železniční sítě s důrazem na meziregionální, příměstskou a nákladní dopravu a v dohledu je i budování sítě vysokorychlostních tratí.“
„Během poslední dekády Polsko intenzivně investovalo do rozvoje své dálniční sítě a svým prioritám přizpůsobilo i legislativní změny,“ říká ministr dopravy Martin Kupka. Tyto úpravy ale překročily hranice toho, co v České republice považujeme za správné s ohledem na respekt k soukromému vlastnictví. „My upravujeme legislativu také, ale směrem k odstraňování byrokratických překážek a k rychlejšímu povolování staveb. Naprosto respektujeme soukromé vlastnictví a snažíme se pečlivě vyvažovat veřejné a soukromé zájmy,“ zdůrazňuje.
Tempo budování dopravní infrastruktury se zrychlilo, stačí to?
V poslední době jsme udělali řadu důležitých kroků. Kromě změny zákona o urychlení výstavby strategicky významné infrastruktury, který ukotvuje závazné lhůty čtyř let pro ukončení všech správních řízení, začal od letošního ledna také fungovat Dopravní a energetický stavební úřad. Jeho úkolem je rychlejší povolování staveb.
Musíme si uvědomit, že doprava je jednou z nejdynamičtějších oblastí ekonomiky, stále se rozvíjí, takže vždycky bude co vylepšovat. Ale faktem zůstává, že se česká dopravní infrastruktura aktuálně mění nejrychleji od zavedení železnice v 19. století.
Máme rekordní rozestavěnost, momentálně stavíme přes 320 km silnic a dálnic, dokončujeme modernizaci stávající železniční sítě s důrazem na meziregionální, příměstskou a nákladní dopravu a v dohledu je i budování sítě vysokorychlostních tratí.
Které jsou nejvýznamnější dopravní stavby roku 2024?
Pokud jde o dálniční síť, tam jsme letos zahájili, nebo ještě zahájíme, více než 100 km dálnic. Soustředíme se především na dokončení spojení s našimi sousedy, na dokončení hlavních tahů napříč republikou a na obchvaty měst a obcí. Stavíme tedy například 21,2 km dálnice D11 z Trutnova k hranici s Polskem, 53,6 km D35 mezi Hořicemi a Olomoucí, která uleví přetížené D1, také dvě dálnice na jih – 31,9 km D4 mezi Příbramí a Pískem a 43,9 km D3 od Českých Budějovic na hranice s Německem a v neposlední řadě do konce roku začneme se stavbou Pražského okruhu v úseku Běchovice–D1.
Na železnici se zaměřujeme zejména na vylepšení spojení s Německem, naším klíčovým obchodním partnerem, který je zároveň branou dál do Evropy a k severním námořním přístavům. V Praze jsme právě dokončili opravu a zdvoukolejnění Branického mostu, což zvýší kapacitu pro nákladní i odkloněné osobní vlaky. V metropoli také modernizujeme velké dopravní uzly, Masarykovo a smíchovské nádraží, a důležitým projektem je spojení centra města s Letištěm Václava Havla a navazující trať na Kladno.
Modernizace pokračují i v Brně či Pardubicích, ještě letos zahájíme velkou přestavbu důležitého uzlu v České Třebové a po celé republice opravujeme řadu výpravních budov. Nejkomplexnějším projektem ovšem teď je zavedení evropského zabezpečovacího systému (ETCS).
Pokračuje příprava VRT podle plánů? Jaký by měl být po dokončení plánovaných tratí její podíl na osobní přepravě?
Původní představy o rychlosti přípravy VRT z roku 2017 byly hodně nerealistické, jak se ukázalo, a tak jsme změnili strukturu řízení projektu. Stavbu prvního úseku rychlých spojení chceme zahájit už v roce 2025. Konkrétně půjde o trať mezi Brnem a Přerovem, kde budou vlaky jezdit až 200 km/h. Vedle toho budeme stavět také tratě na rychlost 320 km/h. A do 10 let se takovým vysokorychlostním vlakem svezeme. Do roku 2040 bude postavená většina projektovaných tratí, do roku 2050 bude celá česká síť VRT napojena na evropskou dopravní síť, k čemuž jsme se jako členská země EU zavázali.
Síť nových tratí propojí Prahu s regionálními centry i se zahraničím, a to prostřednictvím několika druhů rychlovlaků. Velmi rychlé mezistátní spoje jen s několika zastávkami budou jezdit například do Berlína a Vídně, expresy do regionálních terminálů a pomalejší rychlovlaky budou částečně využívat vysokorychlostní trať, ale pak z ní sjedou na běžné tratě do menších měst. Výrazně se tak uleví stávající železniční síti, jejíž kapacita je na velké části našeho území už prakticky vyčerpaná. Dopravci, hlavně ti nákladní, se už dnes mnohde potýkají s nedostatečnou kapacitou vlaků. Uvolněný prostor pak můžeme využít pro přesun nákladní dopravy ze silnice na koleje.
Je na dopravní stavby v rozpočtu dost peněz? Neohrozí výstavbu nových úseků neplánované výdaje spojené s povodněmi?
Na příští rok se nám pro sektor dopravy podařilo opět zajistit rekordní rozpočet, 160,3 mld. korun. Z této částky půjde 110,4 mld. korun na investice, zbylých 49,9 mld. je vyčleněno na opravy, údržbu a provozování dopravní infrastruktury a na provoz organizací. Historicky nejvíce peněz, a to 80,7 mld. korun, směřuje do rozpočtu Ředitelství silnic a dálnic, Správa železnic získá 62,7 mld. korun.
Součástí rozpočtu jsou samozřejmě i prostředky na opravu silnic a tratí poničených zářijovými povodněmi. Už z letošního rozpočtu vláda vyčlenila tři miliardy korun na povodněmi postiženou infrastrukturu. Zároveň počítáme se zapojením peněz z evropských fondů a ve hře jsou i prostředky z půjčky od Evropské investiční banky. Současně připravujeme další stavby v režimu PPP projektů, tedy s pomocí soukromých investorů.
Poláci jsou prý úspěšnější: Je to pravda? Pokud ano, proč?
Během poslední dekády Polsko intenzivně investovalo do rozvoje své dálniční sítě a svým prioritám přizpůsobilo i legislativní změny. Je však třeba zdůraznit, že tyto úpravy překročily hranice toho, co v České republice považuji za správné s ohledem na respekt k soukromému vlastnictví.
My upravujeme legislativu také, ale směrem k odstraňování byrokratických překážek a k rychlejšímu povolování staveb. Naprosto respektujeme soukromé vlastnictví a snažíme se pečlivě vyvažovat veřejné a soukromé zájmy. Letos otevíráme přes 118 km dálnic a stavbu více než 113 km zahajujeme. V příštím roce zahájíme přes 60 km a 52 km zprovozníme. Pokud udržíme tempo, věřím, že dokončená základní dálniční síť bude do 10 let realitou.
Do jaké míry skutečně ovlivňují délku výstavby námitky ekoaktivistů? Je reálné, že by se někdy postoje shrnuté pod zkratkou NIMBY překlopily na YIMBY?
(První zkratka označuje termín vycházející z anglického „Not In My BackYard“, v překladu „Ne na mém dvorku“, a označuje lidi s negativním postojem vůči výstavbě v okolí jejich bydliště. Skupina YIMBY ji naopak podporuje – pozn. red.)
To lze těžko zobecnit, každá stavba je specifická. Budování nové infrastruktury pochopitelně přináší zásahy do krajiny a do existující struktury měst a obcí, což vyvolává otázky či obavy ze změn. My se aktivně snažíme pochybnostem předcházet, ať už jde o budování dálnic, obchvatů měst, nebo vysokorychlostních tratí.
Komunikujeme otevřeně a transparentně. Organizujeme setkání s občany dotčených obcí, kde naše záměry představujeme, vysvětlujeme přínosy projektů i jejich rizika, odpovídáme na otázky… Konkrétně projekt vysokorychlostních tratí jsme jen během letošního září a října prezentovali na bezmála 20 setkáních, máme dvě infocentra, v Ústí nad Labem a v Praze, a náš informační VRTmobil celou sezónu vyrážel na různé veřejné akce do regionů.
Chceme, aby lidem nejen v dané lokalitě bylo jasné, jak můžou tyhle velké projekty České republice prospět, a že děláme vše pro to, abychom jejich připomínky co nejvíce zohlednili v navrhovaných variantách řešení. Bohužel, některé požadavky obcí nejsou technicky či ekonomicky proveditelné. I přesto se snažíme najít oboustranně přijatelný kompromis, zmírnit negativní dopady a tam, kde je to možné, zásahy vyvolané stavbami kompenzovat. Mimochodem, podle zkušeností ze zahraničí je nakonec vliv staveb na prostředí povětšinou méně problémový, než jak to vypadá v přípravné fázi.
Vzniká nová Inspekce silniční dopravy, co od ní očekává stát a co mají čekat účastníci provozu?
Musím zdůraznit, že nezavádíme žádný nový úřad, jen transformujeme současný a rozšiřujeme jeho kompetence tak, aby kontroly fungovaly efektivněji. Dosavadní CSPSD bylo při kontrolách závislé na Policii ČR nebo Celní správě, což znamenalo mnohdy časové komplikace. Naopak Inspekce silniční dopravy (INSID) bude mít všechny pravomoci k provedení kontroly sama.
To znamená, že inspektoři budou mít pravomoc zastavit kamion, provést kontrolu a současně, v případě, že najdou nedostatky či přestupky, uložit pokutu, vybrat kauci, nebo v nejvážnějších případech dokonce zabránit vozidlu v další jízdě. Vznik INSID tedy v konečném důsledku posílí bezpečnost na silnicích a dálnicích, dodržování pravidel a v neposlední řadě vyšší vymahatelnost postihů.
Opravdu už brzy všichni přesedneme do elektromobilů, nebo jsou klimatické cíle spíš nereálné než ambiciózní?
Elektromobilita se určitě bude rozšiřovat. Nesmí se ale tlačit příliš. Každá skutečně funkční a výhodnější technologie se nakonec prosadila sama. Podpora ekologických způsobů dopravy je nicméně logicky součástí naší strategie, proto mimo jiné podporujeme budování nabíjecí infrastruktury. Aktuálně je u nás přes čtyři a půl tisíce dobíjecích bodů, což by zvládlo obsloužit skoro 100 tisíc elektromobilů. Na takových číslech ještě zdaleka nejsme, ale jsme připraveni, což je důležité.
Na druhou stranu je potřeba jednat s rozmyslem – nepouštět ze zřetele ochranu životního prostředí, ale zároveň nedopustit krach evropských automobilek. Musíme zachovat konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu a neohrozit přístup lidí k dostupným osobním automobilům, mobilitě jako takové i k mnoha pracovním místům.
Města zahlcená elektromobily nejsou o moc lákavější představa než zácpy tvořené převážně vozy se spalovacím motorem. Je skutečně alternativou cyklistika, nebo spíš MHD?
Odpověď je ve skloubení všech variant dopravy. Naší prioritou je udržitelná doprava, která je nejen ekologická, ale také efektivní. Když lidem nabídneme alternativy a dobře fungující příměstskou a městskou hromadnou dopravu, budou mít motivaci ji využívat více než automobily. Je také třeba pracovat s moderními trendy, jako je sdílená mobilita (sdílená kola a auta), budování cyklostezek a pěších zón, autonomní vozidla a v neposlední řadě i rozvoj chytrých dopravních systémů. To vše nám umožní efektivněji řídit dopravu a zlepšit její plynulost. Je tu ale základní pravidlo: ke zlepšení vede lepší a pohodlnější nabídka dopravy, ne zákazy a regulace.
