Petr Witowski: Nevsázíme vše na jednu kartu. Část vozového parku musí zůstat nezávislá na elektřině - 1. ČÁST

S předsedou představenstva a generálním ředitelem DPP Petrem Witowským mluvíme o kvalitě infrastruktury pražské městské dopravy, postupu elektrifikace a výstavbě metra, především linky D. 

Pane řediteli, jak si vlastně stojí pražská dopravní infrastruktura v celosvětovém kontextu?

Jako Dopravní podnik hlavního města Prahy si vedeme velmi dobře. Hned v několika různých hodnoceních se pravidelně umísťujeme na prvních příčkách, v rámci Evropy je to obvykle do třetího místa, světově patříme do první pětice. V nedávném průzkumu respektované mediální skupiny TimeOut hodnotící kvalitu veřejné dopravy ve světových metropolích se pražská MHD dokonce umístila na skvělém druhém místě, o pouhý jeden procentní bod za Berlínem. A to přesto, že Praha má některé specifické rysy, které je nutné řešit, aniž by existoval nějaký vzor. Především je to velmi kopcovité město, přitom právě terén je dost určující pro celé pojetí městské dopravy. Typickým rysem jsou dlouhé proběhy linek, máme jeden z nejpočetnějších vozových parků tramvají a jednu z nejdelších tramvajových sítí na světě, což jen podtrhuje unikátnost zdejší MHD, a konečně je v Praze zvláštností výrazně nadprůměrná četnost vypravení, tj. hustota spojů. Máme autobusové linky, které jezdí v intervalu dvou minut, spoje na většině páteřních autobusových linek v intervalu 5–6 minut, ale také velmi krátké intervaly mezi spoji metra ve špičce, nejkratší je na lince C 115 vteřin. Obdobné je to u tramvají, spoje na páteřních linkách vypravujeme ve špičce v intervalu čtyř minut. Dohromady to vše představuje možnost výjimečně rychlého přesunu z jednoho místa na druhé, což v mnoha jiných městech není úplně běžné. Dalším specifikem povrchové veřejné dopravy v Praze je vysoká míra preferencí pro tramvaje a autobusy, kde se v posledních letech podařilo docílit výborných čísel. V pražské tramvajové síti je např. až 90 % světelných křižovatek vybavených preferencí pro tramvaje, zatímco v řadě jiných měst ji teprve zavádí.

Preference řešíte přednostně u tramvajové dopravy?

Nejen tam. V případě autobusů tento systém funguje už u zhruba poloviny světelných křižovatek v Praze. V kombinaci s vyhrazenými autobusovými pruhy velmi zrychlují MHD a zpohodlňují pohyb cestujících po městě. Časový rozdíl oproti jízdě osobním autem se díky tomu výrazně změnil ve prospěch veřejné dopravy. Ale abychom do ní dostali více lidí a nabídli i automobilistům možnosti přestupů, je nutné budovat v okrajových částech Prahy návazná odstavná parkoviště, kterých je v současnosti nedostatek. S tím souvisí budování nově pojatých přestupních terminálů v koordinaci s dalšími subjekty, jako jsou HMP, městské části, TSK nebo SŽ. Jako příklad mohu uvést Depo Hostivař, kde jsme loni vybudovali novou smyčku, kam dnes zajíždějí tramvaje i autobusy, u ní je stanice metra, do budoucna tam vznikne zastávka vlaků a jediné, co tam nyní stále chybí, je parkovací dům. I ten už ale HMP s TSK připravují. Abychom mohli mluvit o kvalitní městské dopravě, musí být bezpečná, přesná a dostupná nejen finančně, ale i vzdáleností k nejbližší zastávce. Cestující musí mít dostupné a srozumitelné informace o jízdních řádech, návazných spojeních či případném zpoždění. K tomu všemu to musí být cestování pohodlné, což znamená nízkopodlažní a čistá vozidla.  V systému Pražské integrované dopravy působí na autobusových linkách řada dopravců, ale my patříme k těm dvěma, kteří jako jediní stoprocentně splňují Standardy kvality, které určuje ROPID.

Hraje v případě pražské městské dopravy roli i fakt, že jde o historické město?

V centru velmi výrazný. Uliční profil je daný historickým vývojem města, což ovlivňuje řadu faktorů, například vedení tratí, ale zejména dopravní kapacitu a průjezdnost. Na mnoha místech v centru proto nemůžeme např. tramvajovou trať vést po samostatném tělese odděleném od automobilové dopravy. Pak jsou to povolovací procesy při rekonstrukcích či stavbách dopravní infrastruktury, třeba takových nabíjecích míst pro elektrobusy. Úzké ulice v centru Prahy mají ještě jedno specifikum, nefungují v nich stoprocentně například antikolizní systémy pro tramvaje, které se v současnost běžně používají v jiných městech. Z testování ve skutečném provozu ve specifických podmínkách historického centra Prahy, zjednodušeně řečeno, na sebe za roh nevidí. Naštěstí vznikají nové modernější verze s využitím umělé inteligence, jejichž výsledky z dosavadních testů vypadají slibně.

Vaším stěžejním projektem zůstává v současné době pražské metro – stavba „Déčka“.

Výstavba čtvrté trasy pražského metra je v současnosti jedním z největších infrastrukturních dopravních projektů v České republice vůbec a je to stěžejní projekt DPP i HMP. Samotnou stavbu „Déčka“ jsme sice zahájili loni v dubnu, ale navázali jsme na téměř dvouletý geologický průzkum a dnes máme na prvním úseku Pankrác-Olbrachtova vyraženo něco přes 1,6 kilometru tunelů a chodeb. Nyní soutěžíme zhotovitele stavby druhého úseku od stanice Olbrachtova po Nové Dvory. Nabídky jsme dostali od tří sdružení, která tvoří celkem šestnáct společností z pěti zemí. Jak už se v ČR stává u velkých staveb určitým folklorem, i na tento tender byl podán podnět k ÚOHS, proto je nyní ve fázi šetření. Pevně věříme, že budeme moct vítěze vyhlásit a smlouvu s ním podepsat během letošního léta. Doufáme, že tuto stavbu ještě letos zahájíme.

Kdy chcete zprovoznit úsek z Pankráce do Písnice? Kam povede metro D dále?

Zprovoznění „Déčka“ předpokládáme koncem roku 2029. Nicméně v současné době máme stavební povolení na úsek Pankrác – Nové Dvory, což je nejkratší provozuschopný úsek linky D o pěti stanicích. U dalšího úseku směr jih Libuš – Písnice – Depo Písnice bude záležet na průběhu výkupů pozemků. Co se týká severního úseku metra D, který povede z Pankráce přes náměstí Bratří Synků na Náměstí Míru, kde bude přestup na linku A, ten by měl výstavbou navázat na závěrečný jižní úsek v Písnici. To je zatím nejdále, kam dohlédneme. Další prodlužování Déčka nebo stávajících tras má výsostně ve svých rukách HMP.

Záleží na tom, kde je plánovaná další bytová zástavba?

Nejen bytová výstavba, ale obecně další rozvoj města. Platí to nejen v případě metra, ale i tramvajových linek. Když padlo rozhodnutí prodloužit tramvajovou trať z Barrandova do Slivence, bylo to zejména z tohoto důvodu. V oblasti mezi stávajícím Sídlištěm Barrandov, Holyní a ulicí K Barrandovu vzniká de facto nová čtvrť a byty pro zhruba 8 000 lidí, takže se zcela logicky nabízí zajištění kapacitní a lokálně bezemisní dopravní obslužnosti, což tramvaje bezpochyby jsou. Obdobně je to i s „Déčkem“, které bude sloužit nejen pro stávající obyvatele v dané oblasti nebo Středočechy přijíždějící do Prahy denně za prací, ale také pro budoucí obyvatele rozvojového území v oblasti Krče, Nových Dvorů nebo Libuše.

Poměrně velké aktivity se nyní odehrávají i na stávajících linkách metra.

Jedním z velkých investičních projektů, který je spojitou nádobou s „Déčkem“, je příprava automatizace linky C. Na lince C nyní ve špičkách jezdíme v nejkratším možném intervalu, jenž nám stávající infrastruktura i legislativa umožňují. Abychom uspokojili poptávku, musíme na lince C posílit počty vypravovaných spojů, což se dá pouze zkrácením intervalů. To bohužel nelze jinak než její automatizací. A protože „Déčko“ bude také plně automatické, připravujeme projekt nákupu automatických vlaků včetně dopravního systému pro obě trasy najednou. Slibujeme si od toho snížení jednotkové ceny, než kdybychom vlaky nakupovali pro každou linku zvlášť. Dalším projektem je postupná modernizace stávajících stanic metra a jejich bezbariérové zpřístupňování. V současnosti realizujeme rozsáhlou revitalizaci stanice Jiřího z Poděbrad, která nebyla generálně opravovaná od svého zprovoznění v roce 1980, a současně zde stavíme dvojici výtahů, díky nimž bude první bezbariérovou stanicí na Žižkově. Kromě toho už rok běží jedna z největších investičních akcí – postupná kompletní výměna stropní desky a modernizace vestibulu stanice Florenc C, což je projekt na celkem 4,5 roku. Současné vedení DPP si před čtyřmi lety vytyčilo, že by každá stanice metra měla projít zásadní rekonstrukcí každých 30 let. Kromě toto probíhají další investiční akce, které souvisí s technologickým vývojem. Na lince A např. upgradujeme stacionární část zabezpečovacího zařízení, protože samozřejmě je pro nás klíčová zejména bezpečnost provozu. Modernizujeme osvětlení v metru, měníme zářivky za LEDky, čímž šetříme na energiích, další investice jdou do vzduchotechniky, větrání, nových rozvodů, ale také do pracovního prostředí pro zaměstnance. V neposlední řadě pokračujeme ve výměně dřevěných pražců za betonové na lince C. Jen v loňském roce jsme zde vyměnili přes 1 000 pražců.

Patří sem i budování bezbariérových stanic?

Ano, ale tady máme ještě kus práce před sebou, protože musíme dohánět dluh z období před rokem 1989, kdy bezbariérové stanice metra nebyly samozřejmostí. Dnes máme 45 stanic kompletně bezbariérových, částečně bezbariérová je Nádraží Holešovice, kde budujeme regulérní výtah, který by měl od léta již fungovat, a 47. bude stanice Jiřího z Poděbrad. Tam v rámci kompletní revitalizace měníme také rozvody, protipožární zabezpečení, vzduchotechniku, eskalátory, sanujeme průsaky, repasujeme podhledy, vyměňujeme poškozenou dlažbu a obklady. Totéž včetně výstavby výtahů připravujeme i na Floře, pak by mohla následovat Českomoravská. V minulosti bylo metro nejpodinvestovanější částí pražské veřejné dopravy, ale ten dluh se nám postupně daří napravovat. V uplynulých zhruba čtyřech letech směřovalo do metra hodně investic, i když pro běžné cestující často na první pohled neviditelných, třeba kamerové zabezpečení, nové rozvody, navigační systémy pro slabozraké nebo výměna osvětlení či vzduchotechniky.