Remorkér BESKYDY pomáhá plavidlům proplouvat úsekem vodní cesty bez zdymadel u hranice s Německem.
Nákladní vodní doprava je v případě stabilních plavebních podmínek spolehlivá, netrpí dopravními zácpami, lodě se mohou dle potřeby předjíždět či vyčkávat tak, aby byla přistavena s co největší přesností na nakládky a vykládky v logistických centrech, říká v rozhovoru ředitel Ředitelství vodních cest ČR (ŘVC) Ing. Lubomír Fojtů. Jenže zároveň upozorňuje, že plavební podmínky v klíčových úsecích stabilní nejsou. A bez rozsáhlých investic se to nezmění.
Zákon definuje vnitrozemskou vodní cestu jako vodní tok nebo jinou vodní plochu, na kterých je možné provozovat plavbu, respektive plavidlo. Spadá tedy do této definice každý potok, na němž se pořádá akce typu „neckyáda“?
Provozovat plavbu lze opravdu na jakékoli vodní ploše, kde to není explicitně zakázáno. Zákon o vnitrozemské plavbě tak zná vodní cesty označené jako nesledované, kam spadají veškeré vodní plochy. Také na těchto vodních plochách platí pravidla plavebního provozu. Ředitelství vodních cest se ale zabývá jen vodními cestami označenými jako sledované dopravně významné.
Na těchto vodních cestách jsou vyhláškou definovány parametry plavidel, pro které musí správce vodní cesty udržovat plavební dráhu. Na všech ostatních vodních cestách je proplutí výhradně v zodpovědnosti vůdce plavidla a například hloubky plavební dráhy nejsou garantovány.
Kolik kilometrů vodních cest, které splňují tuto definici, máme v ČR?
Jedná se celkem o přibližně 556 km vodních cest, z toho 246 km Labe do Pardubic, 238 km Vltavy do Českých Budějovic a 72 km Baťova kanálu.
Předpokládám, že tento údaj se týká optimální splavnosti. Co když hladiny klesnou?
Naprostá většina vodních cest je splavněna soustavou zdymadel a jsou tak zajištěny stabilní plavební podmínky téměř po celý rok. Za uplynulých 130 let bylo vybudováno 24 zdymadel na Labi a od Ústí nad Labem do Přelouče jsou tak stabilní ponory pro plavbu, bez ohledu na aktuální průtok.
Zásadním problémem je 40 km Labe od Ústí nad Labem do Německa, což je jediný úsek vodní cesty bez souvislé soustavy zdymadel, kde jsou dostupné ponory závislé na aktuálním průtoku vody. V suchých obdobích tak využitelné ponory klesají až do té míry, že plavba všech motorových plavidel (tj. nákladních, osobních i většiny rekreačních) je neekonomická, až technicky nemožná.
Druhým problémem Labe je nedokončení překonání spádu jezu Přelouč, kde přibližně dva kilometry řeky nejsou splavné a je tak třeba vybudovat novou plavební komoru, resp. komory s plavebním kanálem pro překonání tohoto nesplavného zdymadla. Otevře se tak zbývajících 23 km dosud izolované vodní cesty se dvěma zdymadly do Pardubic a Kunětic.
Na Vltavě je souvislá soustava 10 zdymadel vodní cesty pro velké lodě, následovaná osmi přehradami a zdymadly umožňujícími plavbu až do Českých Budějovic. Zde je plavba celoroční a kontinuitu proplutí větších plavidel šířky nad 3,5 m přerušují přehradní hráze Slapy a Orlík. Zde jsou již řadu let projektována lodní zdvihadla.
Baťův kanál s vodní cestou na řece Moravě je splavný pomocí 12 zdymadel ze Skalice na Slovensku do Otrokovic. Doplutí do Hodonína brání nesplavný jez v Rohatci/Sudoměřicích, kde se právě staví plavební komora a v roce 2026 se po jejím dokončení vodní cesta rozroste o sedm kilometrů. Na severní straně souvislé plavbě do Kroměříže brání jez Bělov, kde probíhá projektování nové plavební komory.
Jaká je ve vztahu k těmto vodním cestám úloha Ředitelství vodních cest?
Správu a údržbu vodních cest, tj. vodních toků, plavebních kanálů, jezů i plavebních komor, zabezpečují státní podniky Povodí, patřící do resortu Ministerstva zemědělství, jako celé vodní hospodaření. Ministerstvo dopravy má na starosti zajišťování a zlepšování podmínek pro vodní dopravu, a proto v roce 1998 zřídilo svou organizaci Ředitelství vodních cest. Ta má na starosti rozvoj vodních cest pro vodní dopravu, tj. aby se zlepšily podmínky pro plavbu. Proto investorsky zabezpečuje projektování a výstavbu nových plavebních komor, jezů i úpravy plavební dráhy, případně modernizace plavebních komor pro jejich rozšíření, které následně provozují státní podniky Povodí.
ŘVC také zajišťuje budování nové veřejné přístavní infrastruktury pro rekreační plavbu, osobní dopravu a v určité míře i pro nákladní dopravu, které pak jako čistě dopravní infrastrukturu provozuje. Zabezpečuje také zásobování plavidel elektrickou energií, vodou i odběry odpadů. Také máme na starosti zřizování a provoz veřejných servisních center a servisních lodí pro tankování pohonných hmot a sběr odpadů.
Specialitou je provoz remorkéru BESKYDY, který pomáhá plavidlům proplouvat úsekem vodní cesty bez zdymadel u hranice s Německem.
Přetíženost dálnic bereme jako smutný fakt, proto se staví stále nové. Jak je to s vytížeností vodních cest?
Vodní cesty jsou právě vhodnou příležitostí, kterou mohou nabídnout pro přepravu větších množství nákladů jako alternativu dnes přetížených silnic a železničních tratí. Kapacita pro převzetí těchto přeprav je dnes dostatečná a nedoceněná.
V případě rekreačního využívání vodních cest naopak zaznamenáváme opravdu podstatný nárůst zájmu, reagující i na zlepšující se infrastrukturu. Jsou úseky vodních cest Vltavy a Baťova kanálu, kde pohyb rekreačních plavidel v některých místech je tak intenzivní, že se dostává na hranici kapacity. Pak jsou na místě připravovaná opatření, aby užívání vodních cest bylo více rozprostřeno i na jiné úseky, které jsou dnes z různých důvodů méně navštěvovány.
Dá se kvantifikovat, kolik plavidel se po nich pohybuje a v jaké struktuře?
V oblasti nákladní dopravy lze vymezit dvě hlavní oblasti. Tradičně vodní doprava slouží pro přeshraniční přepravy do Německa, kde přibližně před deseti lety dosahovaly poměry přeprav přibližně 1 mil. tun ročně vodní doprava, 10 mil. tun železniční a 25 mil. tun silniční.
Jako důsledek nestability plavebních podmínek většina dopravců české Labe postupně opustila a přepravy zajišťuje čistě v zahraničí. Pokud se na několik týdnů až měsíců splavnost Labe zlepší, tak dopravci nemohou rychle reagovat, opustit zavedené zahraniční trhy a vyrazit na nejistě splavné Labe. Proto se objem přeprav snížil téměř výhradně jen na přepravy nadrozměrných nákladů, které jinak než lodí prakticky nelze dopravit.
Jiným případem jsou vnitrozemské relace, kde jako modelová přeprava funguje pravidelná doprava kameniva z pískoven u Labe do betonáren v Praze. Každá loď veze stejné množství materiálu jako 40 nákladních automobilů a ročně se dnes dopravuje asi 250 tis. tun. Uspoří se tak průměrně 10 tisíc jízd těžkých nákladních vozidel ročně.
Jsou vodní cesty pro stát dostatečnou prioritou? Odpovídá tomu váš rozpočet?
Rozsah vodních cest v České republice je přirozeně omezený a může se tak uplatnit jen v podstatně menším rozsahu, než je role silniční nebo železniční dopravy. Nicméně existují přepravní relace, kde při dosažení konkurenceschopných podmínek infrastruktury může vodní doprava významně pomoci logistice a kompenzaci přetížení silnic a železnic.
Ministerstvo dopravy jako zřizovatel ŘVC vytváří rámec pro zlepšení podmínek pro vodní dopravu, nicméně hlavní překážky leží v podmínkách zejména povolovacích řízení a ochotě resortu životního prostředí hledat schůdné řešení staveb.
Aktuální rozpočet je schopen v zásadě pokrýt potřeby připravených staveb, nicméně pokud se podaří dosáhnout povolení větších strategických staveb, může do budoucna nastat problém dostatečného rozpočtu.
Jaký je obecně přínos rozvoje vodních cest?
Primárním přínosem je podpora hospodářství. Efektivnější nákladní vodní doprava může snížit logistické náklady jak čistě levnější dopravou, tak i omezením ztrát a rizik přetížené alternativní pozemní dopravy a uvolněním jejich kapacity pro jiné zboží. Nákladní vodní doprava je v případě stabilních plavebních podmínek spolehlivá, netrpí dopravními zácpami, lodě se mohou dle potřeby předjíždět či vyčkávat tak, aby byla přistavena s co největší přesností na nakládky a vykládky v logistických centrech.
U rekreace na vodních cestách jsou přínosy v rozvoji podnikání v regionu orientovaného na cestovní ruch. Větší pohyb plavidel a zejména jejich zastavování po cestě v přístavech a přístavištích podporuje celý pás podél vodní cesty. Vzorovým příkladem je Baťův kanál, který za 25 let své obnovy na turistickou vodní cestu zásadně oživil region a podpořil život obcí a měst. Tento druh cestovního ruchu orientovaný na domácí turistiku s opakovanými návraty návštěvníků je vzorovým případem udržitelného cestovního ruchu.
Se kterými dodavateli při své činnosti nejčastěji spolupracujete?
Nebudu jmenovat konkrétní firmy, jejichž zapojení do realizace vychází z výsledků otevřených veřejných zakázek. Nicméně realizujeme stavby se značnou mírou specializace, jimiž se zabývají jen největší dodavatelé disponující odbornými útvary velkých vodohospodářských staveb, nebo naopak menší specializovaní dodavatelé.
Jsem rád, že v posledních letech se podařilo stabilizovat stavební činnost na vodních cestách, aby české firmy disponovaly příslušným know-how a nedošlo k situaci, že nová zdymadla či přístavy budou stavět jen zahraniční dodavatelé.
Bohužel tato situace nastává u stavby nových velkých lodí, kde za desetiletí krize velké vodní dopravy v ČR došlo ke ztrátě znalostí a kvalifikace personálu, a tudíž komplexní stavbu nové lodě dnes v ČR nikdo nezabezpečí. Na druhou stranu je dobře, že stavba trupů lodí (tzv. kaska) pro export se ještě drží.
Nechtěl bych zapomenout ani na projektanty, bez nichž se žádná stavba také neobejde. Tradice českých firem řešících projekty velkých vodohospodářských staveb je zde zachována a jsem rád, že týmy českých projektantů umí moderní stavby vodních cest navrhnout.
Nové řeky nepostavíme, splavnost některých úseků se ale dá ovlivnit určitými úpravami. Jak je na tom aktuálně například Labe u Přelouče? Zvítězil definitivně modrásek bahenní zastupovaný ekologickými aktivisty, nebo je ještě prostor pro racionální diskusi?
Po dlouhých letech diskusí, kde bylo třeba odlišit odborné názory od čistě aktivistických pohledů, se podařilo navrhnout tři varianty, které zachovávají ochranu modráska bahenního Evropskou soustavou Natura 2000 a zároveň zajišťují splavnost do Pardubic.
Jedná se o kompromis oproti původnímu řešení dlouhým plavebním kanálem, ale věřím, že právě probíhajícím procesem posouzení vlivů na životní prostředí SEA se podaří rozhodnout o přípustné variantě a zejména pak u této varianty dosáhnout úspěšného povolení stavby. Jako dosažitelný termín zahájení výstavby dnes vidíme rok 2031.
Co další lokality? Jak se vyvíjí například projekt Plavební stupeň Děčín?
Plavební stupeň Děčín je nejdůležitějším projektem na vodních cestách. Hlavním mezníkem je aktuálně vypracování nové dokumentace posouzení vlivů na životní prostředí, která se zároveň vypořádá s podmínkami kompenzovatelnosti vlivů na bahnité náplavy. Tyto náplavy jsou dnes prakticky jedinou zásadní překážkou pro dosažení povolení.
My jsme přesvědčeni, že tyto náplavy podléhající pravidelnému formování během povodní a vyšších vodních stavů i při prováděné údržbě dna, jsou uměle kompenzovatelné. Klíčem je tak ochota resortu životního prostředí spolupracovat na nalezení vhodného způsobu řešení, na rozdíl od dosavadního prostého odmítání záměru jako celku.
K dispozici máme i uměle vytvořené toky, jako je Baťův kanál. Jaký je jeho význam v systému vodních cest a jaká budoucnost ho čeká?
Baťův kanál byl budován jako drobná vodní cesta pro nákladní dopravu, avšak již v době svého vzniku byly jeho parametry vhodné jen pro lokální dopravu. Tehdejší příležitostí bylo spojení řešení vodohospodářských problémů ochrany před povodněmi a naopak zavlažování, které bylo vhodně doplněno soustavou plavebních komor a přizpůsobení parametrů vodohospodářskému kanálu i pro plavbu.
Letos slaví 90 let od zahájení výstavby v plné síle rekreační vodní cesty s návštěvností 90 tisíc turistů. Budoucností je prodloužení z dosavadních 53 km na 72 km do Hodonína a Kroměříže a také výstavba sítě přístavů s kvalitními službami pro pohodlné zastavení během plavby a existenci zázemí pro zavedení dalších služeb půjčoven plavidel.
Působnost ŘVC sahá i na česká území v přístavu Hamburk. Co se aktuálně děje tam?
ŘVC spravuje česká přístavní území v Hamburku, tvořená zejména přístavem Peutehafen s poloostrovem, který je v majetku ČR. Zde je zázemí pro vyčkávání plavidel a připravuje se rozšíření o další funkce včetně podpory vzdělávání.
Území Saalehafen a Moldauhafen jsou pronajatá do roku 2028 a připravuje se jejich výměna za nové území Kuhwerderhafen. Tento nový terminál bude nově přístupný i pro námořní lodě užívané pro tzv. příbřežní plavbu kolem Evropy nebo nosiče velkých nadrozměrných nákladů. Také zde bude železniční vlečka umožňující obsluhu až 700 m dlouhých vlaků. Nový terminál by měl být zázemím primárně pro specializované přepravy nadrozměrných a extrémně těžkých nákladů a projektového zboží, případně pro jiné maloobjemové přepravy.
Rozhodně tak nebude ambicí konkurovat zavedeným velkým kontejnerovým terminálům, ale pomoci českým podnikům pro uplatnění při specializovaných zámořských kontinentálních přepravách.
Jak spolupracujete s tuzemskými městy a obcemi?
Aktivní spolupráce je zejména v oblasti rekreační plavby, kdy osvícení představitelé měst a obcí spatřují příležitosti, které nové přístavy a přístaviště mohou přinést. Pak je aktivně diskutováno o všeobecně vyhovujících řešeních jak pro plavbu, tak i pro rozvoj regionů a obcí.
Celoevropským a v posledních letech i českým fenoménem je rozvoj rekreační plavby a nárůst počtu malých plavidel. I proto aktuálně stavíte veřejná přístaviště například v Kolíně či Nymburce. Která jsou ještě v plánu?
Pro letošní letní sezónu jsme otevřeli nová přístaviště Davle a Ústí nad Labem Brná. Věřím, že během léta se podaří ještě dokončit přístaviště v Brandýse nad Labem a na podzim pak v Kolíně. Během několika týdnů začneme stavět přístaviště malých plavidel v Nymburce a na podzim přístaviště osobních lodí v Brandýse nad Labem. Velkým přínosem bude zprovoznění nového servisního centra s tankovací stanicí v Roudnici nad Labem. V příštím roce pak začne poskytovat servisní služby v Praze také nová servisní loď.
Projektování pokračuje i u dalších přístavů, jako v Kamýku, nebo rozšíření ve Veselí n. M., jejichž výstavba by mohla v letošním roce začít.
Nemohu zapomenout na pokračující výstavbu nových čekacích stání pro malá rekreační plavidla u plavebních komor na Vltavě, kde vedle dvou dokončených ve Vraném a v Dolánkách pokračují práce i na dalších zdymadlech.
V jednom z rozhovorů jste upozornil, že rozvoj infrastruktury rekreační plavby nelze financovat z nástrojů EU a roli PPP v projektech vnitrozemských vodních cest považujete za velmi omezenou. Podílejí se na financování některých z nich například municipality, které z nich budou profitovat?
Municipality se na infrastruktuře podílejí primárně infrastrukturou na břehu, kterou v rámci svých kompetencí nemůže ŘVC budovat. Je to nová výstavba nebo modernizace příjezdových komunikací, parkovišť, cyklostezek či přívodů inženýrských sítí, sloužících pak i pro další zázemí přístavů a přístavišť v okolí, zajišťovaná městy.
Vystudoval jste Námořní univerzitu v Oděse a hned po ukončení studií v roce 1988 jste začal pracovat u Československé plavby Labské. Vlastníte také průkaz Vůdce malého plavidla a netajíte se tím, že své krátké letní dovolené trávíte většinou na lodi. Vlastníte také nějaké plavidlo?
Bohužel se u mě situace s nedostatkem času nezměnila. Ale pokud mi nějaký přece jen zbývá, opravdu jej nejraději trávím u vody a na vodě. Většinou na paddleboardu, což je jediné „plavidlo“, které vlastním.
Ale ono ani není potřeba vlastnit loď, aby si člověk mohl užívat dovolené na vodě. Na všech vodních cestách v ČR existují půjčovny plavidel, kde si můžete třeba na víkend, na týden nebo i na déle půjčit cokoli od motorové pramice až po hausbót pro osm lidí. Dovolená na hausbótu je skvostný zážitek, a ve srovnání se stejně dlouhým pobytem u moře dokonce mnohdy i cenově příznivější.
My na ŘVC se společně s kolegy z Ministerstva dopravy snažíme vytvářet infrastrukturální podmínky k tomu, aby na našich vodních cestách bylo dost místa jak pro další půjčovny, tak i pro dlouhodobé stání soukromých plavidel. Není to sice lehký úkol, ale situace se postupně zlepšuje. A to i na Labi, které dříve bývalo doménou výhradně nákladní vodní dopravy.
Letos mi to s hausbótem asi nevyjde, protože zájem je velký a loď je potřeba objednávat alespoň s půlročním předstihem. Ale o to více si užiji paddleboardu a hausbót zkusím třeba příští rok.
Kde všude jste se v životě plavil, co a na které lodi pro vás byl největší zážitek?
V rámci vysokoškolské praxe jsem se v roce 1986 plavil přes Atlantik na sovětské osobní lodi Fjodor Šaljapin, postavené v roce 1953 v britské loděnici John Brown & Company. Kapacita této 183 m dlouhé lodi byla asi 1 000 osob plus posádka a v té době se používala mimo jiné pro přepravu kubánských studentů sovětských vysokých škol. Takže cestou na Kubu jsme vezli čerstvě vystudované inženýry, doktory, architekty, režiséry, muzikanty a zpátky budoucí studenty nastupující do nultých ročníků (první rok intenzivní výuka ruštiny, pak samotné studium).
Na lodi jsme kromě pravidelných služeb na můstku a ve strojovně museli pracovat, abychom si někde v přístavu mohli alespoň něco malého koupit. Já a můj kamarád a spolužák jsme každé ráno od pěti do osmi uklízeli obrovské schodiště spojující čtyři podlaží. Pak snídaně a služba na můstku. Byla to dřina, ale na tu plavbu vzpomínám velmi rád.
Pobyt na břehu například na Kanárských ostrovech, kde byla asi třídenní zastávka, byl velmi specifický. Do města se chodilo maximálně po třech a z toho jeden byl vždy tzv. politruk (něco jako politický vedoucí). Ten na nás dával pozor, abychom se nenechali zlákat západním pozlátkem a nezběhli.
Nejraději ale vzpomínám na plavby s kolegy z ŘVC na jachtách a hausbótech na Baťově kanálu nebo na moři v Chorvatsku. Je to krásné spojení práce s odpočinkem.
Co byste na závěr vzkázal všem „lidem od vody“?
S lidmi od vody komunikujeme osobně i na sociálních sítích. Často nás kritizují, když něco není podle jejich představ. Mnohdy to má své hlubší důvody a nelze to změnit, tak vysvětlujeme. Ale často tyto podněty vedou k technickým vylepšením. A to nás baví. Je to interaktivní práce a my jsme za feedback od uživatelů velmi vděční.
Takže můj vzkaz je následující: plujte a pište!
Foto: ŘVC, Metrostav
