Na obrázku: Vrtání pilot pro založení galerie.
V roce 2023 zahájilo středisko Z162 Speciální zakládání staveb divize Železnice společnosti OHLA ŽS, a.s., práce na realizaci hlavní části opatření pro zajištění celkové stability území pro výstavbu a užívání objektů dálnice D1 Hubová–Ivachnová na Slovensku. Jednalo se o zhotovení pilotových stěn včetně železobetonových kotevních prahů a realizaci odvodňovacích vrtů, zemních hřebíků, stříkaného betonu a lanových kotev. Zakázka byla realizována ve více časových etapách a obtížných klimatických a terénních podmínkách.
Obecné informace o výstavbě dálnice D1 Hubová–Ivachnová
Stavbu Liptovské dálnice D1 Hubová–Ivachnová o délce 14,92 km, která tvoří obchvat města Ružomberok a jejíž součástí je i tunel Čebrať, provádí společnost OHLA ŽS, a.s., jako vedoucí člen sdružení spolu s firmou VÁHOSTAV, a.s. Jejím objednatelem a investorem je Národná diaľničná spoločnosť.
Stavba přímo navazuje na připravovaný předchozí úsek D1 Turany–Hubová ve směru na Martin. Nový úsek D1 začíná mimoúrovňovou křižovatkou Hubová, která připojuje oba úseky dálnice na stávající silnici I/18. Trasa křižuje řeku Váh, vede severním svahem údolí Váhu a obcí Hrboltová, za kterou trasa dálnice vjíždí do tunelu Čebrať a před mimoúrovňovou křižovatkou Likavka vychází z tunelu. Odtud pokračuje pod hradem Likavka a severním obchvatem obcí Martinček a Lisková a opět křižuje řeku Váh. Trasa se na svém konci plynule napojí na zprovozněný úsek dálnice D1 do Košic.
Budovaný úsek dálnice D1 je trasován v geologicky velmi složitých podmínkách. Z toho důvodu je realizace zatížena velkým množstvím změn a úprav oproti zadávacím soutěžním podmínkám. V důsledku geologické nestability území, zjištěné v rámci doplňkového inženýrskogeologického průzkumu provedeného během výstavby, byla nevyhnutelná komplexní změna projektu. Asi za nejvíce radikální změnu lze považovat změnu trasy v km 1–6, která řeší překonání aktivních sesuvných území původní trasy dálnice. Nová trasa je oproti původní posunuta severně o cca 700 m, což vyvolalo potřebu prodloužit tunel Čebrať z 2,0 km na 3,6 km a řadu nutných stabilitních opatření přímo v trase dálnice i na okolním území.
Tato skutečnost, vyžadující posílení kapacit speciálního zakládání, byla impulsem k dokonání dřívějšího záměru vybudovat pro tyto činnosti u OHLA ŽS specializované středisko. Na podzim roku 2022 byl tento záměr schválen vedením společnosti a od počátku roku 2023 byly na stavbě postupně uváděny do provozu dvě velkoprofilové vrtné soupravy BAUER BG28H (02/2023 a 06/2023) a maloprofilová vrtná souprava KLEMM KR 806 3GS (05/2023) včetně obslužného vybavení a potřebného personálu.
Realizované práce střediska Z162 Speciální zakládání na vybraných stavebních objektech
V rámci činností vlastních kapacit na stabilitních opatřeních byly realizovány následující práce:
Pilotové stěny I a V v rámci SO 101-00 (2) F.I.
Pilotová stěna I je situována v patě násypového tělesa ve spodní části sesuvu v pravé straně ve směru staničení. Konstrukce je tvořena jednou řadou pilot ∅ 1 300 mm délky 18,0 m v osové vzdálenosti 1,4 m. Celkem 293 pilot s proměnnou výškovou úrovní hlav pilot kopíruje budoucí trasu dálnice. Délka pilotové stěny je 422,80 m.
Pilotová stěna V má za úkol stabilizaci horní části sesuvu. Je umístěna cca 91–109 m nad osou dálnice po levé straně ve směru staničení. Konstrukce je tvořena jednou řadou pilot ∅ 1 300 mm délky 16,0 m v osové vzdálenosti 1,4 m. Celkem 158 pilot tvoří stěnu délky 221,20 m.
Galerie a pilotová stěna v rámci SO 101-00 (2) H.I.
V aktivním sesuvném území, které zasahuje do tělesa dálnice, bylo navrženo vedení pravého jízdního pásu dálnice přesypanou galerií délky 140 m. Její konstrukci tvoří uzavřený železobetonový rám podepřený dvěma řadami pilot. Čelní stěna je podepřena jednou řadou pilot ∅ 880 mm a délky 10,0 m v osové vzdálenosti 2,0 m, celkem se jedná o 70 pilot. Zadní stěna je podepřena jednou řadou pilot ∅ 1 300 mm a délky 14,0 m v osové vzdálenosti 2,0 m v celkovém počtu 70 pilot. V aktivním plošném sesuvu a dílčích proudových a plošných potenciálních sesuvech byla navržena pilotová stěna v centrální části sesuvu cca 72,8 m od osy dálnice na pravé straně ve směru staničení. Konstrukce je tvořena jednou řadou pilot ∅ 1 300 mm délky 15,0 m v osové vzdálenosti 1,4 m, dohromady se jedná o 80 pilot.
Opěrná zeď v km 6,050–6,233 (SO 236-02)
V předmětném úseku bylo navrženo zajištění dálničního tělesa v násypu s konstrukcí opěrné zdi. Její délka činí 198,03 m a je tvořena třemi typy konstrukcí.
Kotvená pilotová stěna typu 1 je tvořena jednou řadou železobetonových pilot ∅ 880 mm délky 13,0 m v osové vzdálenosti 2,0 m, dohromady se jedná o 56 pilot. V úrovni dálnice jsou piloty spojeny železobetonovým kotevním prahem o výšce 1,5 m a šířce 1,3 m. Pilotová stěna je kotvena přes kotevní práh pomocí 2pramencových lanových kotev délky 21 m (kořen délky 7 m) v osové vzdálenosti 4,0 m se sklonem 25°, dohromady jich bylo použito 26 ks.
Kotvená pilotová stěna typu 2 je tvořena jednou řadou železobetonových pilot ∅ 880 mm délky 13,0 m v osové vzdálenosti 2,0 m v celkovém počtu 25 pilot. Pod úrovní dálnice jsou piloty spojeny železobetonovým kotevním prahem o výšce 1,5 m a šířce 1,3 metru a v horní části jsou spojeny železobetonovou římsou. Pilotová stěna je kotvena přes kotevní práh pomocí 4pramencových lanových kotev délky 18 m vyjma jedné o délce 27 m (kořen délky 7 m) v osové vzdálenosti 4,0 m se sklonem 25°, dohromady se použilo 9 ks. Část pilot mezi římsou a kotevním prahem bude obetonována.
Železobetonová zeď profilu L je založena na železobetonových pilotách (19 kusů) ∅ 880 mm délky 5,0 m v trojúhelníkovém rastru. Její základ má šířku 3,0 m a tloušťku 0,8 m. Dřík je šířky 0,6 m a výška zdi je proměnná (maximálně 4,75 m). V koruně zdi je monolitická železobetonová římsa.
Jedná se o zárubní zeď dlouhou 144 m a vysokou do 16 m tvořenou kotevním systémem sestávajícím ze stříkaného betonu, zemních hřebíků a lanových kotev osazených v železobetonových kotevních prazích. Zemní hřebíky (756 ks) jsou ∅ 25 mm a délky 14,0 m v cementové zálivce. Trvalé lanové kotvy (72 ks) byly navrženy jako 6pramencové se sklonem 12° v osové vzdálenosti 2,0 m s celkovou délkou 39 m (kořen délky 14 m). Stříkaný beton byl navržen v tloušťce 200 mm se dvěma vrstvami výztužných sítí 100/100/8 mm s krystalizačním ochranným nástřikem (odolnost vůči třídám prostředí XC4, XD3, XF4), dohromady ho bylo použito cca 210 m3. Rub hřebíkované zeminy je odvodněn příčnou drenáží prostupy z PVC trubek. Hloubkové odvodnění podloží je řešeno pomocí horizontálních odvodňovacích vrtů (14 ks) délky 30,0 m a sklonem 3°.
Opěrná zeď v km 11,750–12,025 ve středním pásu (SO 241-00)
K zajištění výškového rozdílu nivelety mezi jízdními pásy konstrukcí byla v předmětném úseku navržena opěrná zeď ze železobetonu na pilotovém základu s jednou řadou předpjatých pramencových kotev. Její základová konstrukce je tvořena jednou řadou pilot (303 ks) ∅ 620 mm délky 9,0 m v osové vzdálenosti 1,5 m. Zeď je zajištěna jednou řadou předpjatých 3pramencových kotev (148 ks) se sklonem 25° v osové vzdálenosti 3,0 m s celkovou délkou 10 m (kořen délky 4 m), celkem použito 148 ks.
Pilotová stěna v rámci SO 101-00 (4) nad větví L-A1
Návrh kotvené pilotové stěny v délce 75 m v kombinaci se snížením hladiny podzemní vody vějířem odvodňovacích vrtů reaguje na vznik aktivního sesuvu v části svahu nad větví L-A1 (SO 101-00) během realizace stabilitních opatření. Pilotová stěna je situována nad zářezovým svahem větve L-A1. Tvoří ji piloty (50 ks) délky 18,0 m ∅ 1 300 mm v osové vzdálenosti 1,5 m. V koruně jsou piloty spojeny železobetonovým kotevním prahem (1 500 × 1 300 mm) délky 75 m. Kotvení je navrženo 4pramencovými kotvami (43 ks) se sklonem 19° a 25° v osové vzdálenosti 1,5 m délky 36,0 m (kořen délky 9,0 m).
Nad pilotovou stěnou je ve svahu zřízen vějíř odvodňovacích vrtů pro snížení hladiny podzemní vody, celkem se jedná o 8 vrtů délky 70–100 m. Podzemní vody budou svedeny přes sběrnou šachtu do sběrné kanalizace. Stěna s odvodňovacími vrty je zajištěna stříkaným betonem s perforací z PVC trubek ∅ 100 mm (celkem 7,4 m3) vyztuženým síťovinou 100 × 100 × 8 mm a hřebíky ∅ 25 mm délky 4,0 a 5,0 m v rastru 1,5 × 1,0 m (celkem 27 ks).
Závěr
Městem Ružomberok denně projede cca 30 000 aut, námi budovaný dálniční obchvat výrazně pomůže jeho obyvatelům a také tranzitní dopravě. Po ukončení výstavby se sníží intenzita dopravy ve městě o dvě třetiny a omezí se tvoření kolon na jeho vstupu a výstupu. Zprovoznění úseku je naplánováno na konec roku 2025. Realizované prvky speciálního zakládání jsou důležitou součástí celého díla pro zajištění bezpečnosti budování i následného provozování významného dálničního úseku.
I na tomto projektu se potvrdila důležitost vlastních výrobních kapacit, které jsou na každé stavbě základním a spolehlivým výrobním článkem. Konkrétně na tomto projektu za relativně krátké časové období vybudovaly kapacity střediska speciálního zakládání 10 882 m pilot ∅ 1 300 mm, 1 848 m pilot ∅ 880 mm, 2 727 m pilot ∅ 620 mm, 6 553 m trvalých lanových kotev, 1 100 m odvodňovacích vrtů a další související práce.
Autoři: Ing. Jakub Kostolný,
stavbyvedoucí střediska Z162
OHLA ŽS, a.s.
Pavol Gavenčiak,
stavbyvedoucí střediska Z162
OHLA ŽS, a.s.
