Předseda představenstva a generální ředitel DPP Petr Witowski. Foto: DPP – Petr Hejna
Druhá část rozhovoru s předsedou představenstva a generálním ředitelem DPP Petrem Witowským mluvíme o kvalitě infrastruktury pražské městské dopravy a jejích perspektivách do budoucna. Klíčový je postup elektrifikace a výstavba metra, ale důležitost má i budování dopravních hubů a parkovišť, které by usnadnily cestování do práce mimopražským rezidentům.
Kterým dopravním prostředkům se v budoucnosti bude dařit především?
Páteří MHD v Praze zůstávají metro a tramvaje, které významně doplňují autobusové linky. HMP chce také rozvíjet vlakové spojení v rámci města. V návaznosti na Klimatický plán HMP, závazky v této oblasti na úrovni ČR a EU a Koncepci využití alternativních paliv v podmínkách autobusové dopravy DPP nás čeká také elektrifikace vybraných autobusových linek. Část z nich se promění na trolejbusové, některé budeme obsluhovat bateriovými elektrobusy. Na všech těchto projektech je nutné pracovat paralelně. I když je výstavba metra D jedním ze strategických projektů DPP i HMP, nemělo by to být na úkor zastavení rozvoje tramvajové sítě, modernizace stávajících stanic metra či projektů elektrifikace vybraných autobusových linek.
Splňujete podmínky Klimatického plánu?
Až 75 % našeho vozového parku autobusů by mělo být elektrifikováno do roku 2030. Uděláme pro to maximum možného, ale na základě zkušeností z prvních elektrifikačních projektů, které nyní realizujeme, se obávám, že je to poněkud ambiciózní termín. V důsledku pandemie covidu-19 a války na Ukrajině se zásadně proměnily dodavatelsko-výrobní vztahy. Výrobci vozidel a jejich subdodavatelé nestíhají vyrábět, proto se zpožďují jejich dodávky. Zápasíme také s nedostatkem projekčních kapacit na trhu, 
zpožďuje se proto i samotná příprava těchto investičních akcí. Zatím se ukazuje, že trh není připraven v tak krátkém čase uspokojit veškerou poptávku. Na druhé straně je potřebné si uvědomit, že už v současnosti přepravíme zhruba 75 % všech cestujících elektrickou trakcí, tj. v lokálně zcela bezemisními dopravními prostředky, což metro a tramvaje bezpochyby jsou. Pokud bychom elektrifikovali také veškerou autobusovou dopravu, vzniklo by vysoké riziko závislosti na jednom zdroji energie, což by se negativně projevilo při dalších možných krizích, navýšení cen elektřiny nebo blackoutu. DPP má za povinnost zajistit dopravní obslužnost i v době krize, např. při evakuaci obyvatelstva při povodních apod. Proto musíme diverzifikovat energetické zdroje a minimálně 25 % vozového parku autobusů, které si ponecháme, musí být zcela nezávislé na jakékoli nabíjecí infrastruktuře. Proto část dieselových autobusů budeme obnovovat formou naftových i hybridních vozidel. Hodně se těším na testování vodíkového autobusu v běžném provozu s cestujícími, což by se mělo stát v nejbližší době. Na Barrandově je už otevřena vodíková plnicí stanice, výrobce nyní potřebuje dokončit homologaci vodíkového autobusu a my proškolit řidiče, abychom mohli začít s testovacím provozem.
V čem tkví hlavní výhoda trolejbusů?
Výsledky testování různých typů vozidel v reálném provozu ve specifických pražských podmínkách (pozn. zmiňujeme se o nich na začátku rozhovoru) nám ukázaly, že nejefektivnějším řešením pro elektrifikaci autobusových linek jsou bateriové trolejbusy. Jejich nespornou výhodou je, že při stavbě trolejbusových tratí můžeme do velké míry sdílet naši výjimečně bohatou tramvajovou infrastrukturu. Další výhodou je, že není nutné stavět trolejové vedení v celé délce trasy, ale pouze v náročných stoupáních nebo v místech, kde se vytváří zácpy, kde je možné jej využívat k nabíjení trakčních baterií. Úseky s trolejí obvykle tvoří přibližně polovinu trasy. Tím se v konečném důsledku zkracují časy nutné k nabití vozidla. Odběr energie je rozložen v místě i čase, čímž dosahujeme lepší provozní ekonomiky ve srovnání s čistými elektrobusy. Navíc u bateriových trolejbusů lze využívat rekuperace energie. Bateriový trolejbus nemusí být vybaven velkým množstvím baterií na rozdíl od elektrobusu, tudíž tento prostor mohou využívat cestující. Bateriový trolejbus je výrazně operativnější při krátkodobých výlukách či mimořádných událostech a díky trolejím má výrazně delší dojezd, takže tímto způsobem lze elektrifikovat prakticky jakkoli dlouhou linku.
Zasáhlo vám do těchto plánů zvýšení ceny elektrické energie?
Rostoucí ceny energií se samozřejmě nevyhýbají ani nám. Nicméně my nakupujeme elektřinu s velkým předstihem. Asi 80 % elektřiny, kterou jsme spotřebovali loni, jsme nakoupili ještě před vypuknutím energetické krize, takže problémům budeme naplno čelit až letos. Nicméně se snažíme akcelerovat různá úsporná opatření, jako je například výměna zářivek za úspornější LEDková svítidla, testujeme různé projekty, které by nám umožnily více rekuperovat energii, např. u tramvajového provozu. Od začátku letošní topné sezóny si zajišťujeme sami také tepelné hospodářství, což znamená úsporu v desítkách milionů korun. Ale vůbec nejvýznamnější úspora, která se nám podařila, tkví v připojení našich dvou největších provozních areálů, Hostivaře a Kačerova, zpět na centrální zásobování teplem.
Došlo k nějakým změnám v dlouhodobých plánech?
Naštěstí nebylo nutné k nějakým zásadním změnám přistupovat. Stále platí zadání: elektrifikujte 75 % vozového parku naftových autobusů do roku 2030. Jen při tom narážíme na určité problémy, jak jsem se už zmiňoval, jsou to nedostatečné kapacity projektových kanceláří, které jsou hned na začátku celého procesu, nebo na kapacity výrobců trolejbusů a elektrobusů na jeho konci. Z hlediska investic ale naše plány zůstávají ambiciózní a máme šanci se s nimi docela dobře popasovat. Patří sem stavba nových tramvajových tratí, elektrifikace autobusových tratí a dál samozřejmě s nezměněnou intenzitou stavíme čtvrtou trasu metra.
Nové vedení hlavního města si kromě stavby „Déčka“ jako jednu ze svých priorit v oblasti veřejné dopravy vytyčilo např. vzájemné propojení okrajových částí města do tramvajového okruhu. Některé úseky jsou už vybudovány, další připravujeme, například trať Motol– Vypich, hl. m. Praha staví Dvorecký most včetně tramvajové tratě, jenž by měl být součástí tramvajového okruhu. Plánuje se tramvajová trať do Suchdola nebo nový most a tunel, který umožní tramvajové propojení Podbaby s Bohnicemi, tj. Prahy 6 a 8, jež zcela chybí, a na to naváže připravovaná trať z Bohnic do Kobylis.
Jak zasáhl do městské dopravy covid, který nejen utlumil návštěvnický ruch, ale při lockdownu izoloval i mnoho lidí doma?
Covid nám zasadil opravdu tvrdou ránu, v době vrcholící pandemie jsme oproti normálu přepravovali zhruba jen 25 % lidí, někdy ještě méně. Nejpřesnější čísla máme jako vždy z metra, kde jsme předtím denně přepravili nějakých 1 200 000 lidí, zatímco v tom nejhorším týdnu to bylo dokonce necelých 200 000 pasažérů. Další výrazný výpadek jsme zaznamenali v příjmech z prodeje jízdného. Cestující přestali jezdit, byli doma na home office, žáci a studenti na distanční výuce, turistický ruch byl na minimu, nebyl důvod si jízdenky kupovat.
Vrátili se cestující?
V metru se blížíme k předcovidovým číslům, rozdíl je zhruba 12 %, který má na svědomí zatím stále nižší počet turistů a stále hojně využívaný nástroj práce z domova. Pro lepší pocit bezpečí jsme zachovali ve všech vestibulech stojany s dezinfekcí a dopravní prostředky uklízíme ve stejné intenzitě jako během pandemie covidu. V současné době využívá metro o pracovních dnech denně přes milion cestujících. V tramvajovém provozu jsme v zásadě na číslech z roku 2019. Abych nezapomněl na autobusy, tam jsme zhruba na stejné úrovni jako u metra, tj. k předcovidovým číslům nám chybí cca 12–15 %.
Máte schválený investiční rozpočet pro letošní rok?
Pro letošní rok máme schválný nejen investiční, ale hlavně provozní rozpočet, tedy kompenzaci, kterou nám město platí za každý objednaný a ujetý vozokilometr. Na letošní rok to činí 18,7 miliardy korun. V tom jsou už započteny kompenzace za zvýšené výdaje za energie i mzdy.
Jak velkou část z těch výdajů platí cestující ve formě jízdného?
Praha je vlastně ohromně levná na to, jak rozsáhlou síť veřejné dopravy nabízí, a to nejen v evropském, ale i našem domácím měřítku. Cestující nám na úhradu nákladů přispívají zhruba 15 procenty. Cena ročního občanského kuponu v Praze je 3 650 korun, což představuje pouze 10 korun na den. To je skutečně hodně levné ve srovnání s cenami jiných služeb. Cenově nejbližší konkurent V ČR je Hradec Králové, kde roční kupon stojí 3 870 korun, ale všude jinde, v Plzni, v Brně, v Ostravě, roční kupon pro dospělého stojí přes 4 000 korun, přitom, při vší úctě, nejsou s Prahou srovnatelná ani velikostí dopravní sítě, ani vozového parku. My v něm máme přes více než 780 vozů tramvají, bezmála 1 200 autobusů a 146 vlakových souprav metra. Ve srovnání s Brnem, Plzní nebo Ostravou provozujeme vůbec nejdražší trakci, a tím je metro. Navíc se cena ročního kuponu v Praze nezvyšovala více než 12 let. Naopak došlo ke snížení jeho ceny, zatímco na druhé straně za těch více než 12 let se jen kvůli inflaci zvýšily ceny vstupů a nákladů (jen za uplynulé dva roky to bude kolem 25 %). To je ohromný nepoměr.
Jaké vidíte řešení?
Jsou dvě cesty do budoucna, buď kupon zůstane levný a dorovná jej městský rozpočet, nebo bude město chtít vyšší podíl úhrady od cestujících, takže jízdné zdraží. Podle mého názoru jsou obě tyto cesty legitimní a záleží na politickém rozhodnutí. V některých metropolích je dokonce jízdné v MHD zcela zdarma, ovšem tam se ukázalo, že nezafungoval ten zásadní efekt, který si od takového razantního kroku slibovali. Totiž že klesne výrazně počet lidí, kteří jezdí po městě autem. Studie ukázaly, že počet cestujících se opravdu zvýšil, ale v drtivé většině na krátké vzdálenosti, protože přibylo lidí, kteří by jinak šli jednu nebo dvě stanice pěšky nebo jeli na kole. Ti, kteří používali osobní auto, své zvyky většinou nezměnili.
Lze tuto situaci přece jen nějak ovlivnit?
To se snažíme například výstavbou metra D, kde by u konečné v Písnici měly vzniknout velké parkovací domy, blízko Pražského okruhu. Pak lidé, především ti, kteří žijí za Prahou, nebudou muset denně kvůli práci zajíždět auty do centra. I Nádraží Krč je dnes koncipované jako velký hub, včetně nákupních možností. Zprovoznění čtvrté linky pražského metra se také výrazně promítne do návazností pražské integrované dopravy.
Čeká nás nějaká revoluce v pražské městské dopravě?
To si nemyslím, protože spousta důležitých projektů už kontinuálně probíhá. Spíše se některé projekty mohou zrychlit, jiné naopak zpomalí něco nepředvídaného, jako třeba pandemie covidu nebo válka na Ukrajině. Pokud bych měl být konkrétnější, očekávám větší zapojení či využívání umělé inteligence, digitalizaci a automatizaci. Nicméně klíčové je, aby politické rozhodování zůstalo konzistentní, protože investice do dopravy mají jedno velké specifikum. Přesahují několik volebních období, takže střídající se politické reprezentace s rozdílnými prioritami mohou poslat již naplánované projekty na čtyři roky či déle do šuplíku, odkud je pak zase pracně po nějakém čase začneme lovit a aktualizovat. Tím ztrácíme čas, náskok, občané a cestující přichází o řadu užitečných projektů, které jim už drahná léta mohly dobře sloužit. Stačí se podívat, kolik let se připravovalo zahájení stavby Déčka. V té intenzivní fázi více než 20 let… Nebo tramvajová trať na Dědinu. Ta se měla stavět současně se sídlištěm, které na místě stojí už více než 30 let. To myslím mluví za vše.
První část rozhovoru s Petrem Witowským můžete číst v tištěné podobě časopisu Silnice Železnice nebo na našich webových stránkách zde.
