Práce probíhají nad frekventovanými komunikacemi nebo naopak v těžko dostupných oblastech.
Železniční most v Braníku, který byl zprovozněn v roce 1964, prochází rozsáhlou rekonstrukcí, jejíž klíčová fáze začne těsně po Novém roce. „Od desátého ledna bude na mostě kompletně přerušena doprava a stavební práce budou akcelerovat až do začátku léta, kdy bude zprovozněna první kolej,“ říká Tomáš Kohout ze společnosti Metrostav TBR, která má na starosti nejnáročnější práce na mostní konstrukci.
V létě začala rekonstrukce Branického mostu, jak jste s pracemi daleko?
Hlavním smyslem rekonstrukce je zdvoukolejnění trasy, která je extrémně důležitá pro nákladní železniční dopravu směrem do západních Čech. K tomu je třeba rozšířit mostovku na stávající konstrukci a vybudovat druhou kolej. K tomu by mělo dojít příští rok. Aktuálně máme za sebou bourání říms mostu ve všech úsecích 1. TK (1. traťová kolej – dosud neprovozovaný most) a provádíme další přípravné práce.
Původně jsme měli mít zbouráno o dva měsíce dříve, ale práce nad strakonickou silnicí byly závislé na probíhající rekonstrukci Barrandovského mostu a museli jsme čekat na potřebné omezení o několik týdnů déle. Ale to neznamená, že bychom nic nedělali. Souběžně probíhají betonáže z druhé strany mostu – směrem od branického pivovaru. Samozřejmě s tím, že držíme rozumné rozestupy mezi bouráním těžkými kladivy a betonážemi.
V čem vás omezovala rekonstrukce Barrandovského mostu?
Po dobu objízdné trasy Barrandovského mostu jsme neměli naději na jakákoliv dopravní omezení, která pro stavbu potřebujeme. Takže nezbývalo než čekat do září, kdy jsme dopravní omezení mohli realizovat. Pokud by se pracovalo současně na Barrandově i v Braníku, doprava by zkolabovala už úplně.
Promítne se to do plánovaného harmonogramu celé stavby?
Pouze částečně. Délku nickolejného provozu dodržíme. Začne 10. ledna 2024 a skončí 1. července téhož roku. V létě se bude jezdit po první koleji, která nebyla historicky provozovaná, a průběžně se bude dodělávat druhá kolej. Jde pouze o posun v čase. Délky výluk zůstanou zachovány.
V jakém stavu most byl, když jste do něj „sáhli“?
Když srovnám předpokládaný stav konstrukce a realitu, s kterou jsme se setkali, není to úplně tragédie. Stav odpovídá stáří mostu a vyložené překvapení tam není. Samozřejmě jsme našli místa, na která působila voda, krytí je mizerné a výztuž dostala zabrat, ale most není v havarijním stavu.
Jaké práce rekonstrukce zahrnuje?
Bourají se části konstrukce, dělá se nová deska, římsy a izolace. Dále technologické práce jako jsou kabelové trasy, osvětlení, trakce, zabezpečovací zařízení atd. A pak standardní sanace železobetonové konstrukce podle stavu jednotlivých částí.
Na most navazují další stavební objekty, co vše se na nich bude dělat?
Z jedné strany navazuje oblast Kačerova, kde partner ve sdružení buduje nové nástupiště s přístupovou lávkou a výtahem. Vznikne tak nová zastávka s lepším napojením na metro a autobusy. Dále jsou na trase přes Krč plánovány rekonstrukce tří mostů za branickým pivovarem a na úpatí mostu v Braníku se budou sanovat velké opěrné stěny, které jsou až tři sta metrů dlouhé.
Ovlivňuje práce v Krči plánovaná stavba metra?
Ovlivňuje v tom smyslu, že do té oblasti moc nezasahujeme. Respektujeme, že se vše připravuje na metro. Pouze se v Krči staví velká technologická budova pro řízení provozu, jejíž součástí budou i nové trafačky. Za branickým pivovarem je další důležitý uzel, kde se dále demolují dva mosty a staví se nový most a opěrná stěna pivovaru, což přinese uzavření ulice Údolní na cca sedm měsíců.
Jak řešíte problémy s hlukem, který vzniká při bourání?
Tím, že se pohybujeme nad velkým údolím, je to samozřejmě velmi citlivé. Demoliční práce se snažíme co nejvíce realizovat pomocí řezání specializovanými pilami a tím hluk minimalizovat. Ne všude se ale s pilou vejdete a tam pak nastupují demoliční kladiva, která jsou samozřejmě výrazně hlučnější. Takže si vyjednáváme výjimky z hygienických norem, což není úplně obvyklé, ale tím, že se pohybujeme mezi dvěma svahy, hluk se tady dost vrací. Takže chápu lidi, že je to nepříjemné a snažíme se dělat kompromisy. Noční práce jsou v této oblasti vyloučené.
Bylo opoždění výluk v něčem pozitivní?
Umožnilo nám to ještě detailnější přípravu celého projektu. Pracujeme ve sdružení s firmami Porr, EŽ Praha a GJW Praha a v některých částech stavby máme harmonogram rozplánovaný na hodiny. Ať už jde o nájezdy aut, přístup na stavbu a další věci.
Jak máte rozdělené práce ve sdružení?
TBR Metrostav se primárně zaměřuje na rekonstrukci mostů. Porr má na starosti železniční spodek, PHS a technologické budovy. EŽ Praha pak trakce a GJW kolejové technologie. Nejsložitější práce probíhají samozřejmě na mostě.
V čem jsou odlišné od standardních mostních projektů?
Především oblastí, přes kterou se Branický most klene. Demolujeme železobetonovou konstrukci 10–20 metrů nad zemí, kde skoro pod každým polem je frekventovaná oblast nebo voda. Vlaková trať, tramvaj, cyklostezky, velmi frekventované silnice, golfový areál, řeka Vltava. A buď je oblast pod mostem nepřístupná nebo naopak extrémně frekventovaná. Což je pro nás velmi náročné na omezení. A rovněž na bezpečnost práce, na kterou se opravdu hodně zaměřujeme, protože hloubka pod mostem je velká. A vnímá to i investor, který nastavil nejpřísnější bezpečností pravidla, co jsem kdy zažil. A je to jedině dobře.
