Na foto: Pohled na nejdelší pole estakády přes řeku Skalici. V popředí historický barokní most, zcela v pozadí pak další most přes bývalou silnici I/4.
Krátce před koncem loňského roku byla dokončena stavba dálnice D4 v úseku mezi Příbramí a Pískem, která dostala název odkazující na dávnou historii Via Salis, tedy Solná stezka. Řidičům se tak otevřelo rychlé spojení mezi středními a jižními Čechami.
V rámci prvního úspěšného partnerství soukromého a veřejného sektoru PPP (Public Private Partnership) vzniklo na trase mezi Příbramí a Pískem 32 kilometrů zcela nové komunikace a stávající úseky v délce 16 km byly modernizovány. Stavba D4 trvala 43 měsíců, následujících 25 let bude o novou dálnici pečovat soukromá společnost Via Salis Operations.
Komfort pro řidiče přinášejí i dvě protilehlé odpočívky u Krsic s kompletním zázemím včetně 246 parkovacích míst, veřejných toalet, čerpacích stanic a restaurací. D4 navíc pomůže řadě obcí v regionu, které byly až doposud zatěžovány hustou dopravou, kolonami a exhalacemi při provozu na silnici I/4.
Co kilometr, to most
Projekt D4 je unikátní mimo jiné počtem mostních děl, která při výstavbě vznikla. Bylo jich celkem 40 s odlišnými konstrukcemi i určením. Při délce 32 kilometrů nové dálnice tak vlastně na každý kilometr trasy připadá nejméně jeden most nebo propust.
Polovinu z nich navíc tvoří přechody nebo podchody, jež mohou využívat živočichové, které by jinak dálnice (stejně jako jakákoli jiná liniová stavba) odřízla od části jejich biotopů.
Projekt D4 celkově vyniká ambiciózním přístupem k ochraně životního prostředí. Například se zde zrecyklovalo téměř 100 % vyfrézovaného asfaltu. Veškerá zemina, která byla z budoucí trasy dálnice odstraněna, posloužila k pokrytí náspů, ornici pak dostali zemědělci. Pro budování podkladových vrstev dálnice se použilo kamenivo především z lokálních zdrojů, čímž se snížily zejména emisní zátěže plynoucí z dopravy na velké vzdálenosti.
„Jsme hrdí na to, že se podařilo vybudovat velmi moderní dálnici, která je plná špičkových technologií a zároveň její stavba i provoz jsou velmi šetrné k přírodě. Cestu z Prahy do Písku urychlí minimálně o 20 minut,“ konstatoval generální ředitel Via Salis Christian Biegert.
D4 byl projekt výjimečný velkým nasazením lidí a techniky i počtem kilometrů, které se stavěly najednou. V některých obdobích plného nasazení na stavbě pracovalo najednou 1 600 lidí a 800 strojů.
Nejzajímavější mostní stavba
K největším technickým výzvám a nejsložitějším objektům patřily na stavbě D4 právě mosty. Nejzajímavější mostní stavbu na projektu D4 představuje estakáda přes řeku Skalici u obce Nerestce. Více než 419 metrů dlouhá stavba překlenuje postupně silnici třetí třídy, polní cestu, údolí řeky Skalice a regionální železniční trať. Zatímco běžný dálniční most je vlastně tvořen dvěma samostatnými mosty pro každý směr, v tomto případě vznikl most najednou pro oba směry.
„Toto řešení je pro naši oblast netypické,“ uvedl pro Silnice Železnice vedoucí inženýr Via Salis Petr Andrýsek. „Nosná konstrukce tohoto mostu je obdoba otáčivé konstrukce mostu na D35 u Uherska, jen jsme ji na D4 stavěli trochu jiným způsobem. Páteřní nosník nosné konstrukce jsme zde zhotovili na pevné skruži, po zhotovení min. 4 polí se na něj začaly zavěšovat prefabrikované vzpěry, a po dobetonování horní desky se most rozšiřoval z 8,5 m na konečnou šířku 28,51 m,“ popsal Andrýsek.
Připustil, že se vyskytly dílčí problémy se založením. Most totiž musí přenést velké síly do podloží. „Zpočátku jsme trochu válčili s geologií. Museli jsme průběžně reagovat na podmínky, které jsme zjišťovali,“ řekl vedoucí inženýr.
Proudová metoda, která se zde využívala, je vhodná zejména pro mohutnější mosty, s větším rozpětím jednotlivých polí (most u Nerestců má nejdelší pole s rozpětím 70 metrů) a větší výškou nad terénem.
Na Slovensku použila společnost EUROVIA, jejíž dcera DIVia stavěla D4 v České republice, obdobnou konstrukci celkem na čtyřech mostech. ‚Větší bratříček‘ s délkou skoro 976 m slouží řidičům na R1 Via Pribina již deset let.
Důraz na prefabrikaci
„Využili jsme všechny možnosti železobetonových a předpjatých železobetonových konstrukcí s důrazem na prefabrikaci,“ konstatuje Andrýsek. To podle něj mělo příznivý vliv na rychlost výstavby. Důsledné využití prefabrikace je podle něj sice náročnější na přípravu a organizaci stavby, méně ale zatěžuje například lokální tranzit. Zároveň se tak do budoucna usnadní údržba.
Kontinuální údržba všech mostních objektů je sice předem naplánována, příštích 30 let by se na nich ale neměly dít žádné zásadní zásahy. Via Salis bude ostatně po 25 letech předávat dálnici státu a celá stavba i po čtvrt století musí být v patřičné kvalitě. Do té doby je prostřednictvím Via Salis Operations zodpovědná za správu, údržbu a dostupnost dálnice.
„Snažili jsme se proto používat integrované typy konstrukcí. To eliminuje největší riziko závad. Žádné dilatační závěry, žádná ložiska. Kladli jsme velký důraz i na minimalizaci hluku od dopravy,“ vysvětluje Petr Andrýsek.
Spolupráce s ochránci přírody
Stavbaři úzce spolupracovali s ochránci přírody, především s odborníky z Agentury ochrany přírody a krajiny (AOPK). Ti mimo jiné vydávali doporučení, která místa by byla nejvhodnější pro zachování migračních tras živočichů.
Ekodukt je obecně definován jako speciální mostní objekt, který překonává umělou liniovou překážku (například dálnici, rychlostní komunikaci) v migračních trasách divoké zvěře a má sloužit migraci živočichů, zejména velkých savců, a snížit negativní dopady fragmentace krajiny. Jejich existence na dopravních stavbách snižuje riziko střetu vozidel s přebíhající zvěří, přičemž umístění doporučují experti po náležitém biologickém průzkumu.
Jako ekodukty se obvykle označují pouze nadchody pro zvěř. Prostupnosti krajiny však slouží i podchody, tvořené zejména částmi silnice vedenými po mostě nebo estakádě primárně z jiných důvodů, zejména při překlenování údolí či jako estakády v plochých záplavových územích.
Ale spolupráce s ochránci přírody byla mnohem širší. Koncesionář projektu spolu se stavební firmou, AOPK a s vědeckými pracovníky Mendelovy univerzity realizovali projekt „divoké louky“ a na zelených plochách podél dálnice o rozloze 400 000 m2 vyseli speciální směs obohacenou o byliny, které napomáhají rozvoji biodiverzity.
Do tohoto projektu se zapojily i místní botanická komunita spolu se skautskými oddíly, které v letních měsících organizují sběr semen z regionální flory a šíří tak regionální rostliny na nejrůznějších vhodných místech v regionu. Tato semena byla vyseta i na k tomu vyčleněných plochách kolem dálnice.
Projekt bude pokračovat i během provozu dálnice, plochy budou monitorovány a výsledky mohou pomoci i v zavádění podobných projektů.
Česko se polepšilo
Ještě před několika lety bylo u nás ekoduktů jen pár a navíc na naprosto nevhodných místech, například na Pražském okruhu. A když už byl ekodukt na první pohled v zeleni, objevoval se například mezi dvěma vesnicemi, kde jednak žádný migrační koridor nevedl a jednak ho používali místní na procházky se psy.
Jeden takový byl původně navržen na trase D4 za Milínem. Jenže od doby vydání stavebního povolení do zahájení stavby uplynulo mnoho let, situace se změnila a odborníci z AOPK zjistili, že by neplnil zvažovanou funkci, byl proto zúžen a stal se z něj nadjezd pro lesní a zemědělskou techniku.
„Dřív vznikaly ekodukty bez jakéhokoli odborného vyhodnocení. Některé fungovaly, některé ne. V roce 2015 proto vznikla dobrá celorepubliková koncepce, kde byly vymezené hlavní migrační koridory volně žijících živočichů, které identifikují priority, kde ekodukty stavět a kde ne,“ popsal pro Deník.cz Václav Hlaváč, ředitel regionálního pracoviště AOPK Vysočina. V tuto chvíli je podle něj v Česku 27 funkčních staveb tohoto druhu.
Některé stávající ekodukty zvířata využívají hojně, některé o něco méně. Je to dáno řadou nepředvídatelných faktorů, například využíváním mostů lidmi nebo i zalesněním a odcloněním ekoduktu od silnice.
Svou roli hraje také povrch a úprava. Nesmí se jednat o příliš zarostlou plochu, aby prošli i velcí kopytníci, současně je ale třeba odclonit hluk a vizuální smog z dálnice pomocí křoví. Je třeba hlídat, aby ekodukt nezarostl stromy, což by mohlo poškodit jeho statiku, stále je to jen umělý most vybudovaný nad dálnicí.
Projekt PPP D4 realizovalo sdružení Via Salis složené z francouzských firem VINCI Highways a Meridiam. Zhotovitelem stavebních prací byly společnosti ze skupiny VINCI Construction CS. Dálnice D4 výrazně urychlila spojení mezi středními Čechami (Praha, Příbram) a jižními Čechami (Strakonice, Písek) a dále směrem k hranicím s Německem, čímž pomůže i ekonomickému rozvoji regionů, které propojuje.
Po modernizaci opět živo
Když prošla modernizací „matka dálnic“ D1, byly na ní vystavěny čtyři ekodukty. „Když se stavěla, nikdo nepřemýšlel nad tím, jakou způsobí fragmentaci krajiny. Dálnice utnula přirozenou migraci losů i rysů,“ popisuje Hlaváč.
Právě losí populaci dálnice doslova ukončila. Z původní zhruba stovky zvířat, která se pohybovala v jižních Čechách, dnes zbylo 15. Velcí kopytníci totiž nemají šanci D1 překonat a česká populace byla závislá na mísení s polskými zvířaty, se kterými se během migrace setkávala.
Například v roce 2001 se jeden vytrvalý jedinec pohyboval podél plotů celé tři dny, než ho myslivci uspali, převezli traktorem na druhou stranu a následně vypustili.
Když po výstavbě ekoduktů odjely poslední stavební stroje, život zvířat se opět rozběhl. Všechna místní zvěř je okamžitě začala využívat. Podle Hlaváče je využívají stovky až tisíce zvířat ročně, podle čísel ale úspěšnost ekoduktů nelze úplně měřit.
„Někteří jeleni například ekodukty využívají každý den k tomu, že se chodí napást na louku, která je na druhé straně dálnice, a ráno se zas vracejí,“ komentuje. Když se ale objeví skutečně migrující jedinec, například vlk, ekodukt využije pouze jednou v životě, zato přinese nedocenitelné omlazení krve třeba šumavské populaci této šelmy.
Co ekology a vědce při monitorování ekoduktů překvapilo, bylo velké množství drobných lesních živočichů, kteří je využívají. Monitorovatelní jsou větší savci od kun a lišek po jeleny či losy. Veliký přínos mají ekodukty ale také pro hmyz, plazy nebo třeba i netopýry. Ukázalo se totiž, že některé drobné druhy lesních netopýrů nejsou schopné dálnici a široké pásmo bezlesí přeletět.
Dnes je doporučená výstavba ekoduktů zpravidla součástí procesů EIA. Aby bylo možné novou dálnici či trať postavit, zahrnuje se mezi nutné vlivy k posouzení i právě lokalita a migrační koridory.
