Velkým přínosem pro přední výrobce vysokorychlostních vlaků, jako jsou Alstom, CRRC či Hyundai Rotem, jsou kompletní trakční systémy s rychlostí nad 250 km/hod. od Škody Group.
V České republice je v tuto chvíli v přípravě 700 kilometrů vysokorychlostních železničních tratí, tak zvaných VRT, zprovozněny by měly být do roku 2050. Vysokorychlostní železnice má v budoucnu vést mezi Prahou a Drážďany, dále mezi Prahou a Brnem i na koridoru mezi Ostravou a Prosenicemi. Stát si od VRT slibuje především výrazné zkrácení jízdní doby. Například mezi Prahou a Ostravou na necelé dvě hodiny z nynějších více než tří hodin.
Odhadovaná částka na přípravu a vybudování je asi 800 miliard korun. Je to velká příležitost pro firmy českého železničního průmyslu, který zaměstnává více než 20 000 lidí. Co všechno dokážou tuzemští dodavatelé nabídnout v oblasti vysokorychlostní železnice a jaké mají zkušenosti?
„Výstavba vysokorychlostní železnice v Česku je velmi diskutované téma, které začíná mít i konkrétní obrysy,“ popisuje Marie Vopálenská, generální ředitelka Asociace podniků českého železničního průmyslu (ACRI).
„V rámci naší asociace máme mnoho firem, které se již historicky podílely na výrobě vozidel a klíčových komponent pro vozidla a infrastrukturu po celém světě. Pro železniční průmysl je naprosto klíčové, aby české firmy měly příležitost zapojit se do tohoto velkého projektu. Tento cíl by měl být prioritou i pro všechna relevantní ministerstva, protože tak může dojít k tvorbě multiplikačních efektů a k růstu domácího HDP,“ říká Vopálenská.
Sedadla, dvojkolí, elektronika, koleje…
Společnost AMiT například dodávala do Saúdské Arábie panelové počítače pro vysokorychlostní vlaky a pro stejný projekt vyrobila firma BORCAD sedadla určená pro první třídu.
Bohumínská firma Bonatrans má zase bohaté zkušenosti v oblasti dvojkolí, která jsou nezbytná pro bezpečný provoz vysokorychlostních vlaků. IG Watteeuw z Brna dodává převodovky pro vlaky, které již jezdí v Itálii či Číně. Velký přínos pro přední výrobce vysokorychlostních vlaků, jako jsou Alstom, CRRC či Hyundai Rotem, představují kompletní trakční systémy s rychlostí nad 250 km/hod. od Škody Group.
„Vysokorychlostní tratě jsou v tuto chvíli největším projektem v historii Česka, a to jak z hlediska dopravního rozvoje země, tak finančně,“ konstatuje Jakub Bazgier, ředitel Stavební správy vysokorychlostních tratí Správy železnic.
„Byli bychom sami proti sobě, kdybychom nezapojili tuzemské firmy do budování sítě, mnohé z nich najdou uplatnění například také při servisování a dodávkách náhradních dílů pro rychlovlaky a podobně. S řadou z nich jsou zde zkušenosti v rámci konvenčních tratí, a pokud mají know-how a technologie i pro ty vysokorychlostní, tak tento směr logicky kvitujeme. Zatím se ještě stále posouváme schvalovacími procesy po milimetrech. Abychom se mohli rozjet opravdu vysokorychlostně, bez českých firem a jejich odborníků se neobejdeme,“ potvrzuje Bazgier.
„Naše společnosti se mohou přímo podílet na výrobě vozidel, stejně jako na dodávkách produktů a služeb pro infrastrukturu. Širokopatní kolejnice od Třineckých železáren se již osvědčily při výstavbě vysokorychlostních tratí nejen v Evropě. OLTIS Group nabízí komplexní a flexibilní informační systémy s mnoha komponenty, které lze využít v dopravě, spedici a logistice. Nedílnou součástí výroby vozidel je i jejich testování a zkoušky, na kterých se mohou podílet experti z VÚKV nebo AV R&D. Ve všech ohledech jsou vysokorychlostní tratě a vlaky pro firmy českého železničního průmyslu obří příležitost,“ doplňuje Marie Vopálenská.
Dlouhá hala pro dlouhé výhybky
Jsou si toho vědomi i ve společnosti DT – Výhybkárna a strojírna Prostějov (DTVS). Před dokončením je v jejím výrobním areálu nová hala lisovny konců železničních jazyků, která firmě umožní nejen zproduktivnění stávající výroby, ale také výrobu komponent pro výhybky určené pro připravované úseky (VRT).
Nová hala měří na délku 118 metrů a široká je 46 metrů. Nepodpírají ji žádné sloupy, jelikož výhybky pro vysokorychlostní tratě se vyznačují značnou délkou. „Podařilo se nám zajistit profinancování stavby a pořízení nezbytného základního technologického vybavení z vlastních zdrojů bez nutnosti čerpání bankovních úvěrů,“ zdůrazňuje generální ředitel DTVS Marek Smolka.
„Zodpovědné a uvážlivé řízení investiční výstavby nám umožnilo pozitivně reagovat také na současnou hospodářskou situaci, aniž bychom museli hledat úspory na úkor našich zaměstnanců,“ dodává. Firma by podle něj bez nové haly lisovny nebyla v příštích letech konkurenceschopná.
Reference pro export
V zahraničí bývá zvykem, že se na velkých dopravních projektech podílí také domácí průmysl. Česká republika má v tomto největší zkušenosti v obranném průmyslu, kdy lokální firmy často na projektech participují. Tento model by mohl sloužit jako vzor i pro velké železniční projekty.
„Pravidelně jednáme se zástupci ministerstev a je zásadní, aby se český železniční průmysl stal prioritou pro všechny zúčastněné strany. Kromě toho, že domácí firmy disponují nezbytnou odborností a zajišťují, že finance zůstanou na domácí půdě, existuje ještě jeden významný aspekt – reference. Pokud české firmy získají takovou klíčovou referenci, budou mít v budoucnu možnost se ucházet o další projekty v zahraničí a zvýšit tak export, který již loni dosáhl rekordních 60 miliard korun,“ shrnuje Marie Vopálenská.
