Pohled na dokončený Jižní portál.
V jihomoravské metropoli došlo k souběhu tří velkých projektů. V roce 2021 byla zahájena stavba „Silnice I/42, Brno, VMO – Tomkovo náměstí“, která se přidala k již probíhajícím stavbám „VMO Žabovřeská II. etapa“ a „Prodloužení tramvajové trati z Osové ke Kampusu MU v Bohunicích“. Hlavní práce na stavbě „Prodloužení tramvajové trati z Osové ke Kampusu MU v Bohunicích“ probíhaly od května roku 2020 do prosince 2022.
„Tato stavba z pohledu MHD nemá v novodobých dějinách Brna obdoby,“ vysvětlil generální ředitel Dopravního podniku města Brna Miloš Havránek. „Projekt je unikátní nejen z hlediska rozsahu a charakteru, ale i objemem finančních prostředků získaných z dotačních titulů.“
Důležitost a funkčnost stavby se ukázala hned v prvních dnech ostrého provozu. Přímé spojení Fakultní nemocnice Brno a Kampusu MU s hlavním nádražím Brnu opravdu chybělo, což nejlépe dokazují neustále plné spoje.
DÍKY ZA STATEČNOST
Stavba tramvajové trati do brněnského Kampusu MU začala na jaře roku 2020. V téže době se objevil covid a s ním spojené komplikace, které se týkaly pohybu pracovníků. Covid se pak vracel po vlnách další celý rok. To znamenalo, že někteří pracovníci ze zahraničí, hlavně ze Slovenska, nemohli dorazit do práce, a bylo třeba za ně hledat náhradu. Další komplikací byly i pracovní schůzky nahrazované místo osobního setkání online jednáními, což v některých případech nebylo plně funkčním řešením. Komplikované bylo proto například projednávání projektové dokumentace, už tak ze strany projektanta dost podceněné. To vše stavbu značně zkomplikovalo zejména v oblasti zvyšování našich nákladů a spousty technických nedorozumění. Přes to všechno se spuštění stavby do „zkušebního provozu“ plánované na 17. 12. 2022 nakonec podařilo stihnout. Musím podtrhnout, že se tak stalo hlavně díky obětavosti, osobní statečnosti, pracovitosti a spolehlivosti kolegů z týmu zhotovitele. Za to jim patří obrovský dík.
CELKOVÝ POPIS STAVBY
Novostavba tramvajové trati délky něco málo pod 1 kilometr začíná rozvětvením stávající tramvajové trati v oblasti současné zastávky Osová. V těchto místech byly stávající koleje rekonstruovány. Trať změní niveletu a také je nová poloha zastávek. Nová tramvajová trať se po rozpletu zanořuje do tunelu, aby po cca 400 metrech vyústila do podzemní zastávky Nová Jihlavská. Z Nové Jihlavské pak pokračuje pod ulicí Jihlavskou opět tunelem až do výjezdové oblasti na ulici Netroufalky, kde je záhy ukončena dvojicí nástupišť před Fakultní nemocnicí v Brně-Bohunicích. Samotné tramvajové tunely lze rozdělit na železobetonové konstrukce a vystrojení tunelů, tedy samotnou kolejovou trať a objekty provozních souborů. Co se týká tunelových objektů, byla pro dodržení harmonogramu klíčová koordinace všech zúčastněných profesí. Důležitá byla zejména návaznost zemních prací, podzemních stěn, betonáží stropu a desky dna tunelu. Rekonstrukce trati na Osové spočívala zejména ve změně nivelety a změně polohy nástupišť. K tomu byly pořízeny na nástupištích v obou směrech nové výtahy. Náročnost stavby na Osové spočívala v koordinaci jednotlivých činností, mnohdy za provozu nebo za krátké výluky, kdy některé práce, jako třeba přeložky kabelů některých provozovatelů, není možné ze strany zhotovitele příliš časově ovlivnit.
ZHOTOVITEL STAVBY
Zhotovitelem stavby bylo na základě veřejné soutěže vybráno sdružení „Tramvajová trať Kampus – Firesta + Metrostav“. Zakázka byla zadána souborem „Smluvních podmínek pro dodávku technologických zařízení a projektování-výstavbu elektro- a strojnětechnologického díla a pozemních a inženýrských staveb projektovaných zhotovitelem, tzv. FIDIC YELLOW BOOK“, kdy jednou z hlavních podmínek zadání bylo splnit nabytí právní moci stavebního povolení. Investorem stavby bylo statutární město Brno a Dopravní podnik města Brna, a. s. Projektantem dokumentace pro stavební povolení a realizační dokumentace se stala společnost METROPROJEKT Praha a. s. a Huryta s. r. o.
POSTUP PRACÍ
Práce na projektu začaly přípravou projektové dokumentace pro vydání stavebního povolení a podáním žádosti o stavební povolení na jaře v roce 2019. Na podzim roku 2019 pak pokračovaly přeložkami inženýrských sítí, které na stavbě probíhaly celý rok 2020, jak bylo třeba. Hlavní práce začaly po vydání stavebního povolení na jaře roku 2020. Byly to hlavně zemní práce a práce speciálního zakládání – podzemní stěny a piloty a betonáže stropů tunelu. Dále následovalo hloubení tunelu pod ochranou železobetonové stropu, na němž probíhala pokládka izolace a zásypy. Po vyhloubení tunelu pokračovala betonáž základové desky tunelu, konstrukční vrstvy pevné jízdní dráhy, chodníky a pokládky kolejí. Celý proces uzavírala montáž trolejí, kabelů provozních souborů a řídicího systému. Nejvíce starostí v průběhu stavby přinesly neočekávané sesuvy svahů kolem stavební jámy 
pro objekt tunelu. Během prázdninové výluky v roce 2021 byla provedena rekonstrukce tratě Osová, kde největší komplikaci způsobily přeložky CETIN. Za zmínku také stojí výstavba severního portálového objektu, jenž probíhal pod provizorně přemostěnou ulicí Jihlavskou za plného provozu, a výstavba otevřené podzemní zastávky, které využívají zajímavé pohledové světlé betony a zastřešení z atypické ocelové konstrukce s krytinou ze skla.
POKLÁDKA KOLEJÍ A ZKUŠEBNÍ PROVOZ
Kolejový svršek byl navržen jako pevná jízdní dráha. Koleje jsou u tohoto systému přikotveny přes plastové podkladnice přímo na kovovou desku. Proti vibracím, které jsou způsobeny dopravou, jsou v skladě pod kolejemi navrženy antivibrační gumové rohože.
„Zde musím vyzdvihnout, jak kolegové zvládli vytyčování kolejí a jejich montáž na podklad ve směrovém a výškovém oblouku s proměnným příčným sklonem,“ říká Ing. David Pohlodek, vedoucí projektu.
Zkušební provoz byl spuštěn 17. 12. a potrvá minimálně šest měsíců. Během této doby mohou být upravovány a laděny části řídicího systému tak, aby jejich nastavení co nejlépe odpovídalo potřebám objednatele. V tomto období bude také provedeno měření hluku a vibrací od nové trati. Pokud se prokáže, že je vše v pořádku, proběhne kolaudace do prázdnin roku 2023. Vzhledem k charakteru a hlavně rozsahu stavby byly hlavní stavební objekty budovány společně s množstvím přeložek inženýrských sítí, místními úpravami chodníků a komunikací. Ač se ostatní stavební objekty zdály v porovnání s budováním podzemní dráhy včetně zastávek méně podstatné, opak je pravdou. Přeložky inženýrských sítí a opravy místních komunikací, podmíněné funkčností po celou dobu výstavby, významně ovlivnily a určily tempo a rozsah prací v různých časových obdobích stavby.
ZÁVĚR
Tramvajový tunel spojující stávající trať na Osové s Fakultní nemocnicí Brno a Kampusem MU v Bohunicích se stal prvním tramvajovým tunelem budovaným v České republice. Z tohoto pohledu byla stavba ojedinělá jak pro dodavatele, tak pro objednatele, a to nejen technickým řešením, které je doplněno požadavky na řízení a provoz tunelu.
Autoři:
Ing. David Pohlodek, vedoucí projektu, Metrostav a.s.
Ing. René Stávek, FIRESTA-Fišer, rekonstrukce, stavby a.s.
