Stavební legislativa prošla změnami, které budou na dlouhá léta ovlivňovat přípravu i povolování staveb. Jak se projeví v praxi centralizace stavebních úřadů a nezpozdí se příprava některých staveb? Bude mít stát zajištěné dlouhodobé a udržitelné financování? A jak se stát připraven na digitální věk ve stavebnictví? Na to vše jsme se ptali Lenky Hlubučkové, náměstkyně ministra dopravy, která celou dosavadní profesní kariéru pracuje pro stát.
Na světě je nová stavební legislativa, jaká je z pohledu MD a změní dlouhodobý přístup k plánování liniových staveb?
Osobně vnímám plánování dopravní infrastruktury a následné zajištění nutných povolovacích procesů jako dvě, do jisté míry, oddělené fáze. Ministerstvo dopravy má jasně stanovené a vydefinované priority v rámci svých strategických dokumentů, klíčová je zde například Dopravní politika nebo mohu pro oblast železnice zmínit také Program rozvoje rychlých železničních spojení. Stavební legislativa by měla představovat pak nástroj, jak konkrétní plánované stavby realizovat, nikoliv rámec, který by měl determinovat plánování. Předpokládám, že se novela zákona č. 416/2009 bude i nadále projevovat pozitivně zejména do zkracování procesních lhůt, ve kterých chceme u jednotlivých staveb získávat územní rozhodnutí, stavební povolení, případně společná povolení. Některé konkrétní efekty aplikace již vidíme (D4, D6). Komplexnější změny pak přináší spíše nový stavební zákon, který také klade velký důraz na digitalizaci celého povolovacího procesu.
Neobáváte se změn v praxi – budou úřady schopné tak rychlé transformace, aby mohla pokračovat rychlá příprava nových staveb?
Nová stavební legislativa představuje nejenom zásadní změnu povolovacích procesů, ale zejména zásadní změnu v oblasti kompetencí a tedy nezbytnost vybudování nové instituce. Pro zajištění zdárného přechodu poskytne Ministerstvo dopravy maximální součinnost. Naším cílem je samozřejmě zabránit případným hrozícím prodlením souvisejících s touto významnou změnou. Výzvou budou zejména tzv. přechodné procesy, proto nelze v budoucnu vyloučit dílčí procesní zdržení u akcí, které byly připravovány za účinnosti současného stavebního zákona.
Vidíte v legislativě ještě rezervy, které má smysl řešit?
Prozatím ne, nepředpokládáme novelizaci žádného předpisu v této oblasti. Aktuálně je z našeho pohledu nutné implementovat procesy z nově schváleného stavebního zákona, pak samozřejmě bude muset uplynout určitá doba a až po této době bude možné vyhodnotit fungování nového stavebního zákona a případně některé oblasti novelizovat. Zde se ale, vzhledem k odložené účinnosti, bavíme o horizontu cca 5 let.
VÍCE ALTERNATIVNÍHO FINANCOVÁNÍ
Státní investorské organizace přiznávají, že mají jistý poměrně malý balík peněz ve střednědobém horizontu, aby mohly plánovat klíčové stavby. Jak bude vypadat finanční rámec pro infrastrukturu na další léta?
Předně je třeba říci, že proces strategického plánování náleží Ministerstvu dopravy. Investorské organizace pak tyto plány implementují a zajišťují jednotlivé fáze přípravy. Ministerstvo dopravy se samozřejmě bude snažit o udržení stávajícího trendu zajištění finančních prostředků prostřednictvím SFDI a alokovaných evropských prostředků pro Českou republiku, nicméně je nutné v oblasti plánování finančních prostředků zapojovat více alternativní způsoby financování tak, abychom na krytí investičních akcí nebyli závislí jen na alokovaných finančních prostředcích pro daný rok. Pravdou je, že naši největší investoři, Správa železnic a Ředitelství silnic a dálnic, se dostali po intenzivní přípravě v posledních 5 až 6 letech do stavu, kdy se blíží mnoho projektů k vydání stavebního povolení a vlastní realizaci. Proto bude nutné pro roky 2023 a 2024 pokračovat v nastaveném trendu výše rozpočtu SFDI tak, aby jednak mohly v realizaci pokračovat již započaté stavby a aby mohly být právě v těchto letech zahajovány stavby, které dosáhnou očekávaného pokroku v přípravě zakončeného vydaným stavebním povolením.
Jaká je spodní hranice objemu financí, aby sektor zůstal stabilní?
Pojďme vycházet z toho, co považujeme za optimální stav. Optimální model spočívá v alokaci prostředků dostatečných pro dokončení staveb v realizaci a průběžné zahajování staveb předjímaných ve strategických dokumentech, u nichž stav přípravy takový postup dovolí. Takový model vytváří předpoklady i pro průběžné zadávání stavebních prací a tudíž stabilitu stavebního sektoru. Současně víme, že je třeba zabránit poklesu alokace prostředků pod částku, která by neumožnila dokončovat probíhající stavby. Záměr Ministerstva dopravy je samozřejmě alokace finančních prostředků pohybující se nejblíže k uvedenému optimálnímu stavu. V této souvislosti je nutné říci, že finální alokace finančních prostředků pro dopravní infrastrukturu se neodvíjí pouze dle požadavků rezortu dopravy, ale je závislá na prioritách vlády při sestavování státního rozpočtu.
Neobáváte se, že kvůli rychle rostoucím dluhům státu mohou chybět národní peníze, které jsou klíčové především pro opravy a údržbu infrastruktury?
Především se nedomnívám, že národní peníze jsou klíčové pouze pro opravu a údržbu. Národní finanční prostředky je třeba vnímat i jako nezbytnou součást evropského financování investiční výstavby. Já se však domnívám, že v případě rostoucího státního dluhu je otázka především stanovení priorit pro stát a dále pak identifikace oblastí, ve kterých vláda bude hledat úspory. Já sama nicméně pevně věřím, že právě doprava je jednou z kapitol, která by měla i pro budoucí vlády reprezentovat prioritní oblast. Navíc je potřeba zmínit, že Ministerstvo dopravy se v posledních letech aktivně snaží hledat i jiné cesty financování, než jen ze státního rozpočtu tak, aby maximalizovalo míru investic v sektoru. Jedná se například o model PPP, projekty tzv. blending callu a také nesmím opomenout snahu o maximální využití evropských prostředků, které jsou v rámci různých nástrojů v České republice alokovány.
Jak rozumně využít soukromé zdroje, které jsou v principu dražší?
Financování dopravní infrastruktury je komplexní otázkou, ze strategických dokumentů státu vyplývá, že zdroje a způsoby financování by se měly diverzifikovat. Jedním z modelů zajištění dopravní infrastruktury je i PPP, které jsme aplikovali na D4 a nevylučujeme jeho aplikaci na další projekt. PPP je především o synergii mezi výstavbovou částí a provozním obdobím, kde je finanční motivace zhotovitele na kvalitě velmi vysoká. Použití PPP má smysl na ucelených úsecích dopravní infrastruktury, u dálničních staveb např. udržovaných z jednoho střediska údržby, tj. úseky o délce cca 50 – 60 km. Projektům PPP ovšem musí odpovídat i finanční disponibilita soukromých investorů a bankovních domů.
Jaké teď máte stavební priority?
Ministerstvo dopravy má samozřejmě v úmyslu pokračovat v realizaci dopravních priorit v souladu s nově schválenou Dopravní politikou. Pro zajímavost bych mohla zmínit, že je pro nás klíčové například dokončení D1, D3, D35, D11 nebo Pražského okruhu D0. V případě železniční sítě pak projekty ležící na síti TEN-T (Praha – Beroun, Plzeň – Domažlice, Brno – Přerov, Kolín – Děčín, Kolín – Brno, Ústí nad Labem – Cheb, Praha Masarykovo nádraží – Letiště Václava Havla) nebo realizace prvních úseků vysokorychlostní železnice na území ČR (Praha – Běchovice – Poříčany nebo Praha – Lovosice). Tyto projekty předpokládáme spolufinancovat právě z evropských prostředků.
POVOLOVÁNÍ JAKO ÚZKÉ HRDLO
Už při nástupu jste říkala, že klíčová je příprava staveb. V jakém je stavu, jak jste spokojeni s tempem příprav a kde vidíte úzké hrdlo procesu?
Já jsem především ráda, že díky četným covidovým podporám v průběhu tzv. lockdownu se nám podařilo udržet sektor vůbec v běhu. K žádné redukci nebo zastavení připravovaných staveb naštěstí nedošlo a veškeré projekční práce tak dále mohly pokračovat.
Úzké hrdlo v sektoru nicméně dlouhodobě vnímáme zejména v oblasti povolování staveb. Ministerstvo je v této oblasti dlouhodobě velmi aktivní, o čemž svědčí nedávné novelizace zákona č. 416/2009 Sb., tzv. liniového zákona. Snažili jsme se zejména zrychlit zákonné procesy získávání potřebných pozemků pro výstavbu dopravní infrastruktury a maximálně se přiblížit k modelu one-stop-shop v povolování. Model podle klasického stavebního práva nás velmi často směřoval do separátních správních řízení, která jsme identifikovali právě jako ono úzké hrdlo procesu. Aktuálně je snaha veškeré povolovací fáze, včetně posouzení vlivu na životní prostředí, sjednotit. K tomu nám pomohla právě ona poslední novelizace zákona č. 416/2009 Sb. Zatím je ale velmi brzo na to, abychom vyhodnotili účinnost novelizovaného zákona. Je potřeba si uvědomit, že do doby, než byl liniový zákon schválen, stále běžela klasická příprava staveb a investoři v procesu, ve kterém bylo zejména důležité postupovat stále vpřed, tak zahajovali územní řízení, proces EIA atd. dle stavebního zákona. V době, kdy zjednodušený proces povolování byl v rámci zákona č. 416/2009 Sb. uzákoněn, tak pro velkou část staveb nebylo zcela relevantní zneplatnit předchozí získaná povolení a vrátit se v čase. Namísto toho bylo často naopak jednodušší dokončit klasický povolovací model a dokončit například započatá klasická stavební řízení.
Jak jste se sžili s institutem vyvlastňování?
Vyvlastňování je běžně používaným institutem v přípravě staveb již dlouhodobě, aktuální možnost vydávání mezitímních rozhodnutí (§4a liniového zákona) začíná být postupně využívána, konkrétně především u staveb na D4 a D55 a zkušenosti s tímto institutem jsou pozitivní. Chci ale zdůraznit, že vyvlastnění by mělo být až tím nejzazším krokem a prioritou je vždy dohoda s vlastníky nemovitostí.
PRIORITY: VRT A D35
Jak podle vás zvládají státní investorské organizace stavební boom posledních let? Emancipovaly se ve vztahu investor vs. zhotovitel?
Nenazvala bych to přímo emancipací, ale myslím, že se povedlo dobře vymezit role investora a zhotovitele, včetně jejich práv a povinností a vhodně mezi ně rozdistribuovat rizika. Povedlo se to díky zavedení smluvních obchodních podmínek FIDIC, jejichž zvláštní obchodní podmínky v jednotlivých barevných mutacích sektor dopravy postupně zavádí napříč jednotlivými investorskými organizacemi.
Měla jste ambici změnit roli SFDI, aby více kontroloval vydané investice. Jak jste s aktuální praxí spokojená?
Domnívám se, že v oblasti kontroly potažmo controllingu je vždy co zlepšovat. Nicméně myslím, že nyní SFDI svou roli plní adekvátně, systém považuji za funkční.
Pomalu končí modernizace D1, jaké další priority máte na silniční a dálniční síti?
Zásadním úkolem je dokončit základní síť TEN – T a také naplňovat cíle stanovené v Dopravní politice. V současné době probíhá výstavba 155,4 km nových dálnic, včetně dostavby dálnice D4 metodou PPP, a 67,6 km silnic I. třídy. Dosavadní tempo přípravy staveb a realizace na silniční infrastruktuře by mělo v roce 2022 pokračovat. Proto považujeme za prioritní zajistit vhodné podmínky, a to nejen finanční, pro to, aby bylo možno v rekordním tempu výstavby pokračovat. V současné době probíhá realizace téměř na všech nedostavěných dálničních tazích. Je třeba se tedy soustředit na intenzivní přípravu posledních dálničních tahů, kde nedošlo zatím k zahájení výstavby jako je dálnice D52 od Pohořelic po st. hranice, středočeské části dálnice D3 a v neposlední řadě znovuzahájení realizace dálnice D49.
D1 nepředpokládáme rozšiřovat, prioritou pro řešení česko-moravských dopravních vztahů musí být dostavba D35 a výstavba VRT Praha-Brno.
Už jsme hovořili o financování pomocí PPP, ale jaké si zatím odnášíte zkušenosti z PPP projektu na D4 a máte ambici stavět pomocí soukromých peněz na D3 či D35, o kterých se diskutuje?
U D4 je úspěchem již to, že se podařilo dotáhnout projekt do fáze uzavřené a účinné smlouvy a že se zahájila jeho realizace. Na hodnocení projektu jako celku je však ještě příliš brzo, celkové vyhodnocení bude možné až po dosažení provozní fáze. Zkušenosti z fáze soutěžní, tj. předsmluvní, jsou využitelné pro další projekty, o zahájení jejich přípravy však musí rozhodnout nová vláda.
Na železnici se hovoří hlavně o rychlých spojeních, v jaké fázi příprav jsme a kdy se mohlo poprvé kopnout do země?
Program rozvoje rychlých železničních spojení byl připraven Ministerstvem dopravy v roce 2017. Zde ministerstvo definovalo jednotlivá prioritní ramena, jejichž prověření a konkrétní průchodnost v území následně dostala Správa železnic za úkol. Aktuálně se nacházíme ve fázi, kterou bych nazvala jako předinvestiční. Zajišťují se tedy příslušné studie proveditelnosti a dochází ke schvalování příslušných finančních závazků na jednotlivé projektové práce a následnou realizaci.
Následně nás čeká fáze zajištění příslušných stavebních povolení na jednotlivá ramena, včetně posouzení vlivu na životní prostředí. První stavby v rámci jednotlivých ramen bychom rádi začali realizovat někde v období 2025 až 2030.
ETCS VŠUDE ZA 20 LET
I v zahraničí rezonuje zabezpečení českých železničních tratí, jak jste reagovali na nehody v posledních měsících?
Vláda 13. září tohoto roku na své schůzi schválila Plán moderního zabezpečení české železnice – implementace evropského vlakového zabezpečovacího zařízení ETCS. Tento dokument připravilo Ministerstvo dopravy ve spolupráci se Správou železnic a dalšími odborníky po konzultacích s dopravci, odbory i kraji. Tento materiál navrhuje postupné zavedení jednotného evropského vlakového zabezpečovacího zařízení ETCS na 4 800 km železničních tratí do roku 2030 a na celou železniční síť do roku 2040. Ministerstvo si od toho zejména slibuje, že tento plán zavedení ETCS na českou železnici přinese zásadní zvýšení úrovně bezpečnosti tuzemské železniční dopravy. Naváže tak na probíhající zajištění koridorových a hlavních tratí touto technologií.
Ve svém dotazu porovnáváte ČR se zahraničím, proto bych ještě ráda dodala, že na rozdíl od jiných evropských zemí, kde ETCS slouží zejména k zajištění interoperability, pomůže systém v Česku zejména tím, že zvýší úroveň bezpečnosti. ETCS by mělo například zabránit i takovým nehodám, které se staly v loňském létě u Perninku, nebo letos v srpnu u Milavčí u Domažlic.
Schválený Plán navrhuje termíny zavedení ETCS na jednotlivých tratích, včetně odhadu finančních potřeb pro zajištění výstavby traťové části ETCS ve výši cca 47 mld. Kč, i pro vybavení vozidel dopravců palubními jednotkami, kterým bude ze strany státu pro tyto účely poskytnuta finanční podpora ve výši přibližně 15 mld. Kč. Tyto prostředky budou čerpány primárně z evropských zdrojů (CEF, CEF2, OPD2 a OPD3) a také z národních zdrojů prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury.
Hodně se v poslední době tlačí na BIM, pro který je ale potřeba udělat rozsáhlou pasportizaci dopravní sítě. Má MD dostatečné odborné zázemí pro zavádění BIM? Kde všude dává smysl a co si od řízení projektů v BIM slibujete?
Pasportizace dopravní sítě je nezbytné tvořit neustále, a to bez ohledu na zavádění BIM či nikoliv.
V rámci výkonu své pracovní činnosti se na Ministerstvu dopravy problematice BIM věnují vrcholově dvě osoby. Z tohoto důvodu byl v rezortu dopravy pověřen Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI), který personálně zajišťuje další odborníky a zhotovení příslušných metodik. SFDI zřídilo Radu pro BIM staveb dopravní infrastruktury a Technický redakční tým. Další personální zajištění v rezortu lze najít v řadách odborného zázemí jednotlivých rezortních organizací. Zde vznikají specializovaná pracoviště, která v současné době pracují na prvních pilotních projektech využívajících metodu BIM v různých fázích projektové přípravy (ať už projekční, realizační nebo údržby).
Pokud se podíváme do zahraničí, trend jasně ukazuje, že do budoucna je zde vize oblast stavebnictví plně digitalizovat. I Česká republika tomu jde naproti – například nedávno schválený nový stavební zákon zavádí, že od roku 2023 Žádost o povolení stavebního záměru bude elektronická a všechny úkony mezi stavebníkem, stavebním úřadem, dotčenými orgány a vlastníky veřejné dopravní nebo technické infrastruktury budou probíhat elektronicky. Ministerstvo si od zavedení BIM slibuje zejména plnou digitalizaci oblasti přípravy staveb. A to již od fáze projektové přípravy, inženýringu, přes fázi zadání veřejné zakázky na zhotovitele, samotnou realizaci až k finální fázi uvedení do provozu a údržby. Z tohoto modelu plynou nemalé benefity, a to jak procesní zjednodušení, tak i značné finanční, časové nebo personální úspory.
Jaké máte plány v oblasti leteckého a vodního sektoru?
Prioritou vodního sektoru je bezesporu dokončení Labsko – vltavské vodní cesty a odstranění úzkých míst ve vybudování plavebních stupňů Děčín a Přelouč.
V oblasti letecké dopravy je potřeba na současnou krizi vyvolanou nižší poptávkou během pandemie Covid-19 nahlížet jako na příležitost pro budoucí rozvoj, a využít tohoto času na dobudování potřebné infrastruktury. A také postupná liberalizace v oblasti letecké dopravy, mám na mysli například vlastnickou strukturu, by měla být chápána jako příležitost a ne jako hrozba; je to trend, který probíhá a bude jistě probíhat i v budoucnu a ochranářská politika nemá v současné aeropolitické situaci a právním prostředí EU/ICAO místo.
Jak se připravujete na nástup elektromobility, jaký je podle vás realistický scénář jejího rozvoje a plánuje stát masivní podporu?
Ministerstvo dopravy jako spolugestor Národního akčního plánu čisté mobility (NAP CM) je odpovědné za celou škálu dílčích opatření. Obecně jde primárně o oblast infrastruktury veřejných dobíjecích stanic. V období 2017 – 20 jsme rozvoj tohoto sektoru podpořili částkou více jak 1 mld. Kč a díky tomu by nejpozději v příštím roce mělo vzniknout cca 2 300 dobíjecích bodů z toho 500 rychlodobíjecích. Pro nové období 2022 – 27 přitom počítáme s podporou dobíjecí infrastruktury ve výši 6 mld, což věříme, že pomůže z velké části naplnit cíl Národního akčního plánu do roku 2030 vybudovat minimálně 19 000 dobíjecích bodů.
Pokud jde o realistický scénář elektromobility, vycházím z toho, že tu máme nějaké predikce v NAP CM, které oscilují mezi 250 – 500 000 elektromobily do roku 2030. Tato predikce vznikla ještě před předložením balíčku FIT for 55 a tedy neodráží další navrhované zpřísnění emisních limitů CO2. Nahlíženo touto novou perspektivou se i onen ambiciózní scénář, tedy půl milionu elektrických aut do roku 2030, může jevit jako reálný. Zvláště když k tomu připočteme, že po roce 2025, mj. v souvislosti s očekávaným zahrnutím silniční dopravy do systému emisních povolenek, lze očekávat i nárůst elektromobility v nákladní dopravě.
