Radim Čáp
říká v rozhovoru pro Silnice železnice Radim Čáp, ředitel divize 4 Metrostavu a zároveň člen představenstva, který má na starosti rozvoj celého dopravního stavitelství. Hovořili jsme o pokračujících aktivitách v Polsku a Německu i velkém úspěchu při modernizaci Mostu Vysočina u Velkého Meziříčí na dálnici D1.
Ve firmě jste už nějaký čas, existuje něco jako DNA Metrostavu? V čem se projevuje?
Shrnul bych to do věty „nic není nemožné“. Tím, že nejsme součástí celosvětového korporátu, nejsme limitováni vstupem na nové trhy. To mně osobně na Metrostavu velmi imponuje.
Jak se vám změnila náplň práce poté, co jste se stal i členem představenstva Metrostavu?
Změnilo mi to pohled na společnost jako takovou. Začal jsem si uvědomovat širší souvislosti zejména ve vztahu k jiným subjektům skupiny a to z ekonomického, personálního i strategického hlediska. V představenstvu máme samozřejmě každý své úkoly a tím mým je rozvíjet dopravní stavitelství.
Jak pokračují aktivity divize 4 v Polsku?
Ve středu 2. 10. jsme podepsali další smlouvu, tentokrát na zhotovení 840 metrů dlouhého mostu včetně přilehlých komunikací za cca 900 mil. Kč. Všechny 3 projekty, které jsme v posledních několika letech realizovali, nám letos končí, takže už bylo na čase něco nového získat. A myslíme si na další stavby. V Polsku se bude vypisovat 4 – 5 nových soutěží a chtěl bych vyhrát dvě. A když bude jedna, budu spokojený. Ale další dvě jsme schopní bez problémů uřídit.
Jak se daří projektům v Německu a v čem je pro vás trh specifický?
V Německu momentálně realizujeme společně s naší rakouskou dcerou Bemo Tunneling 3 mosty. Dva v Dortmundu a jeden v Pirně. Nejdůležitější je pro nás právě projekt Pirna – 900 metrů dlouhý, až 70 metrů vysoký ocelobetonový vysouvaný most, který vyrábíme mimo jiné v naší počernické mostárně.
Německo je pro Čechy obecně velmi náročný trh. Nemluvím pouze o nutnosti aktivně mluvit a psát v němčině, ale také o znalosti smlouvy, která se celkem významně liší a také o znalosti místních poměrů. A budu-li upřímný, do budoucna bych v Německu rád využil více vlastních kapacit a tam je otázka, jestli projekty, které jsou daleko jako Dortmund, mají ekonomický smysl. Uvidíme, každopádně se připravujeme na stavební boom, který by v Německu měl za pár let nastat.
Co vše musí obsáhnout ředitel divize, který má stavby rozeseté ve více státech a co už je naopak pod jeho rozlišovací schopnost?
Musí mít dobré zástupce. Alfou a omegou je dobrý, ucelený, loajální a technicky schopný tým spolupracovníků. Bez toho je práce zbytečná a snaha marná.
Jaké priority máte v nejbližších měsících před sebou?
Momentálně se snažíme v Čechách a na Slovensku o jistou reorganizaci, od které si slibujeme zlepšení našich výsledků v menších regionálních zakázkách. Ať už akvizičně nebo vlastními silami. Rozvíjíme se zejména v oblasti speciálních technologií (výroba asfaltových směsí, pokládka asfaltových a betonových vrstev, velké přesuny zemních hmot, zlepšování zemin, zemní i silniční frézy) a také v nastavení systému logistického zajištění kapacit a sofistikovaného systému sledování těchto kapacit v čase v rámci obou zemí. Obojí je opravdový „oříšek“.
Jak pro vás byla důležitá zkušenost ze zahraničí a v čem vám pomohla pochopit náhled na byznys?
Zahraniční zkušenost je jedním ze zásadních předpokladů. Určitě si nemůžeme myslet, že jsme pupkem tohoto světa. Je třeba nové věci, které zažijete v zahraničí, přijmout s pokorou, vše si dobře zanalyzovat, vyhodnotit a poté začít tyto zkušenosti využívat i v jiných krajích, pokud tedy cítíme, že je to pro nás výhodné. Pokud budu mluvit o našem oboru, je třeba se seznámit s historií zakázek pro daného investora a udělat si takovou malou „case study“. Toto jsme udělali například v Polsku a poté už nás překvapovalo mnohem méně věcí. Stavebnictví beru jako vědu a v mnoha případech skutečně postupujeme velmi sofistikovaně a nebojím se říci, že opravdu vědecky.
Jak se podařilo Metrostavu vytěžit časy konjunktury v inženýrském stavitelství a přetavila se relativní zakázková hojnost na trhu i do marží?
Věci se musí dělat efektivně a reakční doba je mnohdy klíčová. Velmi nerad přešlapuji na místě, jsem z toho nervózní. Proto třeba nejsem stoupencem vstupu do tendru ve Sdružení. Vše dlouho trvá a čas jsou přeci peníze.
Jaké jsou pro vás aktuálně klíčové stavby a které z nich jsou pro vás zároveň i prestižní?
V ČR je prestižní úsek 19 modernizace dálnice D1 – most ve Velkém Meziříčí.
Jak vnímáte práci kolegů na exponované D1 a nebál jste se vnitřně, zda se vše stihne? Ulevilo se Vám?
Abych mohl zůstat optimistou, musím si být jist, že jsme se na investici dobře připravili. Nedovedete si představit počet meetingů, předvýrobních příprav před zahájením výroby, uzavřením pravého mostu a zahájením prací ve Velkém Meziříčí na úseku D1-19. Kritická nebyla výroba nových částí nosné ocelové konstrukce, ale demontáž starých a montáž nových částí včetně mostního příslušenství. Jsem opravdu hrdý na všechny členy našeho metrostaváckého týmu od ředitele výstavby po posledního pomocného dělníka. Zrekonstruovat nosnou konstrukci takového mostu během 70denní uzavírky je něco nepředstavitelného a nikdo na trhu nevěřil, že je to reálné. Byly na to dokonce námitky konkurence během procesu výběru dodavatele v rámci ZVZ.
Jak se vám daří v personální oblasti při nedostatku některých především řemeslných pozic a jak dlouhodobě řešíte zaměstnaneckou politiku?
Dobrý personální manažer, neustálá komunikace s učilišti, SŠ i VŠ. Je to neverending story. A řešíme to i v rámci nejvyššího vedení, jestli třeba nezřídit specializovaná pracoviště, školy. Uvidíme.
Jak reagujete na nové trendy ve stavebnictví – tedy pokusy o digitalizaci, BIM a další aplikace nových technologií?
Pokud se nebudeme odklánět od hlavních zásad a důvodu, proč někdo v zahraničí s něčím takovým přišel, jsem přesvědčen, že to našemu odvětví pomůže. Nesmíme dopustit, aby vznikl paskvil. Musí se stavět na transparentních otevřených standardech a využít digitalizaci ve prospěch stavebnictví. Nezastupitelnou roli má v tomto stát.
Jak hodnotíte legislativní prostředí a co teď aktuálně firmy nejvíce pálí? Daří se v tomto směru efektivně komunikovat se státem?
Momentálně se tvoří právě standardy pro BIM, komunikace funguje dobře. Tvoří se nové zvláštní podmínky k Červené knize FIDIC. Jsou v tom mimo jiné zainteresovány SVS a SPS. Doufám, že se těmto organizacím podaří zachovat „vyváženost“ smluv.
Jak vnímáte stav investorských organizací? Zvětšil se z jejich strany tlak na zhotovitele a máte pocit, že jde oboustranně o vyrovnané partnerství?
Souvisí to s jednou Vaší předešlou otázkou, jak se podařilo vytěžit časy konjuktury Metrostavu. Metrostav musí být připraven na to, že úroveň personálu investora bude mít neustále zlepšující tendenci. Již se také mockrát spálili a logicky se poučují z chyb. Osobně se domnívám, že partnerství nikdy nebude úplně vyrovnané prostě proto, že investor má na konci ten nejzásadnější argument soukromého podnikání – peníze. Smlouvy by měly být férové, musí respektovat oprávněné nároky obou stran a zároveň dostatečně tvrdé, aby žádná ze stran nemohla přes různá ustanovení maskovat svou neschopnost. A to mluvím o všech zúčastněných – objednatel, zhotovitel, správce stavby, technický dozor a v neposlední řadě projektant.
Jak se podle vás změní stavebnictví v blízké budoucnosti a jak se na to připravujete?
Dle mého názoru již nebude možné realizovat většiny projektů inženýringem. Hlavní důraz bude kladen na schopnost společností zajistit výrobu prostřednictvím vlastních kapacit.
