Pohled na most pár hodin před otevřením pro veřejnost.
Nový Dvorecký most v Praze představuje klíčové spojení podolského a zlíchovského nábřeží. Stavba, určená výhradně pro městskou hromadnou dopravu, pěší a cyklisty, je unikátní nejen svým kubistickým tvaroslovím, ale především mimořádnou technickou náročností. Složité tvarovaní železobetonových konstrukcí si vyžádalo specifické řešení zejména v oblasti bednění, vyztužování konstrukce a ukládce předpínacích kabelů. Článek shrnuje hlavní výzvy, se kterými se zhotovitel musel během realizace vyrovnat.
Architektura a netypická geometrie nosné konstrukce
Podoba Dvoreckého mostu je výsledkem architektonické soutěže, která vdechla stavbě výrazné kubistické tvarosloví. Přesně tyto tvary však znamenaly pro realizaci obrovskou výzvu.
Mostní konstrukce je prolámaná v kubistickém stylu a kvůli specifické geometrii se jednotlivé plochy neustále prostorově „otevírají a zavírají“. To mělo zcela zásadní vliv na návrh a ukládání výztuže. Mostovka byla rozdělena do řezů po 15 cm, přičemž výztuž se téměř v každém z nich měnila, což vedlo ke vzniku mimořádně vysokého počtu unikátních prutů.
Na rozdíl od běžných mostních konstrukcí nebylo možné osazovat výztuž a předpínací kabely samostatně po větších celcích, ale bylo nutné jejich montáž rozdělit do mnoha dílčích, vzájemně provázaných kroků.
| Základní data | |
| Investor: | Hlavní město Praha |
| Technický dozor stavebníka: | Společnost „INF/BUNG – Dvorecký most“ |
| Autorský dozor: | TUBES spol. s r.o., Ing. Jiří Pech |
| Architektonické řešení: | ATELIER 6, s.r.o. |
| Hlavní architekt: | Ing. arch. Radek Šíma |
| Realizační dokumentace: | Společnost PGP/Pontex – Dvorecký most – RDS |
| Hlavní inženýr projektu: | Ing. Miroslav Seidl |
| Generální zhotovitel: | Společnost „Metrostav TBR a.s. + Firesta + Strabag – Dvorecký most“ |
| Vedoucí společník: | Metrostav TBR a.s. |
| Realizační tým vedoucího společníka: | Ing. Petr Koukolík (IM00), Ing. Maroš Híreš (IM00), Ing. Jakub Veselý, Ing. Vít Němčic |
| Doba výstavby: | 09/2022–04/2026 |
Vliv složité tvarové koncepce se drasticky projevil na celkovém objemu zabudovaného materiálu do mostovky:
- Zadávací dokumentace původně počítala se zhruba 1 200 tunami měkké výztuže v mostovce.
- Skutečná realizace si však vyžádala spotřebu přibližně 1 800 tun výztuže.
- V praxi to znamenalo uložit do architekty striktně vymezeného prostoru mostovky 300 kilogramů výztuže na metr krychlový betonu oproti plánovaným 200 kilogramům.
Speciální materiály: Bílý beton a probarvený asfalt
Jedním z nejstriktnějších požadavků investora bylo provedení pohledových konstrukcí z bílého betonu. Jedinou betonárkou poblíž stavby, která dokázala namíchat a dodat bílý beton v požadované kvalitě, byl provoz v Radlicích.
Logistika dodávek betonu a jeho ukládání probíhaly ve velmi sevřeném území, kde se stroje a materiály dopravovaly zejména pomocí jeřábů a pontonů. Dodavatel se snažil minimalizovat vliv na okolí, přesto však bylo z technologických důvodů nutné přistoupit k nočním betonážím. Například u těch největších taktů mostovky se během 36 hodin ukládalo až 1 000 kubíků betonu. Noční provoz měl pro stavaře výhodu v nižší hustotě dopravy při převozu materiálu z Radlic přes Barrandovský most, ale především v nižších venkovních teplotách, díky kterým se společně s aktivním chlazením podařilo srazit maximální teplotu betonu v jádru konstrukcí až o deset stupňů.
| Základní technická data | |
| Délka mostu: | 337,8 m |
| Šířka mostu: | 16,5 m |
| Počet mostních polí: | 6 |
| Celkový počet pilířů a opěr: | 5 + 2 |
| Délka dvojkolejné tramvajové tratě: | 433,7 m |
| Konstrukční materiál: | bílý beton |
| Celkový objem bílého betonu v mostovce: | zhruba 5 570 m3 |
| Dopravní určení: | tramvaje, autobusy MHD, IZS, pěší a cyklisté |
Netradičním architektonickým požadavkem bylo také použití probarvených asfaltových vrstev. Na navazující cyklotrase před mostem byla použita asfaltová směs pískové barvy, zatímco na chodnících mostu asfalt červené barvy. Důvodem tohoto rozdílu byly odlišné technické požadavky na mostní konstrukci, kde bylo nutné použít asfaltový beton s modifikovaným pojivem zajišťujícím vyšší odolnost a omezenou prostupnost vody k ochraně mostní izolace. Tento typ směsi však nebylo možné spolehlivě probarvit do pískového odstínu, a proto bylo požadovaného zabarvení dosaženo použitím syntetických oxidů železa, které umožňují vytvořit červené zbarvení. Přípravám předcházelo důkladné vzorkování materiálů, během kterého se testovaly i výběžky simulující sloup veřejného osvětlení (ty se na mostě nacházejí každých 20 metrů), aby stavaři viděli, jak se materiál chová a jaká je jeho struktura po hutnění. Pro výrobu to znamená nutnost kompletně vyčistit obalovnu a přidat do směsi železitan, což bude nutné replikovat i při případných budoucích opravách.
Založení stavby a práce ve vltavském korytě
Práce pod hladinou řeky přinesly výrazné komplikace nejen kvůli samotné architektuře pilířů. Oproti projektové dokumentaci byla objevena odlišná geologie, což si vynutilo kompletní přeprojektování založení pilíře číslo 4. Současně musel být změněn návrh těsněných jímek obou říčních pilířů. Původní beraněný dvouplášťový návrh štětovnic se ukázal v dané geologii jako nerealizovatelný, proto se musel návrh předělat na jednoplášťovou variantu do předvrtů s těsněním.
Z technologického hlediska šlo o velmi náročné řešení, zhotovitel navíc pracoval (s výjimkou osazování těžké skruže ŽM16) za plného provozu lodní dopravy na Vltavě. Na určitých místech řeky dokonce muselo dojít k prohrábnutí dna, aby místem mohly proplouvat lodě s hlubokým ponorem, jako je například Princezna Labe.
Dvě strany, dva světy, jeden most
Na podolském břehu pod mostem vznikne živý městský prostor, kde se budou setkávat lidé napříč generacemi i zájmy. Od skejťáků a boulderistů přes otužilce, školkové děti na výpravách až po čtenáře s knihou v ruce či diváky improvizovaných koncertů a představení. Místo bude dýchat komunitním rytmem.
Na zlíchovské straně se naopak chystá kulturní experiment, který nemá v Praze obdoby. Vznikne tu světelný park z dílny umělce Krištofa Kintery, tvořený pouličními lampami z více než osmdesáti zemí světa (Antarktida zůstává výjimkou). Jeho název Light Removes Darkness (Světlo proti temnotě) odkazuje k odvěkému boji dobra se zlem. Celkem bude vztyčeno 147 stožárů, z nichž některé ponesou i několik desítek svítidel. Dohromady jich bude přes 440.
Vize sochaře je propojit architekturu a digitální svět s veřejným prostorem. Během své sedmileté práce s několikačlenným týmem tak vytvořil například sochu Chlapec s těžkou hlavou (Heavy Head Boy) s akustickým prvkem. Na hlavu chlapce budou dopadat kapky. Ohnutá „rebelující“ lampa v řadě rovných lamp na mostě pak kromě uměleckého záměru zcela prakticky upozorňuje na multifunkční komunitní prostor na podolském břehu.
Zdroj: www.kudyznudy.cz
Skrytá technologie
a specifikace údržby
Zvláštní pozornost si zaslouží budoucí údržba mostu, která musela ustoupit architektonickému vizuálu. Běžně probíhá výměna mostních ložisek z exteriéru přímo u podpěry, nicméně opěry Dvoreckého mostu jsou ze zjevných vizuálních důvodů zcela uzavřené, aby mechanismy ložiska nebyly vidět. Až bude za 15 či 20 let nutná výměna ložisek, bude se muset provést zevnitř opěr – u opěry OP7 – prostřednictvím speciální místnosti (zázemí) integrované přímo v tělese opěry anebo přes dveře opěry OP1 ve výšce cca 4,5 m nad terénem.
Zázemí za opěrou OP7 je dimenzováno na extrémní podmínky. Samotný most je sice postaven jeden metr nad úrovní povodně z roku 2002, zázemí opěry ale navíc chrání protipovodňové dveře s masivním těsněním, dimenzované až na pět metrů vodní hladiny, odpovídající tisícileté vodě.
Závěr a vliv na harmonogram
Kombinace všech zmíněných faktorů se nevyhnutelně podepsala na délce stavby. Změny založení v řece prodloužily stavbu přibližně o půl roku. Další zpoždění přibližně v délce šesti měsíců si vyžádalo masivní navýšení celkové hmotnosti betonářské výztuže v mostovce (bez možnosti jakkoliv upravovat tvar mostovky) oproti původním předpokladům v zadávací dokumentaci.
Realizace Dvoreckého mostu je ukázkou extrémního inženýrského nasazení, kdy musela stavební praxe překonat neobvyklé geometrické i materiálové překážky, aby byl beze zbytku naplněn původní architektonický záměr.
Autoři: Ing. Maroš Híreš,
Ing. Jakub Veselý,
Metrostav TBR
