Generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. Na foto: Významným momentem letošního roku bylo ukončení rozsáhlé modernizace železničního uzlu v Pardubicích.
„Strategické záměry státu stanoví legitimní cíle, jejichž naplnění je ve veřejném zájmu,“ cituje generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda závěr Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže k povinnému zavádění evropského zabezpečovacího systému ETCS od ledna 2025. To se sice nelíbí menším dopravcům, podle Svobody je ale systém jedinou skutečně funkční bezpečnostní pojistkou proti tragickým událostem na železnici – i když k nim dochází naštěstí jen velmi zřídka.
Prvním železničním PPP projektem se má stát trať na Letiště Václava Havla. Ministerstvo dopravy a Správa železnic deklarovaly, že výběrové řízení na koncesionáře vyhlásí ještě před letošními Vánocemi. Běží všechno podle plánu, stihnete termín?
Mohu potvrdit, že přípravy tohoto prvního PPP projektu na české železnici probíhají podle plánu, výběrové řízení vyhlásíme do konce listopadu. Půjde o nadlimitní sektorovou veřejnou zakázku na služby ve formě řízení se soutěžním dialogem, kdy v prvním kole budeme prověřovat kvalifikaci jednotlivých uchazečů. Z nich vybereme nejlepší čtveřici, se kterou následně povedeme soutěžní dialog.
Vítěz veřejné zakázky pak zajistí vybudování a údržbu na 25 let traťových úseků Praha-Veleslavín – Praha-Ruzyně, Praha-Ruzyně – Praha-Letiště Václava Havla včetně terminálu na Dlouhé Míli, samotné stanice na letišti a také pokračování tratě ve směru na Kladno, tedy takzvaného zaokruhování.
Platí stále, že vlakem na letiště bychom se mohli svézt v roce 2030?
Kromě už probíhajících staveb běží naplno také příprava dalších úseků, už v polovině příštího roku začnou práce mezi pražskou Ruzyní a Kladnem. Vše tedy směřujeme k tomu, aby se cestující přibližně za šest let dostali vlakem z centra hlavního města až na letiště.
Zadávací řízení začne kvalifikační fází, kde budou muset uchazeči doložit zejména své zkušenosti s obdobnými projekty. Tuzemské firmy ale opakovaně upozorňovaly, že tato podmínka pro ně může být diskriminační, protože projektovat a stavět umějí, PPP projekty ale zatím neměly možnost realizovat. Co byste jim vzkázal?
Je pravda, že projekty PPP se v Česku staly realitou teprve nedávno a české firmy tak dosud neměly možnost získat potřebnou kvalifikaci. Jsem ale přesvědčen, že budou nedílnou součástí konsorcií, která se přihlásí do výběrového řízení na koncesionáře trati na pražské letiště. Ta totiž budou potřebovat nemalý počet stavebních dělníků, které zajistí právě tuzemské firmy.
Získané zkušenosti navíc budou moct využít při výběrových řízeních na další železniční projekty PPP, například na vybrané úseky plánovaných rychlých spojení včetně vysokorychlostních tratí.
Musíme si ale uvědomit, že nedílnou součástí každého projektu PPP je zajištění dlouhodobého financování v řádu desítek miliard korun, a to nejen po dobu výstavby, ale i následné údržby. Požadovaná zkušenost s PPP je tedy více než žádoucí.
Nezávislí experti se shodují, že v PPP projektech má nést riziko ta strana, která je nejlépe schopna ho řídit a minimalizovat náklady s ním spojené – tedy soukromí investoři. Zároveň ale připomínají, že od uzavření smlouvy na první PPP projekt, dálnici D4 v roce 2021, se výrazně změnily podmínky na finančních trzích. Připomínají proto možnosti podpory, které má k dispozici stát – například investiční granty nebo záruky. Počítá se s nimi v tomto případě?
Řídíme se platnými pravidly Eurostatu, aby případná státní podpora PPP projektu šla mimo státní rozpočet. V případě tratě na letiště jsme v kontaktu s multilaterálními bankami EIB a EBRD kvůli poskytnutí výhodného úvěru koncesionáři, který pokryje významnou část finančních potřeb projektu.
Diskuse s bankami probíhají a železniční projekty mají obrovskou výhodu, že jsou environmentálně a sociálně přínosné. U dalších PPP projektů Správy železnic s objemem nad dvě miliardy eur se kromě výhodných úvěrů multilaterálních bank řeší i investiční grant státu.
Pro připravovanou stavbu VRT chce stát využít kombinaci veřejných zdrojů, dotací z evropských fondů a soukromého kapitálu. Které úseky by mohly být financovány v rámci projektů PPP?
Vláda letos v září rozhodla o využití PPP u tří klíčových staveb, a to VRT Moravská brána, VRT Jižní Morava a rychlého spojení Brno–Přerov. Financování výstavby dalších částí vysokorychlostní sítě se řeší postupně s tím, jak se blíží jejich realizace. Je tedy možné, že se PPP využije i pro další projektované stavby.
Celkové náklady na českou síť VRT se zatím odhadují přibližně na 800 miliard korun. Jakou část z nich by soukromé investice mohly pokrýt?
V rámci nyní odsouhlasených úseků by mělo jít přibližně o 180 miliard korun.
Kolik peněz můžeme reálně očekávat z evropských fondů? Co je třeba udělat, abychom na ně opravdu dosáhli?
Pro přípravné fáze výstavby vysokorychlostních tratí máme podporu z programu CEF, tedy Nástroje pro propojení Evropy. Už nyní jde řádově o miliardy korun. Při přípravě projektu VRT bude RS 4 Praha–Drážďany spolufinancováno z CEF až z 50 procent, RS 1/2 Praha–Brno–Břeclav dokonce až z 85 procent. K tomu podáme žádost o spolufinancování RS 1 Přerov–Ostrava–Katowice.
Další kofinancování z EU bude možné zejména u hlavní a rozšířené hlavní sítě TEN-T, tedy jak u vysokorychlostních tratí, tak i u všech dalších plánovaných rychlých spojení.
Nedávno proběhla médii na první pohled poplašná zpráva, že stát se chystá zrušit 1 100 železničních přejezdů. Stovky lidí to prý odřízne od světa. SŽ se ale netají tím, že rušení úrovňových křížení je trendem, který sleduje především zvýšení bezpečnosti železničního i silničního provozu. Ke kolika nehodám na přejezdech dochází?
Nejlepší přejezd je takový, který neexistuje. Vzhledem k rozsahu železniční sítě v Česku máme počty přejezdů stále vysoké, na řadě míst jsou přitom vzdálené od sebe jen několik set metrů. Jejich nahrazování nebo rušení je velmi individuální záležitost – neděje se hromadnou formou, ale každý případ se řádně projednává se všemi dotčenými složkami.
Co se týče počtu nehod, i díky námi realizovaným opatřením jsme za prvních 10 měsíců letošního roku zaznamenali nejméně obětí (23) a zraněných (68) při střetech na železničních přejezdech za posledních pět let. Celkově na nich došlo od ledna do konce října ke 110 nehodám.
Podle vašich údajů máte v současné době ve své správě přejezdů celkem 7 646, takže při délce sítě 9 377 km připadá na jeden železniční přejezd cca 1,2 km železniční sítě. Jaký je cílový stav?
Cílový stav vyhlášený nemáme, mohu ale konstatovat, že ročně rušíme desítky železničních přejezdů. Jen za necelý letošní rok už ubylo na české železnici 48 přejezdů.
Nedalo by se rušení nahradit nějakým dostupným technickým opatřením?
To se děje, přejezdy nahrazujeme nadjezdy nebo podjezdy. Je to samozřejmě technicky a finančně náročné, takže k tomu přistupujeme hlavně v souvislosti s většími investičními akcemi a na frekventovaných kříženích.
Konkrétně v této souvislosti můžu zmínit stavbu podjezdu, kterým se zruší přejezd na tranzitním koridoru ve Studénce. Tato stavba začne po Novém roce, do té doby už otevřeme nový nadjezd v Holické ulici v Olomouci.
Po neštěstí v Pardubicích zaznamenala i laická veřejnost, že existuje něco jako ETCS. Dokáže skutečně do budoucna zabránit podobným mimořádným událostem?
Ano, takovýmto tragickým událostem – ke kterým dochází na železnici naštěstí jen velmi zřídka – skutečně umí účinně zabránit jen ETCS. Na rozdíl od starších zabezpečovacích systémů nepřetržitě monitoruje veškeré dění na trati a v případě jakéhokoli ohrožení bezpečnosti převezme plnou kontrolu nad vlakem.
ETCS tak funguje jako bezpečnostní pojistka, která zastaví vozidlo například v situaci,
kdy strojvedoucí projede návěst Stůj; právě to se bohužel stalo v Pardubicích.
Na adrese etcsinfo.cz jste spustili specializovaný web s informacemi o ETCS určený právě laikům. Využívají jej?
Největší zájem o návštěvu webu jsme zaznamenali krátce po jeho spuštění a pak ve dnech, kdy se tématu ETCS věnovala média. S další vlnou pozornosti tedy počítáme po Novém roce, kdy dojde ke spuštění výhradního provozu zabezpečovače na významné části koridorových tratí.
Na webu etcsinfo.cz jsou vysvětlené principy fungování systému z pohledu cestujících a dopravních zaměstnanců. Web rovněž obsahuje podrobnosti týkající se dalšího rozšiřování ETCS. Zájemci zde mohou nalézt i odpovědi na dotazy, které Správa železnic v souvislosti s tímto projektem zaznamenala.
Někteří menší dopravci v čele s KŽC Doprava považují způsob zavádění výhradního provozu pod ETCS za diskriminační. Stěžovali si u ÚOHS, opakovaně však neuspěli. Podobné stížnosti ale v našich podmínkách někdy dokážou zbrzdit i velké projekty. Nehrozí to i v tomto případě?
S tímto typem stížností se občas setkáváme, týkají se například našich výlukových plánů v souvislosti s připravovanými stavbami. Naším cílem ale není komplikovat situaci dopravcům, kterých na naší síti působí více než stovka. Je vždy potřeba vzájemně sladit svoje záměry tak, aby co nejméně zasahovaly do fungování druhé strany. A to se naštěstí daří, protože máme společný cíl – železniční dopravu, která je atraktivní jak pro cestující, tak i pro zákazníky v nákladní dopravě.
Pokud jde o stížnost ohledně zavádění ETCS, chápu, že se dopravci, který provozuje zejména historická vozidla, nelíbí nutnost finančně nákladné instalace palubní části systému. Tím spíš, když stojí víc, než je hodnota samotných vozidel. Antimonopolní úřad ale zamítnutí stížnost zdůvodnil jasně: Strategické záměry státu stanoví legitimní cíle, jejichž naplnění je ve veřejném zájmu. Tomu odpovídá oprávnění Správy železnic klást na dopravce také požadavky týkající se bezpečnosti.
Proč nepotřebovala železnice podobné zařízení za časů parních lokomotiv, jejichž spanilé jízdy mimochodem s plošným zaváděním nového zabezpečovače skončí?
Tak jako se v minulosti vylepšovala železniční vozidla, stejně se vyvíjela i zabezpečovací technika, aby vyhovovala zvyšujícím se nárokům na bezpečný provoz. Pro obě oblasti přitom platilo, že vyžadovaly vyšší nároky na lidskou obsluhu. Parní lokomotivy potřebovaly kromě strojvůdce také topiče, na ovládání zabezpečovacího zařízení se podílelo více profesí, od hláskařů a hradlařů přes signalisty po výpravčí.
Zejména intenzita osobní dopravy byla v minulosti mnohem menší než dnes, vlaky navíc jezdily o dost nižší rychlostí. Nevadilo tedy, že při obsluze zabezpečovacího zařízení hrál důležitou roli takzvaný lidský faktor a v případě nebezpečí bylo víc času na to zatáhnout za „záchrannou brzdu“. Dnešní nároky jsou ale jiné, téměř na vše dohlíží technika, která navíc pomáhá předcházet nehodovým událostem.
Do redakce dostáváme ze Správy železnic impozantní množství zpráv o rekonstrukcích nádraží a jejich dostavbách, které rádi publikujeme. Vyplývá z nich, že nejen rychlost, spolehlivost a bezpečnost železniční dopravy, ale i zázemí pro její cestující patří k vašim prioritám. Jak se za poslední roky změnily nároky cestující veřejnosti?
Velkou pozornost veřejnosti vždy přitahovaly modernizace tratí a stanic. Lidi pokaždé zajímalo, o kolik jim dokončení konkrétní stavby zkrátí dobu strávenou na cestě. Díky přestavbě koridorů jsme jim přinášeli podstatně kratší jízdní doby, například na trase z Prahy do Ostravy se nyní jezdí jen tři hodiny, zatímco před třiceti lety to bylo výrazně přes čtyři hodiny.
Stošedesátku na české železnici už dnes berou všichni jako samozřejmost, a proto se ptají, kdy se bude jezdit ještě rychleji. Děláme všechno pro to, aby to bylo už v příštím roce, a to na trati z Prahy do Českých Budějovic. Současně začneme modernizovat první úseky mezi Brnem a Přerovem, kde bude rychlost 200 km/h.
V tomto ohledu je důležitá spolupráce s dopravci, stejně jako při zvyšování komfortu cestování. Ten je další důležitou podmínkou pro to, abychom do vlaků přilákali nové cestující. Úkolem Správy železnic pak je zlepšovat prostředí na nádražích, což se nám daří i díky postupujícím rekonstrukcím důležitých stanic včetně jejich budov.
Zajímali jsme se o to, co lidé na nádražích očekávají, a to se jim snažíme i nabízet. Naším cílem je, aby služby na nádražích nevyužívali jen cestující, ale byly atraktivní i pro další případné zájemce.
Co je při cestování po železnici nejdůležitější pro vás osobně?
Myslím, že se svými nároky neliším od ostatních cestujících. Kromě rychlosti a dodržování jízdního řádu oceňuji také pohodlí při cestování. Prakticky každý den dojíždím z Ústí nad Orlicí do Prahy, na cestě tak strávím hodně času. Ten se snažím smysluplně využít, například pro promýšlení pracovních věcí, na které už v kanceláři nezbývá čas.
Foto: Správa železnic
