Výstavba trasy metra I.D1a: Pankrác–Olbrachtova

Dne 1. 4. 2022 od investora převzalo sdružení vítězných firem ve veřejné soutěži Subterra a.s., HOCHTIEF CZ a.s., STRABAG a.s., HOCHTIEF Infrastructure GmbH a Züblin Aktiengesellschaft staveniště pro výstavbu prvního úseku nové linky metra D mezi stanicemi Pankrác a Olbrachtova. Ta navazuje na inženýrsko-geologický průzkum, jenž byl v této lokalitě realizován v období mezi lety 2019 až 2021. Subterra a.s. jakožto vedoucí účastník sdružení, provádí v rámci dotčeného úseku objekty na stavebním oddíle SOD 11 (tj. stanici Pankrác D), společnost Hochtief CZ a.s. realizuje mezistaniční úsek SOD 12 a část ražeb stanice Olbrachtova a společnost Strabag a.s. pak provádí objekty na SOD 13, (tj. stanice Olbrachtova).

Výstavba nové trasy D je aktuálně plánována ve čtyřech etapách. Jako první byla v roce 2022 zahájena výstavba nejsložitějšího a časově nejnáročnějšího úseku I.D1a, tj. Pankrác D – Olbrachtova, na kterou by v letošním roce měla navázat výstavba úseku I.D1b – (Olbrachtova) – Nové Dvory zahrnující ještě stanice Nádraží Krč a Nemocnice Krč. Úseky I.D1a a I.D1b tvoří nejmenší možný provozovatelný úsek metra D. Dále by měl navázat úsek II.D zahrnující trojici hloubených stanic Libuš, Písnice a Depo Písnice a jako poslední bude realizován úsek (Pankrác D) – Náměstí Míru s mezilehlou stanicí Náměstí Bratří Synků.   

Stavba je realizována z celkem devíti stavenišť. Pro stavbu stanice Pankrác D je navrženo celkem pět ZS v oblasti Pankráce (PAD1b, PAD2, PAD3, PAD4 a PAD5). Mezitraťový úsek se razí ze ZS VO-OL v ulici Na Strži a výstavba stanice Olbrachtova je realizována z trojice ZS mezi křižovatkami s ulicemi Jeremenkova, Olbrachtova, Zelený pruh a Antala Staška (ZS OL1, OL2 a OL3).

SOD 11 – VÝSTAVBA STANICE PANKRÁC D

Přípravné práce a práce na povrchu

Po předání staveniště investorem stavby v dubnu 2022 byly zahájeny činnosti spojené s ochranou zeleně, kácením stromů a budováním zařízení stavenišť. Následovaly přeložky inženýrských sítí, které jsou v ploše zařízení staveniště PAD2, tedy v místě budoucích stavebních jam pro realizaci vestibulů. Jednalo se o přeložení slaboproudých kabelů, vodovodu a kanalizace, která byla přeložena ražením štol a hloubením šachet. Po „vyčištění“ plochy od inženýrských sítí byly zahájeny práce na zajištění stavebních jam, konkrétně realizace zápor a pilot. V květnu 2023 byly zahájeny práce na technicky náročné přeložce páteřního horkovodu DN500.

Stanice Pankrác D

Pankrác D je ražená jednolodní přestupní stanice se dvěma bočními nástupišti. Je významným přestupním uzlem mezi novou trasou metra D a stávající linkou C. Navržené řešení umožňuje propojení se stanicí metra Pankrác C samostatným eskalátorovým tunelem. Bezbariérové zpřístupnění obou stanic je zajištěno pomocí šikmého výtahu vedoucího v eskalátorovém tunelu do úrovně vestibulu u OC Arkády Pankrác a využitím stávajícího výtahu ve stanici Pankrác C. Pro výstup na terén využívá stanice stávající vestibul, doplněný o výstup na opačné straně ulice Na Pankráci ve stávajícím objektu Gemini s předpřipraveným prostorem pro vestavbu vestibulu. 

Stanice Pankrác D je situována pod stávající stanicí na trase C, přibližně v severojižním směru v místě křížení ulic Na Pankráci, Budějovická a Na Strži. Za jižním čelem stanice probíhá přestupní chodba umožňující výstup směrem k OC Arkády Pankrác a směrem k objektu Bauhausu. Před severním čelem stanice je vysazena přestupní chodba umožňující výstup do stávajících prostor objektu Gemini.

Jedná se o největší stanici na celé trase D, teoretická plocha výrubu je od 351 m² do 397 m2 a její délka je 130,6 m. Ražba stanice bude probíhat metodou NRTM z lokalit PAD1b, PAD4 a VO-OL cca 33 m pod úrovní terénu.

Schéma ražených objektů v oblasti stanice Pankrác D.

Geologické podmínky

Z geologického hlediska stanice Pankrác D přechází přes jádro synklinály budované silurskými horninami zastoupenými kopaninským a liteňským souvrstvím, které nasedají na horniny ordovické, zastoupené v úseku PAD4 kosovským souvrstvím. Mezi ordovickými a silurskými souvrstvími se nachází poloha paleozoického vulkanitu – diabasu.

Geologie stanice Pankrác D.

Ražby z PAD1b

Po vybudování zařízení staveniště PAD1b a jeho plném vybavení potřebnou technologií pro ražby byla v červnu 2022 zahájena ražba přístupové a VZT štoly (SO 11-14). Celková délka ražené části štoly je 185 m přístupové části a 48,70 m vzduchotechnické části. Profil tunelu je horizontálně členěn na kalotu a dno, celková plocha výrubu je dle profilu až 84,09 m2. Rozpojování probíhalo pomocí trhacích prací. Ostění tunelu je tvořeno primárním ostěním ze stříkaného betonu tloušťky 250 až 400 mm v oblasti pod mostem 5. května s příhradovými rámy, výztužnými sítěmi a kotvami.

Na konci roku 2022 proběhlo rozražení díla na přístupovou a vzduchotechnickou část, které se nacházejí v prostoru pod mostem na ulici 5. května přes ulici Sdružení. Vzhledem k faktu, že tento most je součástí severojižní magistrály v Praze a je ve špatném stavebnětechnickém stavu, bylo nutné v dostatečném předstihu před ražbami instalovat podpěrné ocelové konstrukce a prvky, které by v případě nadlimitního nerovnoměrného sedání byly použity pro výškovou rektifikaci nosné konstrukce mostu. Současně byl v těchto místech kladen důraz na minimalizaci poklesu nadloží, a to jak od ražby samotné, tak od poklesu hladiny podzemní vody. Z tohoto důvodu byl v těchto místech kladen velký důraz na kotvení čelby a dále bylo využito zlepšování parametrů horninového prostředí prostřednictvím tlakových chemických injektáží.

V průběhu února 2023 ražby pokračovaly do technologického tunelu (SO 11-15) o celkové délce 93,9 m, který se skládá z bloku SEVER délky 50,6m s plochou výrubu 153,4 m2, kde bude v budoucnu umístěno hlavní napájení stanice Pankrác D, technologické propojky délky 26,9 m a rozrážky do obratových kolejí za stanicí délky 16,4 m. Profil bloku SEVER je vertikálně členěn dvěma dílčími výruby, jednotlivé výruby jsou dále členěny na kalotu a dno kaloty. Ostatní části technologického tunelu jsou členěny pouze horizontálně na kalotu a dno. Rozpojování probíhalo pomocí trhacích prací. Ostění tunelu je tvořeno primárním ostěním ze stříkaného betonu tloušťky 400 až 450 mm v oblasti bloku SEVER s příhradovými rámy, výztužnými sítěmi a kotvami.

Ražba bloku SEVER + schéma pobírání bloku SEVER.

Aktuálně probíhá ražba obratových kolejí SO 11-28, která byla zahájena v květnu 2023 a předpoklad jejího plného dokončení je v 05/2024. Délka tunelů obratových kolejí od rozrážky je směrem ke stanici Pankrác – 72,4 m a směrem ke stanici Náměstí Bratří Synků – 95,0 m, plocha výrubu pak 125,2 m2. Jako první bude vyražen směr ke stanici Pankrác. Profil tunelu je vertikálně členěn na dva výruby. Dílčí výruby jsou dále členěny na kalotu a dno. Primární ostění ze stříkaného betonu je navrženo v tl. 450 mm, v případě dočasné mezistěny pak tl. 400 mm.

Rozrážka obratového tunelu – pohled směr stanice Pankrác + schéma pobírání obratových kolejí.

Ražba ze ZS VO-OL a PAD 4

Chemické injektáže – zlepšení vlastností horninového masivu, snížení přítoků podzemní vody

Práce na stanici byly zahájeny z přestupního tunelu SO 11-23 prováděním chemických injektáží puklinových systémů, které byly ověřeny v rámci inženýrskogeologického průzkumu. Cílem těchto injektáží bylo jednak stabilizovat horninové prostředí při ražbě budoucí stanice Pankrác a jednak omezit přítok podzemní vody do raženého díla, která by mohla degradovat horninu (převážně břidlice) v čelbě raženého díla. Zvýšené přítoky podzemní vody do výrubu by zároveň mohly negativně ovlivňovat dotčenou nadzemní zástavbu. Pro chemické injektáže byla použita dvousložková polyuretanová pryskyřice CarboPur, která se aplikovala pomocí pneumatických čerpadel GX45 předem navrtané vrty s ocelovými IBO tyčemi průměru 32 mm. Projekt stanovoval počty, délky a umístění vrtů, dále pak maximální injektážní tlak a maximální množství injektážní hmoty pro každý vrt. Při dosažení některé z limitních hodnot – tlaku či množství – byla injektáž daného vrtu ukončena. Délka vrtů se pohybovala v rozmezí od 4 do 20 m.

Po ukončení chemických injektáží z přestupového tunelu SO 11-23 mohla být zahájena ražba tzv. patní štoly s využitím ZS VO-OL. Patní štola představuje nejspodnější dílčí část výrubu budoucí stanice Pankrác D.

Patní štola byla již částečně vyražena v rámci geologického průzkumu. Jednalo se o levý dílčí výrub v délce 44 m. Na konci června roku 2022 byla tudíž zahájena doražba pravého dílčího výrubu o velikosti 22,86 m2 ve zmíněném úseku. Poté již pokračovala ražba patní štoly na plný profil, jaký je naznačen v příčném profilu stanice. Celková plocha výrubu patní štoly v plném profilu činí cca 53 m2. Délka záběru je z důvodu následných ražeb a samotné velikosti budoucí jednolodní stanice projektem striktně stanovena na 1 m. Ražba probíhala s použitím trhacích prací nebo se strojním rozpojováním horniny. Použitá mechanizace při ražbě patní štoly musela reflektovat rozměry patní štoly, jako příklad lze uvést tunelový bagr WIMMER Blue badger.

 

Ražba pravé strany profilu patní štoly, tunelový bagr WIMMER Blue badger.

Ražba plného profilu patní štoly, rameno tunelového bagru VOLVO ECR235.

Ražba patní štoly byla dokončena v únoru 2023. Následně byly zahájeny chemické injektáže realizované z patní štoly pro zlepšení horninového prostředí v profilu budoucí stanice, které byly dokončeny počátkem května 2023. Po přesunu technologie z patní štoly ZS VO-OL na ZS PAD4 byla v průběhu května zahájena ražba 1. části pravého dílčího výrubu stanice Pankrác. Ražba kalot a částečně i opěří dílčích bočních výrubů stanice bude provedena z již částečně vyraženého přestupového tunelu SO 11-23, který byl realizován v rámci IGP (inženýrskogeologický průzkum) ze staveniště PAD4. Zbylé části dílčích výrubů stanice budou vyraženy z obratového tunelu SO 11-28, tj. ze staveniště PAD1b. Celková délka ražené 1. části pravého dílčího výrubu je 121,524 m. Profil 1. části pravého dílčího výrubu je členěn na kalotu a dno kaloty. Rozpojování probíhá mechanizovaně v kosovském souvrství, po zastižení pevných diabás se počítá s použitím trhacích prací.

 

Schéma členění stanice Pankrác (patní štola, PDV 1. část) – zahájení ražeb PDV z PAD4.

SOD 12 – MEZISTANIČNÍ ÚSEK

Mezistaniční úsek je situován mezi stanicemi Pankrác D a Olbrachtova. Zde se již z dokončeného doplňkového geologického průzkumu nachází ražené dílo s označením VO-OL, které bylo umístěno do levého dílčího výrubu budoucího dvoukolejného tunelu. Na posledních téměř 44 metrech vniklo průzkumné dílo do paty stanice Pankrác D. Od stanice vede trasa dvoukolejným tunelem délky 219 m, který se postupně zvětšuje do části, kde dochází k větvení s odstavným tunelem. Toto větvení je situováno pod domem 1683/40, který je speciálně zajištěn. Od těžní šachty ve směru stanice Olbrachtova se dvoukolejný tunel délky 177 m postupně zvětšuje až na plochu 130 m2, kde dochází k rozpletu na levý jednokolejný tunel délky 265 m a pravý jednokolejný tunel délky 270 m. Ten se v úvodní části rozšiřuje, neboť z něj je vedena jednokolejná spojka linek C a D délky 468 m směřující do stanice Pankrác C. Východním směrem od těžní šachty se nachází odstavný jednokolejný tunel délky 157 m, který následně přechází do hlavní strojovny větrání délky 117 m, která je ukončena větrací šachtou, jež se nachází u severní části Krčského hřbitova.

Situace stavby s vyznačeným mezistaničním úsekem.

Geotechnické podmínky v intravilánu a monitoring

Navržené tunely a podzemní objekty buď přímo podcházejí pod objekty povrchové zástavby, nebo je ovlivňují deformacemi v poklesové zóně. Kromě povrchové zástavby se v poklesové kotlině nacházejí také četné inženýrské sítě a provozované tunely trasy metra I. C.

Všechny tyto objekty jsou zahrnuty do programu geotechnického monitoringu a jsou pravidelně sledovány při ražbě, se zaměřením na sledování nivelace objektů, měření náklonů, vývoje trhlin a periodické prohlídky. V případě použití trhacích prací také měření seismicity. Ražené tunely SOD 12 dále podcházejí inženýrské sítě v oblasti křižovatky ulic Na Strži, Jeremenkova a Olbrachtova, podél ulice Na Strži a v oblasti křižovatky ulic Na Strži a Budějovická. V celé této oblasti je navrženo sledování poklesů terénu nivelačními profily. Předpokládaný max. pokles jednotlivých objektů vychází vždy ze statického výpočtu tunelů.

Geologické podmínky

Ražby mezistaničního úseku Pankrác–Olbrachtova se předpokládají převážně v bohdaleckém souvrství. Jedná se o tmavě šedé, slabě zvětralé až zdravé, jílovitoprachovité břidlice. Horniny bohdaleckého souvrství lze dále definovat jako slabě jemně slídnaté, převážně středně až slabě rozpukané, kladivem středně těžce až těžce drtitelné (R4-R3). Ve všech úrovních se na puklinách místy vyskytují bělavé povlaky sádrovce. Ojediněle se vyskytuje i pyrit. V části spojky C-D a dvoukolejného tunelu směr Pankrác se vyskytuje králodvorské a kosovské souvrství.

Rozplet jednokolejných tunelů

V rámci mezistaničního úseku Pankrác–Olbrachtova budou realizovány dva rozplety jednokolejných tunelů. Prvním realizovaným rozpletem, jehož ražba byla zahájena 3. 1. 2023, je napojení spojky C-D na pravý ražený jednokolejný úsek traťového úseku Pankrác–Olbrachtova. Tunel rozpletu do spojky C-D je vlastně dvoukolejným tunelem, který je sestaven ze tří dílčích částí. Nejprve je to tunel při osové vzdálenosti kolejí 7,1 m o délce 13,660 m, který přechází do tunelu při o.v. kolejí 5,0 m, délky 10,696 m, pomocí přechodového úseku délky 2,112 m. Poslední úsek rozpletu je tvořen dvoukolejným tunelem při o.v. kolejí 3,7 m, délky 41,942 m, jenž je zakončen čelní stěnou. Toto uspořádání rozpletu do spojky C-D umožňuje v konečném stavu instalaci pravé koleje ve směru ke stanici Olbrachtova, umístění kolejové výhybky a koleje spojky C-D.

Druhý rozplet bude realizován v místě napojení odstavného tunelu na dvoukolejný tunel. Vzhledem k velikosti příčných profilů dvoukolejného tunelu s odbočením do odstavu, nepříznivým hodnotám geomechanických parametrů a situování tunelu pod objekty povrchové zástavby, je ražba tunelu v úseku s odbočením do odstavu dovolena pouze po předchozí realizaci sanační injektáže horninového prostředí. Provede se nejprve ražba druhého dílčího výrubu v místě rozpletu IV (postupné rozšíření prvního dílčího výrubu z geologického průzkumu na plný profil) a poté postupně protiražba v rozpletu III, II a I. Nejprve druhý boční výrub a nakonec střední výrub. V případě dosažení nepříznivých deformací pod budovou č. p. 1683/40 budou zahájeny kompenzační injektáže.

Opatření pro ražbu rozpletu pod budovou 1683/40

Jako první opatření proti sedání budovy č. p. 1683/40 a inženýrských sítí při ražbě dvoukolejného tunelu jsou sanační práce v suterénu budovy a následná instalace systému hydrostatické a optické nivelace. V suterénu budovy, která je ze železobetonového skeletu, jsou nejprve provedeny bourací práce v nezbytném rozsahu. Následně jsou osazeny ocelové rozpěrné konstrukce (fáze 1). Účelem těchto konstrukcí je celkové ztužení železobetonového skeletu budovy. Po montáži ocelových rozpěrných konstrukcí následuje instalace systému hydrostatické a optické nivelace (fáze 2).

V rámci měření hydrostatické nivelace je navrženo 18 senzorů umístěných uvnitř budovy a dva senzory umístěné na obvodových sloupech budovy. Veškeré odečty probíhají automatizovaně v pravidelných intervalech. Výstupy z měření je možné sledovat na portále, kam mají přístup veškeré zainteresované osoby. Měření systému hydrostatické nivelace je dále doplněno systémem geodetického trigonometrického automatizovaného kontinuálního měření na obvodových sloupech objektu v počtu 26 bodů.

Z důvodu ražby dvoukolejného tunelu a rozpletu do odstavu pod budovou č. p. 1683/40 a inženýrskými sítěmi jsou v předstihu navrženy aktivační a kompenzační injektáže. Před samotným zahájením ražby v inkriminovaném místě budou provedeny horninové injektáže. Nejprve jsou vyhloubeny šachty Š1 až Š3, které jsou zajištěny převrtávanými pilotami délky 18 m a průměru 880 mm. Při hloubení šachet jsou vždy ve spodní části prováděny armované rozpěrné prstence (4 ks) s vystřídanými nearmovanými prstenci (3 ks), z nichž jsou postupně vrtány tři úrovně vějířů pro aktivační injektáže (fáze 3).
 

Jednotlivé fáze opatření pro ražbu pod budovou 1683/40.

Před zahájením ražby dvoukolejného tunelu jsou v úseku od km 42,397500 do km 42,343535 (v profilu O. V. 5,0 ZES I, ODST I a ODST II) zrealizovány horninové injektáže (fáze 4). Horninové injektáže navazují na ukončení aktivačních injektáží realizovaných ze šachet Š1–Š3. Horninová injektáž se provádí z prvního dílčího výrubu, který byl již vyražen v rámci geologického průzkumu. Injektáž skalního masivu probíhá ve schématu vějířů a provádí se sestupně, tj. ve směru od ústí vrtu k počvě.  Vzdálenost vrtných vějířů v podélném směru je cca 1,5 m. Injekční vrty jsou osazeny PVC trubkou pr. 35/5 mm. Ukončení injektáže daného vrtu je vázáno na maximální injekční tlak cca 1–2 MPa.  Bezprostředně po ukončení horninových injektáží následuje ražba tunelu v již proinjektovaném prostředí.

Po ukončení aktivačních a horninových injektáží následuje ražba 2. dílčího výrubu dvoukolejného tunelu v profilech O. V. 5,0 m, ODST I a ODST II (fáze 5). Během prací je prováděno neustálé sledování a vyhodnocování deformací pomocí systému hydrostatické a optické nivelace a v případě potřeby okamžité nápravy vzniku nepovolených deformací bude ražba pozastavena. Budou prováděny kompenzační injektáže především ve středním vějíři. Po ustálení hodnot deformací bude ražba opět pokračovat.

SOD 13 – STANICE OLBRACHTOVA

Stanice Olbrachtova je objemem obestavěného prostoru jednou z nejmenších stanic v celém systému pražského metra. Jedná se o atypickou dvoulodní stanici. Nástupiště v hloubce 27 m pod terénem je ve směrovém oblouku, poloměr pravé koleje je 826 m a poloměr levé koleje je 800 m. Nástupiště svým charakterem připomíná stanice s bočními nástupišti, ale bezkolizním přístupem cestujících na obě hrany nástupiště odpovídá stanicím s ostrovním nástupištěm. Je to první ražená stanice tohoto typu, která bude v Praze realizována. Délka stanice činí 223 m a je umístěna v hloubce 31 metrů.

Jedním z hlavních důvodů volby této koncepce stanice byly nepříznivé geologické poměry (bohdalecké břidlice), které neumožňují realizaci velkorozměrových výrubů typu jednolodních stanic. Dalším důvodem je blízkost povrchové zástavby. Staniční tunely mají šířku výrubu 10,6 m, výšku 9,2 m a plochu výrubu pouhých 86 m2.

Stanice je umístěna pod ulicí Na Strži v úseku mezi křižovatkami s ulicemi Jeremenkova, Olbrachtova, Zelený pruh a Antala Staška. V podzemí je tato ražená stanice tvořena dvěma samostatnými staničními tunely, které jsou propojené na koncích nástupišť a ve středu stanice příčnými chodbami. Součástí stanice je i technologický tunel vložený mezi staniční tunely. Na povrchu se jedná o stanici se dvěma vestibuly. Severní vestibul se nachází v blízkosti křižovatky ulic Olbrachtova a Na Strži v budoucím parku, jižní vestibul se nachází přímo pod ulicí Na Strži u křižovatky s ulicí Antala Staška. Oba vestibuly jsou s podzemní částí stanice propojeny eskalátorovými tunely.

Situace stanice Olbrachtova se zvýrazněnou okolní zástavbou.

Postup výstavby stanice olbrachtova

Od předání staveniště na začátku dubna 2022 byly provedeny práce na ochraně zeleně, sejmutí a deponování ornice, odstranění souvrství chodníků a odstranění prvků městského mobiliáře. V ploše dlouhodobého záboru byla zřízena oplocená panelová plocha staveniště.

Následovaly přeložky inženýrských sítí (optické kabely a kabely vysokého napětí), které vedly přes půdorys šachty nebo základy protihlukové haly. Pro založení vestibulu sever byl přeložen vodovod a zároveň byly připraveny ražené kanalizační přípojky budoucích uličních vpustí a severního vestibulu. 

Poté mohla začít realizace založení šachty z převrtávaných pilot do vodicí šablony a založení vestibulu sever. Objekt přístupové šachty je klíčový pro výstavbu podzemní části stanice Olbrachtova. Šachta je jediný přístup pro provádění většiny prací na stanici v podzemí, včetně svislého přesunu rubaniny, materiálu, pracovníků a mechanizace. Rovněž jsou v ní umístěna technologická vedení a lutnový tah. 

Na úrovni terénu byly hlavy pilot ztuženy železobetonovým trámem. Nad šachtou byla smontována hala na portálový jeřáb s nosností 40 t o rozměrech 27,5 m x 15,1 m, která slouží zejména jako protihlukové a protiprašné opatření. Uvnitř haly se hloubila šachta mezi pilotami ve dvou úrovních. V každé je šachta ztužena převázkami ukotvenými do horninového masivu.

V lednu 2023 byla zahájena realizace části pod pilotami, která se atypicky postupně rozšiřuje, mikropilotovým deštníkem s převázkou. V únoru pak začalo hloubení pod úrovní této převázky. Níže je šachta zajištěna kombinací ostění ze stříkaného betonu s KARI sítěmi a příhradovými rámy, společně s masivním jehlováním a radiálním kotvením. Šachta byla dokončena na konci května.

Následně byla zasypána po úroveň dna horní části výrubu rozrážek, odkud od konce května probíhají horizontální ražby samotné stanice. Předpoklad jejich dokončení včetně technologického tunelu je ke konci roku 2026.

Nasazení moderních technologií při výstavbě – BIM, dron, 3d skener a amberg navigator

BIM 

Při výstavbě stanice Olbrachtova využívá společnost STRABAG v rámci svého interního pilotního projektu metodu BIM (Building Information Modelling – informační modelování staveb). Na stavbě je tak trvale přítomen BIM koordinátor, jenž spolupracuje s týmem BIM modelářů. Na základě dvourozměrné projektové dokumentace tak vzniká digitální dvojče stavby. Model je důležitý pro koordinaci stavby stanice. Model je konfrontován s měřeními a zjištěnými skutečnostmi a napomáhá eliminovat rizika plynoucí z možných kolizí. Díky tomu je možné včas přijímat řešení takových kolizí ve spolupráci s dalšími zúčastněnými subjekty. 

CDE

V rámci celé stavby je klíčové navázání na CDE (Common Data Environment – společné datové prostředí) investora. Data z různých zdrojů jsou propojena na společném uložišti pod správou investora. Odtud jsou distribuována mezi jednotlivými platformami účastníků výstavby. Společné datové prostředí slouží jako zdroj jedné pravdy, který je dostupný všem i přímo na staveništi. 

Dron

V rámci projektu je využíváno i snímkování stavby prostřednictvím dronů – UAS (Unmanned Aircraft Systems). Snímkování probíhá ve viditelném spektru a je zpracováno fotogrammetricky. Společnost STRABAG je provozovatelem dronu v kategorii SPECIFIC a vlastní registrovaní piloti mají nad uzavřenou oblastí záboru oprávnění k provádění snímkování.

Výsledky fotogrammetrického zaměření navazují na měřickou síť v lokalitě. Konkrétními výstupy jsou pak mračna bodů, model povrchu a ortofoto-mapa. Zaměřování se provádí např. před uzavíráním měřických protokolů sloužících k vyhotovení soupisu prací stavebních objektů na povrchu nebo před relevantním milníkem stavby. 

Laserový skener

Další technologickou pomocí na stavbě je využití statického laserového skeneru Leica RTC 360 LT. Statický skener zaměřuje ze svého postavení okolní skutečnost pomocí laserového paprsku. Podobně jako fotogrammetrie zaznamenává komplexně skutečnost v daném čase a umožňuje tak vždy zodpovědět dodatečné otázky.

Skener je využíván především pro velmi přesnou, rychlou a plošnou kontrolu postupu prací prováděných hornickým způsobem. Lze tak porovnávat jednotlivé fáze výstavby s projektem i mezi sebou (výruby a primární ostění), a to souvisle v jakémkoli bodě. Skener slouží také pro výpočet kubatur, porovnávání v profilech, hypsometrické porovnání rozvinuté plochy. Výsledky jsou vizualizovány i ve sdíleném prostředí BIM.

Skener je využíván také pro dokumentaci skutečného provedení stavebních objektů, zemních prací a pro získávání podkladů pro projektovou dokumentaci navazujících konstrukcí a objektů.

Tunel navigátor

Ve vrcholné fázi razicích prací je nutná přítomnost geodeta na třísměnný provoz. Pro zefektivnění prací je zaváděn systém Amberg Navigator. Oproti klasickým geodetickým přístrojům je jeho výhodou jednoduché ovládání, což umožňuje vykonávat základní geodetické úlohy v tunelu i „neměřičům“. Zprostředkuje jim na stavbě informace, které potřebují k dalšímu rozhodování při realizaci ražby. Celý proces je efektivnější, minimalizují se prodlevy související s geodetickou činností a náklady na ně. Jedná se především o kontrolu profilu v libovolném místě při dočišťování výrubu a vytyčení bodu. V dalším stupni se pak jedná o nastavení směru vrtu, např. pro mikropilotové deštníky a radiální kotvení a ustavení rámu nebo tunelového bednění.