Ing. Radek Mátl
je přesvědčený generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic Radek Mátl, který pracuje v ŘSD od roku 2004 a loni stanul na samém vrcholu klíčové státní organizace. V rozsáhlém rozhovoru se mj. dozvíte, co ho štve na blokaci středočeské D3, proč budeme jednou vzpomínat na modernizaci D1 a jak dostat české stavebnictví z digitálních plenek.
Poslední dobou se hodně mluví o dálnici D3, jak vypadá výstavba kolem Českých Budějovic?
Vydali jsme pokyn zhotoviteli, aby zapracoval změny v realizační dokumentaci tunelu Pohůrka. Pracovně jí říkáme varianta „krabice“. Jde o variantu, kdy se nebudou dělat pilotové stěny, ale otevřená jáma, do níž se bude vkládat monolitický objekt. Vyhnuli bychom se tak problémovým spojům mezi stěnami, stropem a dnem.
Kdy budou změny hotové?
Do konce října by nám měli předložit koncept realizační dokumentace a jaké dopady bude mít na cenu, protože potřebujeme posoudit, zda může být ta plánovaná změna administrována podle zákona o zadávání veřejných zakázek.
Odhadnete navýšení ceny?
Nemyslím, že bude extrémní. Bavíme se o stovkách milionů, možná 100 – 150 milionů, což v šestimiliardové stavbě není zas tak zásadní dopad. Horší bude dopad do harmonogramu.
Dá se čekat protažení stavby za rok 2023, jak jste avizovali na jaře?
Samotné zprovoznění tunelu čekáme až v roce 2024. V tuto chvíli hledáme variantu, a určitě o tom budeme diskutovat s městem České Budějovice i s novým vedením kraje, aby se zprovoznila alespoň část stavby v roce 2023 ve spojení se stavbou 310/II, kde je sice také určité zpoždění kvůli sesuvu, ale do roku 2023 by se mělo vše stihnout.
Chtěli byste tedy odvést dopravu ze západního břehu Vltavy a čekat na dokončení tunelu?
Přesně tak. Do konce roku 2023 bychom chtěli zprovoznit jižní část stavby 310/I a 310/II, čímž bychom dopravu alespoň částečně odvedli.
Co další úseky D3?
Co se týče dalších částí dálnice D3, tak stavba 311 Třebonín – Kaplice nádraží je v současné době ve výběrovém řízení na zhotovitele stavby, zároveň jsme požádali o stavební povolení a na ministerstvu běží stavební řízení. Věřím, že vše doběhne tak, abychom mohli v prvním pololetí příštího roku stavbu zahájit.
A spojení na státní hranici?
Zbylé dva úseky se nachází ve fázi změny územního rozhodnutí. Ale zároveň na obou stavbách probíhají výkupy pozemků a jsou hotové dokumentace pro stavební povolení. Paralelně tak jedou všechny potřebné kroky. Jakmile získáme územní rozhodnutí, budeme připraveni obratem žádat o stavební povolení.
Jaké zpoždění čekáte?
Předpokládám rok a půl. V roce 2022 bychom mohli zahájit zbylé dva úseky a v letech 2024 – 2025 být na hranicích.
To znamená, že nejpozději v roce 2025 by mohla být celá D3 zprovozněná?
V jihočeské části ano. Ale za podmínky, že nebudou další dlouhé soudní spory a napadání jednotlivých správních rozhodnutí.
Loni jste byl poměrně nervózní z úseku, který převzala po Italech společnost Doprastav. Jaká je situace nyní?
Musím zaklepat, že Doprastav zatím staví docela dobře a přes dílčí problémy stavbu zvládá.
OBSTRUKCE VE STŘEDNÍCH ČECHÁCH
Co středočeská část dálnice?
Ve středočeské části se bohužel nacházíme před fází územního řízení a bojujeme s podklady pro územní řízení. Nejproblematičtějším podkladem je získání výjimky ze zákona 114/92 z chráněných živočichů a rostlin (nebo z chráněných druhů). Padlo rozhodnutí o podjatosti Středočeského kraje, takže výjimky vydával Plzeňský kraj, který je vydal poměrně po dlouhé době a byly napadnuty. Podle jednotlivých úseků tam padlo od pěti do jedenácti odvolání. V současné době bohužel Ministerstvo životního prostředí na dvou úsecích již tyto výjimky zrušilo a vrátilo zpátky k projednávání Plzeňskému kraji. To je další zásadní zdržení v rámci přípravy té stavby.
Proč ministerstvo výjimky zrušilo?
Za nás to bylo vráceno poměrně nesmyslným argumentem, který se nám bohužel nepodařilo Ministerstvu životního prostředí vyvrátit. Ten argument v nejdůležitější části zněl, že bychom kompenzační opatření, přestože se nacházejí v trase dálnice, měli projednat s vlastníky, kterých se to dotýká v současné době. Naším argumentem je, že jsou to vlastníci, které budeme stejně vykupovat. Myslíme si, že je to divný argument, když se s těmito vlastníky ve výsledku stejně jednat nebude. Ale každopádně rozhodnutí je takové, problém to je a my se s tím musíme vyrovnat ve spolupráci s odborem životního prostředí Plzeňského kraje.
Takže další zdržení?
No počítejme, že se vše posouvá třeba o další rok. Protože budeme čekat na vydání nové výjimky a stoprocentně přijdou další odvolání, protože blokace je účelová ze strany Alternativy D3 a dalších hnutí. Ale věříme, že pokud teď dáme vše dohromady, tak už Ministerstvo životního prostředí výjimky ve druhém kole potvrdí. Nicméně, než tyto procesy proběhnou, bavíme se o dalším roce a příprava samozřejmě stojí.
Nemůže se tato argumentace opakovat i na dalších dálnicích v zemi?
Může, proto jsem měl okamžitě na Ministerstvu životního prostředí jednání s panem náměstkem Manem, který má agendu na starosti. Budeme to muset v dalších řízeních z hlediska zákona 114/92 ošetřit tak, aby taková situace znova nenastala.
Co druhá jihočeská dálnice D4? Tam se mělo začít stavět příští rok, jestli se nemýlím?
V tuto chvíli jsou podány nabídky na Ministerstvu dopravy na výběr koncesionáře v rámci procesu PPP projektu a čeká se na jejich vyhodnocení. Počítám s tím, že by se to mohlo povést do konce roku 2020, ale výběr koncesionáře schvaluje vláda a Poslanecká sněmovna, takže může projekt narazit ještě politicky.
Naším úkolem je připravit stavbu z hlediska stavebních povolení. Což se relativně daří, v současné době jsou tři stavební povolení vydána a zbylá, věřím, budou do konce roku. Majetkoprávní příprava by mohla být hotová na začátku příštího roku a pokud se podaří vybrat koncesionář, příští rok na jaře se začíná stavět.
Takže oproti D3 úplná selanka?
Selanka ne, ale nejsou tam účelové spolky, které by bránily výstavbě. I s problematickými vlastníky pozemků se dá domluvit, pokud nezastávají pozice „tudy dálnice nepovede“. Oproti D3 určitě jednodušší příprava.
Jaký máte názor na způsob výstavby pomocí PPP projektů?
Z hlediska financování je to určitě dobrá cesta. Ale měli bychom ji využívat na stavbách a trasách dálnic, které jsou pro republiku klíčové. Chápu, že D4 je pilotní projekt, abychom si po všech historických neúspěších PPP osahali. V praxi ale dává PPP projekt smysl na delších úsecích.
D1 NÁS VYŠKOLILA
Jak jste spokojený s brutálním rokem na D1?
Myslím si, že u modernizace máme za sebou nejhorší rok, který nás mohl potkat. Měli jsme uzavřených 71 kilometrů a jsem rád, že jsme ho zvládli a je skoro za námi. V současné době se pohybujeme zhruba na 40 kilometrech uzavírek a brzy končíme i na úseku 7 u Soutic, což je dalších minus 10 kilometrů. Kritická uzavírka zůstane pouze na Vysočině, což je 25 km. Zbytek jsou lokální uzavírky na úseku 2 a na úseku 19 – most Vysočina.
Co byste řekl kritikům, že je modernizace pomalá?
Všechno mělo své důvody. Ať už politické, nebo napadání jednotlivých stavebních povolení. Určitě si vzpomenete, že jsme měli zhotovitele, který nebyl kompetentní a nebyl schopen dostavět ani úsek a museli jsme ho ze stavby vyhodit. Problémů bylo obrovské množství a jsem rád, že jsme ve fázi, kdy za rok modernizace skončí. A všem kritikům říkám, projeďte se třeba po úseku 23, kde je ještě stará betonová vozovka a představte si, že v takovém stavu byla dálnice ze 70 procent. Teď je bezpečná a na úplně jiném levelu. Jednou se na to bude vzpomínat jako na úspěšný projekt, kdy se opravilo 320 km vozovky. Vzniklo mnoho nových způsobů oprav, vedení dopravy, poučili jsme se ve spoustě věcí, které aplikujeme ve zbytku republiky. I zhotovitelé vám potvrdí, že kdo nestavěl D1, ten si nedokáže složitost modernizace představit.
Je nějaký potenciál i na dalších dálnicích pro rozšíření na šest pruhů?
Připravujeme několik šestipruhů. Nejzásadnější je asi plánované rozšíření stavby 515 na D0 mezi Ruzyní a plzeňskou dálnicí, o které víme, že dlouhodobě kapacitně nestačí. Postupně bychom chtěli připravovat další zkapacitnění v okolí Prahy. Týká se to D5 po Beroun, dálnice D8 alespoň po Zdiby a D10, kterou bychom chtěli postupně rozšiřovat až po Mladou Boleslav. Výhledově se to týká i dálnice D11, kde zvažujeme rozšíření na šest pruhů až po Poděbrady. Což hodně souvisí s dostavbou D35, která by část dopravy odvedla z D1 právě tímto severním směrem. Potom by se vyplatilo i zkapacitnění D11.
HLAVNÍ JE PRŮJEZDNOST REPUBLIKY
Začíná stavba obchvatu Opavy a dalších měst, potřebujete vyčerpat dotace z EU?
Koncepčně je to dlouhodobá záležitost. Obchvaty měst na silnicích první třídy je potřeba realizovat, protože nechat projíždět tranzitní a zejména kamionovou dopravu skrze obydlené části měst a obcí, je prostě špatně. Ale nebudu zastírat, že na obchvaty máme i peníze v rámci OPD, kde je na podobné akce relativně dost peněz. Proto se snažíme rozjet maximum staveb.
Jaké v nejbližší době?
V brzké době to budou Doudleby a obchvat u Olbramovic. Postupně bychom chtěli nejkrizovější průtahy silnic 1. třídy pomocí obchvatů odstranit.
Dlouhodobě podfinancované byly i opravy silnic. Zmenšil se historický deficit a máte zajištěné stabilní financování většího počtu oprav?
Jsem rád, že od roku 2015/16 jsme na opravy dostávali dostatek finančních prostředků. A letos jsme na úplném vrcholu, když se dostáváme prakticky k nějakým 17 miliardám oprav na silnicích 1. třídy a dálnicích a na silniční síti je to opravdu vidět. Podařilo se dát dohromady dálniční síť, kde je od Brna až po Vyškov opravená celá dálnice D1. Opravila se prakticky celá dálnice D2, kde chybí poslední úsek, který se bude dělat v roce 2021. Takže dálnice, které jsou dost zatížené a byly v dezolátním stavu, se podařilo v posledních letech opravit. Doufám, že pokud dojdou peníze, což se samozřejmě může stát, protože situace je hodně nepřehledná, tak nikdo nebude mít tendenci snižovat finanční prostředky do oprav. Republika musí zůstat průjezdná. Pokud ne, snižovali bychom konkurenceschopnost.
Kolik peněz potřebujete?
Kolem 10 – 11 miliard ročně na silnice 1. třídy a kolem 3 – 4 miliard na dálnice, abychom dokázali síť efektivně udržovat. Aby zase nenastal propad a nemuseli jsme to dohánět v dalších letech. Netýká se to také pouze vozovek, ale ještě větším strašákem jsou mosty, které je potřeba udržovat prostě pravidelně.
STRAŠÁK NAD HLAVAMI
Na ministerstvu má vzniknout pozice hlavního republikového mostaře nebo mostařky, který/á se bude zabývat výhradně stavem mostů, co si o tom myslíte?
Já to vnímám pozitivně, protože Ministerstvu dopravy historicky tahle pozice chybí. Budeme rádi, když to bude erudovaný odborník nebo někdo, kdo s námi bude schopen ve spoustě věcí spolupracovat. Takový člověk nám bohužel na ministerstvu chyběl, takže jsme šli kolikrát vlastní cestou. Máme pracovní skupinu, kterou vede pan ředitel Hlavatý, má v ní odborníky z vysokých škol, nejzkušenější a nejlepší mostaře z celé republiky a je tak schopný rozhodovat o strategických věcech a mosty řešit. Nicméně je spousta věcí, ke kterým potřebujeme ministerstvo, a pokud na něm bude šikovný mostař, pro nás jedině plus.
Jaká vidíte hlavní úskalí ve správě mostů?
Už dlouhé roky polemizujeme s ministerstvem ohledně nadjezdů nad dálnicemi a silnicemi první třídy, které vlastní obce. My se tady pořád bavíme o tom, jaké máme dálniční mosty, ale že tady máme strašák nad hlavami, o který se obce nestarají, protože na to nemají finanční prostředky, to je dlouho neřešená věc. V zahraničí jsou modely, které říkají, že tyto mosty má spravovat vlastník hlavní komunikace. A já s tím souhlasím, protože pro mě je důležitější bezpečnost lidí, kteří po dálnici jezdí, než to, jestli vynaložíme další finanční prostředky na údržbu nadjezdů. Já bych tedy preferoval, ať to vlastníme a máme jistotu, že most je v pořádku a nestane se něco, čeho bychom všichni litovali.
Budete navrhovat převod na ŘSD?
My jsme to už několikrát navrhovali. Vyčítat obcím, že se o mosty nestarají tak, jak by měly, si myslím, že je krátkozraké, protože rozpočty těch obcí jsou tak nízké, že nejsou schopné údržbu řádně dělat a ve výsledku jdou na to stejně dotace ze SFDI. A nakonec jsou mosty, které de facto skrz SFDI pro ty obce děláme, aby se vůbec opravily, protože jinak by hrozila havárie a tím pádem obrovský průšvih.
100 MILIARD ROČNĚ
Dotkli jsme se financování. Máte jasný rozpočet na příští rok. Nebojíte se, že vám ho pandemie zbortí?
Máme rozpočet dán na 61 miliard. V současné chvíli počítám s tím, že to tak je, že nám vláda a Poslanecká sněmovna schválí 61 miliard. Ten rozpočet je z naší strany poměrně konzervativní. Na druhou stranu, jsou tam určité nejistoty. Je tam fond národní obnovy, jsou tam finance, které se mají získat z EU. U nás jako ŘSD je to zhruba 8 miliard, které jsou tam s otazníkem. Na druhou stranu pro mě, jako ředitele ŘSD, je to politická věc. Mám schváleno 61 miliard a počítám s tím, že stát mi minimálně 61 miliard pošle. Z jakého balíku to ve výsledku vezme, je věc státu. My připravujeme akce, abychom je vyčerpali. A myslím si, že bychom byli schopni zvládnout i více.
A ve střednědobém výhledu i s ohledem na plánované stavby?
Tak je samozřejmě „zakopaný pes“. Už v roce 2023 budeme potřebovat přes 90 miliard korun, protože doběhne příprava staveb, která se rozjela před 4 lety. A najednou budeme mít velké projekty jako je dostavba 50 kilometrů D11 nebo 50 kilometrů D35. To jsou najednou obrovské kusy dálnic, které budou stát velké finanční prostředky. Abychom stavěli podle plánu, budeme potřebovat 90 – 100 miliard ročně. A je třeba zdůraznit, že z osmdesáti procent půjde o investice do nových silnic a dálnic.
Tak to je výzva pro stát.
Obrovská výzva. Pokud chceme dálniční síť postavit v rozsahu, který jsme naplánovali, tak se na to finanční prostředky musí najít.
Nemůžu se nedotknout pandemie. Změnil se nějak přístup ke zhotovitelům v rámci řádění COVIDu? Žádají někde o prodloužení harmonogramu, nebo si to relativně sedlo?
Já si myslím, že klíčová byla dohoda na jaře letošního roku v rámci prvního nouzového stavu. Říkám prvního, protože už máme druhý. V rámci prvního nouzového stavu jsme nalezli společnou kompromisní cestu. Vzniklo vládní usnesení, na jehož základě zhotovitelé dostanou finanční kompenzaci za ztížené podmínky v průběhu prací během nouzového stavu. To si myslím, že trh v danou dobu uklidnilo a na stavbách nedošlo k nějakým zásadním zpožděním. Přesto problémy byly. Každý si říká, za co finanční kompenzace? Ale problémy byly. Byly zavřené hranice, spousta lidí nepracovala, mezi lidmi panoval strach, nepracovali subdodavatelé, do toho karantény. Ona ta doba opravdu nebyla úplně jednoduchá. Není ani teď, ale teď si myslím, že jsou podmínky trochu jiné. Samozřejmě doufám, že se situace nezhorší. Myslím si, že největší problémy jsou se zahraničními pracovníky. Kdyby se začaly zavírat hranice a muselo by se všude testovat, případně chodit do karantén, ze Slovenska, z Polska, Ukrajiny, tak by to mohlo způsobit zase časové prodlevy na stavbách. To je asi největší strašák.
Posledním tématem je digitalizace ve stavebnictví, jak nové technologie nasáváte?
Ne úplně jednoduše. Na všech konferencích říkám, že dopravní stavitelství obrovským způsobem zaspalo. Oproti ostatním odvětvím jsme v podstatě v digitálních plenkách. A bohužel to strašně zdržuje práci. Nemáme moc lidí a digitalizace je klíčová, abychom objemy prací do budoucna zvládli. Za mě je to tedy jedna z klíčových otázek, abychom dokázali zefektivnit procesy na stavbách a teď nemyslím pouze v rámci realizace, ale i v přípravě. To samozřejmě souvisí s digitalizací celého stavebního oboru, i třeba z hlediska stavebního zákona, úřadů atd. Vždyť je to neuvěřitelné. Když mi kolegové pošlou fotku „digitalizace v praxi“ a vidím plný pokoj krabic, které nesou na stavební úřad, tak mám pochyby, že jsme ve 21. století.
