Ing. Radek Mátl, generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic.
„Naším cílem je dostavět základní dálniční síť do deseti let, tedy nejpozději do roku 2033. Klíčové dálniční tahy, jako je třeba D35, chceme mít hotové ještě výrazně dříve,“ slibuje generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD). Zdůrazňuje přitom význam Pražského okruhu, tedy dálnice D0, a říká: „Již v příštím roce chceme zahájit realizaci stavby úseku 511 spojující dálnici D1 s Běchovicemi. Jde o jednu z našich hlavních priorit v oblasti výstavby, jelikož tato stavba bude mít zcela zásadní význam pro celou Českou republiku.“
Podle údajů ŘSD činí v současnosti celková délka naší dálniční sítě ČR 1 369 km, staví se 177,3 km, soutěží 84,5 km, připravuje 549,7 km. Dá se odhadnout, kdy se po všech těch kilometrech svezeme?
Naším cílem je dostavět základní dálniční síť do deseti let, tedy nejpozději do roku 2033. Je to ambiciózní, ale věřím, že se nám to povede. Klíčové dálniční tahy, jako je třeba D35, chceme mít hotové ještě výrazně dříve. U většiny nedokončených dálnic, jako jsou například D6, D7, D11 či jihočeská část D3, počítáme se zprovozněním už do pěti let, tedy do roku 2028. Jako nejsložitější se nyní jeví dokončení dálnic D0, D3 a D52.
Kdy se projedeme po nejdůležitější a také nejočekávanější české dálnici, Pražském okruhu?
Příprava Pražského okruhu, tedy dálnice D0, se musí vypořádat s řadou otázek ze strany dotčených obcí a městských částí, které se týkají samotné trasy či podoby dálnice. Aktivně proto přistupujeme k diskusi se zástupci samospráv a různých zájmových spolků. Intenzivně s nimi jednáme a hledáme kompromisní řešení. Věřím, že se nám to povede.
Již v příštím roce chceme zahájit realizaci stavby úseku 511 spojující dálnici D1 s Běchovicemi. Jde o jednu z našich hlavních priorit v oblasti výstavby, jelikož tato stavba bude mít zcela zásadní význam pro celou Českou republiku.
Postupné kroky činíme i v případě severních částí D0, tedy mezi Ruzyní a Březiněvsí, kde jsme v letošním roce požádali Ministerstvo životního prostředí o vydání stanoviska EIA. Věřím, že jsme schopni dokončit severní část Pražského okruhu nejpozději do deklarovaného termínu dokončení dálniční sítě v ČR.
Daly by se nové úseky dokončovat rychleji?
Samotnou stavbu jsme schopni povětšinou zrealizovat během dvou až tří stavebních sezón, a to bez ohledu na její délku. Některé projekty, zahrnující budování tunelů, jsou ale technologicky náročnější a nelze u nich vyloučit delší dobu výstavby.
Tam, kde se výstavba nějakým způsobem přibližuje zástavbě, jsme limitováni hlukovými a hygienickými limity, takže se například nemůže stavět během nočních hodin. Tam, kde to lze, jsou noční práce běžné. Jedná se zejména o betonáž mostních objektů, ale i další práce zejména s ohledem na klimatické podmínky. Délka realizace je z mého pohledu tedy zcela standardní, jako v okolních zemích. Časově náročnější je pak samotná příprava projektů.
Co výstavbu nejvíc brzdí? Je to nedostatek rozpočtových prostředků, dodavatelských kapacit, nečekané komplikace dané přírodními podmínkami nebo komplikované právní prostředí umožňující obstrukce některým vlastníkům pozemků a aktivistům?
Jedná se především o průtahy v přípravném procesu staveb. V posledních letech byla naštěstí schválena řada legislativních změn, které nám umožnily přípravu podstatně zrychlit. Samozřejmě že vše ještě není zcela ideální, ale posun v oblasti aplikace nových zákonných nástrojů je znát.
V některých případech se pak jedná o kombinaci několika faktorů. V době covidu ale bohužel i následně z důvodu válečného konfliktu na Ukrajině se například objevovaly problémy na straně dodavatelů, respektive zhotovitelů, zejména s dostupností pracovních sil a materiálů. Na několika stavbách se vyskytly komplikace spojené s přírodními podmínkami, které předchozí průzkumy neodhalily. Ať už se jedná o stavbu tunelu Pohůrka na dálnici D3, nebo nestabilní svah na II. etapě obchvatu Frýdku-Místku. Zde byl ale problém vyřešen a D48 je od letošního července zprovozněna v plnohodnotném režimu.
Přes všechny uvedené výzvy se nyní dálniční síť v ČR buduje rekordním tempem, které se bude ještě v nejbližších letech zvyšovat.
Podle dostupných informací je v plánu propojení krajských měst, něco jako vnitřní okruh v rámci republiky. Jak by mělo konkrétně vypadat?
Propojení krajských měst prověřujeme již delší dobu. Nyní je značná část dálnic (D1, D5, D6, D7, D8, D9, D11, v budoucnu D3) svedena radiálně směrem k Praze na Silniční okruh kolem Prahy (D0). Není to zdaleka ideální stav. Dopravu bude do budoucna potřeba převést i jinými směry.
V daných koridorech jsou proto prověřovány kapacitní komunikace, které by spojily krajská města. Jde zejména o třípruhové a čtyřpruhové silnice první třídy, případně i silnice pro motorová vozidla či dálnice. Rádi bychom v blízké budoucnosti tyto záměry představili odborné a posléze i laické veřejnosti.
Proč u nás nevídáme ani u nově dokončovaných dálnic úseky podobné těm v Polsku, kde je zdánlivě nelogicky vytvořený široký dělicí pás, který je ale připraven k budoucímu rozšíření o další jízdní pruh?
Takový případ je i u nás, a to na D11 mezi Prahou a Jirny nebo na D0 před Černým Mostem, kde došlo k rozšíření tělesa dálnice právě na úkor předchozí větší šíře středního dělicího pásu. Bohužel vesměs to je historie, s níž nyní těžko něco uděláme.
Snažíme se jít nyní alespoň jinou cestou, kdy například nadjezdy budujeme již s výhledem na budoucí rozšíření komunikací o další pruhy. To do budoucna ušetří čas i finance, protože není potřeba tyto mosty bourat a stavět nové. Takto byly připraveny mosty třeba v rámci modernizace D1 a například i na dálnici D7 u Loun. Případně i na I/37 mezi Pardubicemi a Chrudimí, kde je nyní dvoupruh, a do budoucna se uvažuje o zkapacitnění tohoto tahu.
Zlepšuje se kvalita dokončovaných úseků? Už delší dobu jsme neslyšeli a nečetli o tom, že by se dálnice po několika týdnech provozu začala „vlnit“…
Na kvalitu prováděných prací se pečlivě zaměřujeme, a to jak v průběhu samotné realizace, tak po zprovoznění staveb. Jakmile se vyskytne sebemenší technický nedostatek na kvalitě předávaného díla, uplatňujeme nápravu v rámci reklamace. To vše na náklady zhotovitele. Takto jsme postupovali například v případě nekvalitního složení cementobetonového krytu na obchvatu Frýdku-Místku, případně na jedné z opěr mostu na budovaném obchvatu Klatov.
Jsem ale přesvědčen, že výrazně roste kvalita i na straně našich dodavatelů a nikdo nemá zájem následovat negativní případy, jako je zvlněná D47. Přispívá k tomu i technologický vývoj a neustálé zdokonalování strojů a aplikace nasbíraných zkušeností.
ŘSD věnuje kromě výstavby nových dálnic intenzivní pozornost také modernizaci hlavních silničních tahů. Které jsou aktuálně na řadě? A mohou ulevit stávajícím dálnicím?
Zvyšující se intenzity provozu zaznamenáváme jak na dálnicích, tak na silnicích I. tříd, o které se ze zákona staráme. Kromě investic do potřebných oprav směřuje značný objem finančních prostředků do staveb obchvatů, které uleví obcím a městům, jež jsou nyní zatíženy nadměrným provozem.
Stavíme i kapacitní čtyřpruhové komunikace, které sice nejsou dálnicemi, ale řidiči na první pohled rozdíl oproti dálnici nepoznají. V červenci jsme takto zprovoznili úsek Třanovice–Nebory na silnici I/68, která nahradí průjezd obcemi ležícími na původní trase I/68. A ještě letos by průjezd Bludovem po silnicích I/44 a I/11 mohla nahradit jízda po novém obchvatu, který je budován také ve čtyřech pruzích. Podobné je to i s přivaděčem k D5 na stavbě I/27 Šlovice–Přeštice.
Momentálně budujeme na silnicích I. tříd přes 92 km nových obchvatů. Jde o téměř 30 projektů, mezi něž spadá i modernizace řady silničních tahů.
Jakou budoucnost mají podle vašeho názoru v ČR PPP projekty v oblasti dopravní infrastruktury?
Momentálně se tento model spolupráce se soukromým sektorem aplikuje a tak trochu i testuje při výstavbě 32 km dálnice D4. Obecně je vhodné tento model využít na projekty, které jsou svým rozsahem a finančními potřebami náročnější.
Dalším vládou schváleným projektem je dostavba dvou úseků D35 mezi Opatovcem a Mohelnicí, která má začít v roce 2025 a kde si zvýšené finanční náklady vyžádá vybudování dlouhých tunelů. Nyní posuzujeme zapojení soukromých firem i na severních úsecích Pražského okruhu, stavbách středočeské části D3 či u dálnice D55 od Bzence po Břeclav. Uvidíme, co vyjde ze studie proveditelnosti.
Tipnu si ovšem, že je možné, že ne všechny tři projekty budou tímto způsobem realizovány, protože to by bylo na naší silniční síti už pět PPP projektů, což by mohlo být na budoucí mandatorní výdaje státu opravdu hodně. Definitivní závěry padnou, až se dokončí studie proveditelnosti.
České firmy tvrdí, že jsou v soutěži se zahraničními dodavateli znevýhodněny, protože nemohou ve výběrových řízeních na PPP projekty nabídnout odpovídající reference. Jsou a budou zkušenosti tohoto druhu skutečně tak významným hodnotícím kritériem?
Je to velmi citlivé téma, u něhož záleží také na úhlu pohledu. Je potřeba si uvědomit, že PPP projekty jsou pro zhotovitele v čase velmi finančně náročné. Mohou se o ně ucházet pouze ekonomicky velmi silné a stabilní subjekty, které jsou schopné ustát případné výkyvy na finančních trzích. V tomto případě jsou pak reference důležitým vodítkem.
Může být výstavba dálnice D4, která zatím probíhá úspěšně, impulzem pro větší zapojení soukromého sektoru?
Projekt PPP na D4 může být nepochybně inspirací pro další potenciální akce tohoto druhu. PPP je jednou z několika možností, jak zafinancovat finančně nákladnější projekty. Jsme si vědomi, že objem prostředků směřujících ze státního rozpočtu do výstavby, infrastruktury není neomezený. Ale naší snahou obecně je, aby se projekty připravené k realizaci nemusely odkládat například právě z důvodu chybějících financí.
Soukromý investor by měl podle představ Ministerstva dopravy ČR zafinancovat i téměř třicetikilometrovou severní část Pražského okruhu, u které se aktuálně předpokládá výstavba v letech 2027 až 2030. Co by se stalo, kdyby se takový partner nenašel?
Jak jsem již uvedl, aplikace modelu PPP u staveb severní části Pražského okruhu se teprve prověřuje v rámci studie proveditelnosti. Není tedy nic jistého a jde pouze o teoretickou možnost. Nicméně pokud by se nešlo formou PPP, zafinancovala by se jistě jeho výstavba z jiných zdrojů. Jsem přesvědčen, že když se nám podaří tuto stavbu připravit, tak se potřebné zdroje najdou.
Prázdninové statistiky dopravních nehod opět nemohly nechat nikoho lhostejným. Co by mohlo největším dílem přispět k větší bezpečnosti provozu na našich komunikacích? Větší osvěta směřující k pozitivním změnám v chování řidičů, omlazení vozového parku nebo stavební a technická opatření realizovaná při výstavbě a modernizaci silnic a dálnic?
Z policejních statistik je zřejmé, že dlouhodobě jsou nejčastější příčinou nehod nesprávný způsob jízdy či nepřiměřená rychlost. Je to tedy zejména věc chování řidičů, vlivu lidského faktoru.
Všechny silniční a dálniční stavby bez výjimky budujeme podle platných norem a bezpečnost je u každé z nich primárním cílem. Na dálnicích pravidelně obnovujeme zádržné systémy, tedy svodidla. A nejenom je. Údržba a obnova se týká též dopravního značení, aby například bílé čáry byly stále dobře viditelné.
Provádíme sekání a údržbu zeleně. V zimě pak úklid sněhu a posyp vozovek. Opatření k zajištění bezpečnosti provozu je z naší strany celá řada a neustále dochází k jejich zlepšování. Přesto se bohužel stále bourá, což je mimo jiné způsobeno i neustálým nárůstem intenzit dopravy a všeobecně více uspěchaným životním stylem.
Navrhované zvýšení dálničního rychlostního limitu na 150 km/h je dáváno do souvislosti s úseky s telematikou. Proč není její rozšíření větší?
Obnově telematických systémů se věnujeme a postupně k ní dochází. Nyní například na dálnici D48. I zde se jedná zejména o finance a priority. Potenciální zvýšení rychlosti na zmíněný limit 150 km/h není jen o telematice. Vytipované úseky musí splňovat i další kritéria, aby případné zvýšení rychlosti nevedlo k ohrožení bezpečnosti silničního provozu.
Příprava na výstavbu vysokorychlostních tratí je stále intenzivnější. Až se díky nim přeprava po železnici skutečně zrychlí, neuleví to podle vás notoricky přetíženým dálnicím i bez výstavby dalších úseků?
Příprava vysokorychlostních tratí je intenzivní, ale také velmi časově a finančně náročná. Naším cílem je, aby většina dálnic byla dokončena ještě před tím, než vzniknou první úseky vysokorychlostních tratí. Bude pak na posouzení občanů, kterému druhu dopravy dají přednost. Sami se rozhodnou, co pro ně bude pohodlnější, výhodnější a komfortnější. My rozhodně uvítáme, pokud se na koleje přesune z kamionů část přepravy zboží, čímž by poklesl objem provozu zejména nákladních vozidel.
Neřekl bych ale, že naše dálnice jsou notoricky přetížené. Samozřejmě existují úseky, kde je intenzita provozu již na hraně kapacity, ale právě vybudováním alternativních spojení dojde k rozmělnění dopravy mezi více dálnic. Takto je to i v případě D1, z níž část provozu převezme po svém dokončení D35. Obdobně je to i s D1 u Brna, které pomůže jednak budované zkapacitnění a pak také dostavba kompletní dálniční sítě v ČR, v tomto případě zejména D35 a D55.
