Martin Kupka: Vysokorychlostní tratě dají možnost lépe žít

Na sympoziu Mosty 2023, které se konalo na jaře v Brně, byl hostem i ministr dopravy Ing. Martin Kupka. V moderované debatě zodpověděl širokou škálu dotazů z pléna a v tomto rozhovoru na toto vystoupení chceme navázat.

Co bylo pro vás, pane ministře, při setkání s mostaři nejdůležitějším tématem?

Debata, kterou jsme v Brně vedli, se týkala nejen aktuálního tématu mostu pod Vyšehradem, ale k mé radosti především obecné situace mostů na české silniční a železniční síti. Ta se totiž musí radikálně zlepšit. Mosty jsou u nás často ve špatném, nebo dokonce havarijním stavu, což je opravdu alarmující. Dokonce natolik, že jednotlivé kraje, které spravují silnice druhé a třetí třídy a tím pádem mosty na nich, musí začít konat. Letos jim podal významnou pomocnou ruku stát, když zvýšil státní příspěvek, a to ze čtyř na šest miliard, což umožní velkoryseji investovat do rekonstrukce mostních konstrukcí. Za stejně důležité ale pokládám vylepšení nekvalitní údržby a péče o stávající mosty. S tímto problémem jsem se setkával už jako radní pro silnice v rámci Středočeského kraje, a tak vím, jak je důležité ho řešit. Tam jsme namátkovou kontrolou odhalili, že chybí především pravidelné ošetření hydroizolace mostů, aby všechny propustky fungovaly, jak mají. Výzva, aby se ŘSD a krajské správy věnovaly lépe údržbě, není nijak nová, ale dnes musí znít mnohem důrazněji než dříve.

Problém dlouholetého zanedbání péče se u nás týká nejen mostů a je pro Českou republiku zvlášť palčivý. Jako zemi ležící ve středu Evropy nás okolní státy v budování dopravní infrastruktury předběhly, což je nebezpečná situace. Které kroky vedou k tomu, abychom je dohnali?

Máme v tuto chvíli unikátní rozsah rozestavěných staveb. Je to více než 266 km silnic první třídy a dálnic. Nedostal jsem souhrnná data, do čeho všeho dále investují jednotlivé kraje, ale na síti, za kterou odpovídá Ministerstvo dopravy a vláda, je rozsah investic unikátní. Do dopravní infrastruktury letos poputuje zásadní vzpruha v podobě 150 miliard. Nicméně před námi leží hlavní úkol, a to připravit výhled na následujících 10 let. Předchozí vlády tomuto momentu pozornost nevěnovaly, a tak vlastně nebylo jasné, co je potřeba pro financování klíčových staveb zajistit dlouhodobě. Víme, že za desetileté období bychom měli zvládnout dostavbu základní dálniční sítě, a ještě letos k tomu představím soubor klíčových projektů. Zároveň potřebujeme pohnout s klíčovými stavbami v oblasti železniční infrastruktury. K obojímu samozřejmě připojíme onen důležitý finanční rozměr, tedy zjistíme, kde na to vzít peníze. A protože se s tímto úkolem budou muset popasovat i následující vlády, pokládám nyní za stěžejní krok, že vůbec pojmenujeme tu výši investic. Dostávám otázky, jestli si v době, kdy se Česká republika tak významně zadlužuje, vůbec můžeme dovolit investovat do dopravní infrastruktury. Jenže kdybychom nyní neinvestovali do splacení infrastrukturního dluhu, který tu skutečně máme, do budoucna bychom významně podvázali možnosti celého ekonomického růstu naší země.

Je kvalitní dopravní propojení se sousedními zeměmi tedy pro Českou republiku klíčové? 

Pokud se nám nepodaří opravdu začít se stavbami vysokorychlostních tratí a dokončit dálniční síť, vznikne skutečně velký problém. Už nyní viditelně pokulháváme nejen za západními státy, ale i za zeměmi, s nimiž jsme sdíleli podobný historický osud. Třeba Polsko za posledních deset let dokázalo především dálniční síť posunout kupředu velmi významně, ale abych byl spravedlivý, v případě železniční infrastruktury to v jejich případě tak neplatí. Tady si troufnu dokonce tvrdit, že máme drobný náskok. Ovšem je pravda, že v dálniční infrastruktuře jsme zůstali bohužel o mnoho koňských délek pozadu a je před námi úkol dobudovat 600 km dálnic, abychom se na sousedy vhodným způsobem napojili. V některých případech bych to označil dokonce za obrovský červený vykřičník, který nad tou naší českou kotlinou visí. Když Polsko se svou S3 dojde k českým hranicím, my budeme čekat dva roky, abychom i při vynaložení všech sil připojili naši českou D11. A podobná situace je v případě D50, D2, ale třeba i D3, kde se v jihočeské části daří opravdu velmi rychle budovat nezbytné spojení. Trasa je jasná, nezpochybnitelná, ale musíme urychlit finální kroky, především při povolování stavby.

Zlepšuje se situace poté, co léta trvaly potíže s výkupem pozemků?

Řekl bych, že ano, protože musíme vycházet i z našich špatných historických zkušeností, kdy docházelo k zásadnímu pošlapávání vlastnických práv. Proto si udržujeme větší respekt k vlastnickým právům pro dotčené pozemky, a myslím, že je to vhodné. Model českého vyvlastnění, který se teď naplňuje, dává dostatek prostoru pro férové vypořádání s vlastníky. Došlo třeba k významnému zrychlení přípravy jednotlivých staveb v sektoru 511 na Pražském okruhu. Chceme tam začít se stavbou v příštím roce, což pokládám za důležitý milník. Logicky zrychlujeme přípravné práce i na stavbě severní části Pražského okruhu.

Jak důležité je zvolit prioritní projekty?

Určit své top priority musí každá dobrá vláda a česká vláda jednoznačně řekla, že je to D35 a Pražský okruh. Vedle toho samozřejmě máme další nezbytné závazky, jako je například přivedení D11 ke státním hranicím, postup v případě D6, D3, ale i moravské dálnice D55 a dalších klíčových staveb. Dobrá zpráva je, že velmi rychle postupují práce na posledním scházejícím úseku D1 u Přerova, přestože se jim odpůrci snaží stále zabránit. Tam pokládám postup Ředitelství silnic a dálnic a Ministerstva dopravy za velmi odpovědný a těší mě, že zde mu v předchozích případech soudy opakovaně dávaly za pravdu.

Je to česká specialita, že máme u nás tolik odpůrců nových projektů?

Jsme součástí Evropského společenství, základní svobody projevit svou vůli mají lidé ve všech jeho zemích. Ovšem u nás jsme dávali prostor k napadání staveb opakovaně a to prostě není správně. V tomto případě se bohužel kyvadlo v demokratickém prostoru vychýlilo až do extrémní úvrati a teď jej musíme vrátit zpět. A to vrácení zpět neznamená ani pošlapání vlastnických práv, ani pošlapání dalších veřejných zájmů, jako je zájem ochrany přírody a krajiny nebo zájem ochrany veřejného zdraví. Ale není možné, aby tady prostě fungoval nekonečný koloběh a poté, co se v prvním kole některé rozhodnutí vypořádá, aby ho druhé kolo znovu zpochybnilo. S novým stavebním zákonem se naštěstí tato situace již změní, takže nebude možné protahovat realizaci toho, co mělo již dávno opravdu vzniknout. 

Co nás čeká letos v oblasti železniční dopravy?

Letošní rok bude významný, protože se podaří zprovoznit hlavní koridor v ose Praha – Pardubice – Česká Třebová – Brno i pro rychlíky a expresní vlaky, tedy pro plné zatížení trati. Tím se zkrátí i cestovní doba pro spojení Prahy a Brna, ale také Prahy a Vídně. Zároveň ubudou ta úzká hrdla, která v loňském roce způsobovala dramatické zpoždění. Na železniční síti bude zbývat dokončit významnou přestavbu pardubického uzlu, zároveň pracujeme na přípravě přestavby železničního uzlu Česká Třebová. Druhou prioritou je zdvoukolejnění a elektrifikace úseku Velký Osek – Choceň – Praha jako důležitého bypassu, který by mohl ulevit zejména v situaci mimořádných událostí přetížené hlavní koridorové trati. Je to navíc projekt, po němž  dlouho volají nákladní i osobní dopravci. Třetí absolutně nezbytnou prioritou je modernizace stávajících koridorů a jejich důsledná údržba. Ty nepochybně budou v České republice sloužit ještě další desítky a stovky let. A právě jejich kondice pak bude určovat výkon klíčové dopravní páteřní infrastruktury, a to i z hlediska požadavků Evropské unie, stejně jako všech rozvinutých a odpovědných zemí světa, na snižování dopadu celého dopravního sektoru na životní prostředí. V tomto směru je zřejmé, že železnice v budoucnu bude hrát ještě podstatně významnější roli. I proto klademe takový důraz na modernizaci a na důslednou údržbu stávajících koridorových tratí. Čtvrtou prioritou pak je uspíšení přípravy vysokorychlostních tratí.

V tomto směru si přiznejme, že Česká republika nepatří k nejvýkonnějším hráčům. Z koho si můžeme vzít příklad?

Celá Evropa v tomto směru bohužel není premiantem. Tím jsou v tuto chvíli asijské státy, ať už je to Čína, Jižní Korea, nebo Japonsko. Ale jako příslušník rodiny rozvinutých a vyspělých zemí má i naše země ambici vyrovnat se i těm méně známým asijským státům. Třeba takový Uzbekistán už prvních 600 km své vysokorychlostní tratě má. U nás je přechod na VRT zcela nutný, protože současné zatížení koridorových tratí je u nás na naprosté hraně. Pokud máme brát vážně to, k čemu se Česká republika již zavázala, totiž že budeme převádět nákladní dopravu ze silnic na železnice, bez vybudování nové stopy to prostě nepůjde, nikdy bychom neměli šanci dostatečně posílit současnou kapacitu, ať už pro nákladní, nebo regionální dopravu. Pak teprve vznikne možnost významně lepšího spojení mezi Německem, Českou republikou a Rakouskem, stejně jako mezi Polskem, Českou republikou a Rakouskem. A kdybychom novou železnici budovali pouze pro rychlosti 170 km, jak znějí některé hlasy, tak by si všichni ťukali na hlavu, jestli se Češi nezbláznili.

Bude možné u nás vysokorychlostní trať využívat zároveň pro osobní a nákladní dopravu?

Koncept, který v České republice uplatňujeme, v některých úsecích počítá se spojenou kombinovanou dopravou, vysokorychlostní a nákladní. Je to třeba krušnohorský tunel, ale i řada dalších úseků. Ve Francii a v dalších zemích již v tuto chvíli o vysokorychlostní nákladní dopravě nejenom spekulují, ale už se pustili do jejího rozvoje. Je však nutné počítat s jinými parametry, zatížení náprav v případě tělesa vysokorychlostních tratí musí být menší. Trať má do budoucna odvést specifickou část nákladní železniční dopravy, takže koncept, který už dneska máme a rozvíjíme, počítá opravdu s tím, že v některých místech, jako je krušnohorský tunel, takové spojení bude možné. 

Platí stále, že první dvacetikilometrový úsek VRT s názvem Moravská brána by měl být dokončen v roce 2029?

Ano, tak to vypadá. My jsme se i v rámci našeho předsednictví EU zavázali k tomu, že naplníme požadavek revidované sítě, což znamená, že zároveň ty vyjmenované úseky nové železnice do roku 2030 umožňují čerpat evropské prostředky, což je významná pomoc. Moravská brána I i Moravská brána II v oněch vyjmenovaných úsecích figurují jako další milník výstavby. Potom je pro zbývající část sítě významný rok 2040. 

To je tedy zároveň i milník, jenž může ovlivnit celý životní styl v naší zemi. 

Ano, je to tak. Například Jihokorejci se již naučili využívat vysokorychlostní tratě jako páteřní systém osobní dopravy právě v podobně hornatém terénu, jako máme my. Dopadů bude ovšem mnohem více a já je vnímám jednoznačně pozitivně. Ukazuje se, že jakmile se třeba město Tábor stalo dostupné vlakem z Prahy do jedné hodiny, změnil se přístup lidí k bydlení. Celá řada mých známých zvažuje možnost se tam přestěhovat, protože v dopravní špičce Tábor nyní svou dostupností fakticky konkuruje okrajovým částem Prahy. Podobné úvahy se již dříve potvrdily při výstavbě vysokorychlostních tratí ve Španělsku, ve Francii a ve Velké Británii. I u nás lidem vysokorychlostní vlaky umožní lépe žít, jinak si uspořádat pracovní a osobní život. Je velmi vítané, že se tak děje právě díky nejekologičtějšímu možnému módu dopravy, který známe. Touto cestou se prostě Česká republika nutně musí vydat a musí do toho investovat.

Letecká doprava stojí ovšem také před změnami, co to znamená pro naše letiště? 

Předmětem všech našich misí ekonomické diplomacie nyní je posílení přímých letů do různých vzdálenějších míst. Je to důležitý krok pro posílení obchodních vazeb a pro otevření dalších příležitostí i českých firem. Je již jasné, že Letiště Václava Havla i pro snížení té negativní zátěže bude potřebovat paralelní dráhu a hlavní město Praha potvrdilo svým rozhodnutím zájem ji vybudovat. Potřebujeme, aby se třeba náš bázovaný dopravce dokázal rozlétat tak, jak to dokázal polský Lot, a já bych si osobně moc přál, aby se v tomto směru podařilo dostat do ČSA, případně do Smartwings, větší energii, více peněz od zahraničního partnera. Před covidem pražské letiště obsloužilo 17,8 milionu cestujících za rok, v loňském roce to bylo něco přes 10 milionů lidí. V roce 2023 očekáváme 13,5 milionu cestujících, ale když srovnáváme nárůst s ostatními zeměmi kolem nás, je zde zhruba šedesátiprocentní, zatímco v okolních státech již dosahuje návrat letecké dopravy 80–85 %.

Jakou perspektivu mají další česká letiště?

Budou mít přesně takovou perspektivu, jakou se jim podaří vložit prostřednictvím jejich vlastníků, krajů. My jsme v letošním roce poprvé uplatnili funkční model, jenž garantuje dlouhodobou udržitelnost letecké infrastruktury a zajištění navigačních služeb, řízení letového provozu. Počítáme zde jak s podílem jednotlivých krajů, tak s podílem státního rozpočtu. A pokud třeba v letošním roce českobudějovické letiště zaznamená první velké charterové lety, je zřejmé, že potenciál dalších lokalit je výrazný. Stát samozřejmě nemá možnost do letišť investovat miliony korun, to je opravdu především úloha těch, kteří je v tuto chvíli mají ve svém vlastnictví a chtějí je provozovat. Otevírají se ale další možnosti, třeba na letišti Mošnov počítáme s vybudováním armádní logistické základny, zároveň se vyvíjí velmi slibně i možnost využít toto letiště pro cargo. V současné době tam působí i velká opravna letadel, což je další velký potenciál tohoto letiště. 

Je ovšem pravda, že před leteckou dopravou stojí nyní mimořádná výzva nejen v podobě digitalizace, ale také v zavedení užívání syntetických paliv a vodíku. Tam jde především o reputaci u skupiny evropských společností, které tlačí na snížení ekologické zátěže působené leteckým provozem. 

Do skupiny dopravních možností, které ekologové vítají, patří kromě železnice i využití vodních cest.

Pokud uspějeme v naší snaze důsledně a trpělivě prorazit lítý odpor proti výstavbě děčínského vodního stupně, bude vyhráno. Nicméně tento rizikový bod je základní překážkou pro posilování celé naší lodní dopravy. V tomto ohledu chceme v letošním roce udělat velký krok kupředu, kterým je předložení kompletní dokumentace EIA pro posouzení vlivu této stavby na životní prostředí. Zároveň je důležité definitivní zrušení chimérických plánů na kanál Dunaj–Odra–Labe. 

Dokážete se podívat dopředu i v oblasti rozvoje městské dopravy?

Troufám si říci, že spalovací motory s námi budou ještě dlouho. A to i přesto, že vývoj elektromobility půjde kupředu a bude stoupat podíl vodíkových paliv. Ale v tomto směru si na predikce dlouhodobého vývoje netroufnu. Klíčovou prioritou, která je zcela neoddiskutovatelná, je dostavba Pražského okruhu a posílení kolejové dopravy včetně spojení centra města s pražským letištěm.