Příprava vysokorychlostní železnice Moravská brána II, projektanti běží několikaletý maraton rychlostí sprintu

„V prosinci minulého roku jsme odevzdali investorovi projekt dokumentace pro územní řízení, následně Ministerstvo životního prostředí zahájilo proces posuzování vlivů na životní prostředí zveřejněním mimořádně rozsáhlé dokumentace EIA, právě se rozjíždí inženýrská činnost a v pozadí probíhají intenzivní práce na zpřesňování projektové dokumentace, které reagují na komplikovaná jednání s účastníky řízení, dotčenými orgány a správci infrastruktury… Mám pocit, že v posledních letech běžíme s kolegy maraton rychlostí sprintu,“ říká v rozhovoru Petr Jemelka, manažer projektu Moravská brána II ze společnosti MORAVIA CONSULT Olomouc a.s.

Kde se vlastně vzal název stavby Moravská brána II?

Je to marketingový a snadno zapamatovatelný pojem, který zavedl objednatel dokumentace – Správa železnic. Ve skutečnosti stavba nese oficiální název: „RS1 VRT Prosenice – Ostrava-Svinov, II. část, Hranice na Moravě – Ostrava-Svinov“. Naše stavba je v zásadě ta část budoucího vysokorychlostního systému, která leží na území Moravskoslezského kraje a prochází geomorfologickým fenoménem se zeměpisným názvem Moravská brána, a odtud plyne název stavby. A číslovka II? Označuje druhý úsek.

Pro snadnou identifikaci v aktuální záplavě běžících projektových zakázek VRT dostala naše stavba svoje logo, kdy název stavby doplňuje symbol s pozitivním akcentem, který připomíná dvoukolejnou trať v oblouku nebo široké údolí Moravské brány.

Jak jste sestavili pracovní tým? Bylo snadné dát dohromady takový počet odborníků?

Na zpracování dokumentace DÚR + EIA pracuje sdružení projektových firem vedené společností MORAVIA CONSULT Olomouc ve spojení se společnostmi SUDOP BRNO a METROPROJEKT Praha. I když všechny společnosti disponují velkou řadou odborníků všech profesí, museli jsme si zajistit mnoho subdodavatelů – specialistů, vždy špiček ve svých oborech. Aktivně na tvorbě projektu spolupracuje i dánský zahraniční partner, který má bohaté zkušenosti s návrhem VRT v zemích EU. Všech těchto 150 profesionálů musí pracovat jako jeden tým.

Jakou zkušenost vám přinesla spolupráce s objednatelem projektové dokumentace?

Na straně objednatele pracuje spolehlivý a angažovaný tým. Díky naší společné práci jsme posunuli projekt do čela přípravy všech staveb VRT na území České republiky. Úkoly, se kterými se společně potýkáme, se pilotně řeší právě na naší stavbě. Bude obtížné dodržet politicky nastavené termíny. S jistotou však mohu říct, že i přes komplikace postupujeme rychle. Je to výzva a každodenní dobrodružství. Oceněním naší společné práce se specialisty ze Správy železnic je úspěch v podobě 1. místa soutěže „Železniční stavba roku 2023“ v kategorii „Projektová příprava“. Jako projektanti jsme s objednatelem na jedné lodi.

Popište způsob, jak jste hledali stopu pro vysokorychlostní železnici?

Široké údolí řeky Bečvy a Odry odpradávna přirozeně sloužilo pro migraci zvěře, svá loviště a sídliště zde měli lovci mamutů. Později tudy procházely významné obchodní stezky z Baltu až ke Středomoří. V novém věku zde trasoval a v roce 1847 zprovoznil Jan Perner stopu Severní dráhy císaře Ferdinanda (dnes II. a III. tranzitní žel. koridor), na startu nového tisíciletí se postupně realizovaly stavby dálnice D47 (dnes D1). To je Moravská brána, stěžejní místo pro trasu naší VRT.

Zpracovatelé předchozího projektového stupně v podobě studie proveditelnosti, jenž je základním a závazným zadávacím podkladem, odvedli dobrou práci. Vyhledali trasu, dle které byla aktualizována územní rezerva v územně-plánovacích dokumentacích. A tento prostor byl naším hracím polem. Současný tým se opírá o studii spíše jako o hrubý koncept, jenž byl v mnohém korigován vlivem podrobnějšího zpracování profesí a zohlednění vnějších faktorů do koncepce, která byla v projektu dál rozvíjena.

Usnadnilo vám vedení trasy kolem stávajících dopravních staveb práci?

Dálnice a železniční koridor jsou vodítko. Díky tomu nikdo nezpochybňuje základní vedení trasy. Tento souběh byl pro trasování výhodou, ale pro detailní technické řešení je naopak komplikací. Dané území je stabilizované, konfigurace okolí nebyla připravena pro přiložení další liniové dopravní stavby. Navrhnout optimální výškovou a směrovou trasu, těleso a mosty VRT kolem vlnící se dálnice se snahou zajistit co nejtěsnější souběh je jedna s největších výzev tohoto projektu. Například na koridoru muselo být zrušeno sedm železničních přejezdů, které byly nahrazeny komplikovanými stavbami silničních nadjezdů nad čtyřmi kolejemi.

Jak rezonuje příprava mezi občany? Spolupracujete s obcemi?

Spolupráce a transparentnost před občany je po celou dobu přípravy stavby samozřejmostí a naším prioritním cílem. Úplně první kroky projektového týmu směřovaly za vedením obcí, které jsme navštěvovali opakovaně a postupně jsme jim prezentovali rozvíjející se řešení. Ve většině obcí z 25 katastrálních území dotčených stavbou došlo k veřejnému projednání za účasti občanů. Pro lepší orientaci veřejnosti byla zpracována a zveřejněna vizualizace celé stavby a také byl zprovozněn webový mapový portál, kde si každý zájemce může zobrazit půdorys stavby v detailu nad mapovým podkladem či katastrální mapou. Zajímavou funkcí je i možnost umístit v mapě odkaz s dotazem nebo podnětem. Webový portál: www.gobec.cz/vrt-hranice-ostrava.

Z našeho pohledu je důležité otevřenou a systematickou komunikací přispívat i nadále ke skutečnosti, že v regionu dosud nepovstal organizovaný a systémový odpor proti stavbě VRT, tak jak ho známe z přípravy některých jiných stavebních záměrů. Snažíme se, aby lidé v sobě našli respekt vyššího zájmu investice a v projektu viděli příležitost pro rozvoj oblasti severovýchodní části naší země. 

Které další subjekty považujete za klíčové?

ŘSD, krajské správy silnic, ČEZ, ČEPS, Povodí Moravy, Povodí Odry, Lesy ČR, SmVak, Net4Gas, GASNET, Českomoravský štěrk, CHOV RYB JISTEBNÍK, to je výčet pouze těch nejdůležitějších. Zvláště bych ještě vyzdvihl spolupráci s krajskou samosprávou, která nás plně podporuje v naší práci. Stavba obsahuje stovky vyvolaných objektů, jež nejsou nebo nebudou součástí dráhy a přejdou do správy třetích stran.

A co důležité téma životního prostředí?

Proběhlo zjišťovací řízení EIA, jehož výsledkem je samozřejmě posun do procesu posouzení EIA, ale také rozhodnutí Ministerstva životního prostředí spojit v procesu EIA dvě na sebe navazující stavby VRT, úseky Moravské brány I a II. Tímto neobvyklým požadavkem vznikl extrémně náročný dokument EIA, který zahrnuje stavbu VRT prakticky v délce 65 km – z Přerova až do Ostravy.

Nejvážnějším zásahem z pohledu životního prostředí je dotyk trasy VRT s CHKO Poodří a zásah do EVL a PO (Evropsky významná lokalita a Ptačí oblast). Opakovaně se měnil technický návrh tak, aby se zcela minimalizoval zásah do cenného lužního lesa. Ve spolupráci s pracovníky AOPK (Agentury na ochranu přírody a krajiny) byly vytipovány lokality pro vytvoření trvalých náhradních stanovišť pro čolka obecného. Od prvního momentu přípravy zakázky rezonuje zásadní pojem – „voda“. Stavba se rozprostírá na území dvou povodí, kříží celkem 55 vodotečí od drobných občasných až po tu největší – řeku Odru. V oblasti Jistebníku a Polanky prochází významnou rybníkářskou oblastí. Na životní prostředí a soulad stavby s obydlenou krajinou se opravdu klade mimořádný důraz.

Jak se liší VRT od návrhu konvenčních staveb?

Vyhotovit projekt vysokorychlostní trati se svými základními procesy a postupy nijak zvlášť neliší od projektu klasické koridorové trati. Základní parametry, které jsou rozhodující pro návrh VRT, rychlost, spolehlivost a bezpečnost, by měly charakterizovat i každou konvenční trať. Zásadní rozdíl je ale v technickém řešení. Díky návrhovým rychlostem má každá ze zastoupených profesí své odlišnosti. Například u kolejového řešení se návrh směrových a výškových parametrů liší zcela zásadně. Velké rozdíly jsou i v oblasti dynamiky mostů, kdy při vysokých rychlostech dochází k nebezpečnému efektu rozvlnění konstrukcí. Rozdíl je i v napájení stavby, která bude po vzoru francouzských drah napájena nikoli z distribuční, ale přenosové sítě 400 kV. Ve stejném duchu můžeme mluvit o zabezpečovacím a sdělovacím zařízení, ať o vlakovém zabezpečovači třídy A – ETCS L2, nebo rozsáhlých systémech přenosových zařízení.

Standardní návrh vaši specialisté zvládají bezpochyby dobře. Taková stavba ale musí zahrnovat jistě i mimořádná řešení?

Žádný návrh vlastně není standardní. Projektové řešení a přerod v realizovanou stavbu je vždy dobrodružství. Využívají se typová řešení nebo komponenty. Každá stavba je však prototyp. Zadavatel, inspirován v zahraničí, nás instruoval k větší míře typových řešení, například mělo být navrženo několik mostních konstrukcí, které by se opakovaly na více místech stavby. Praxe však ukázala, že v prostředí naší krásné, ale komplikované krajiny typizace prakticky není možná. Každý metr čtvereční této 40 km dlouhé stavby je originál.

Kterou část stavby považujete za nejnáročnější?

Obecně jsou to všechna místa, kde dochází ke křížení dopravních cest – silnice se železnicí nebo dvou železnic. Mimořádná náročnost řešení se projeví v místech, kde tyto linie je nutné křížit pod malým úhlem. Kuriózní situace nastává nedaleko dálničního exitu Butovice (Studénka), kde VRT překoná stávající dálnici D1 pod úhlem cca 7°. Koncepčně je křížení řešeno systémem tzv. tunelomostů. Nad jednotlivými dálničními pásy, které se za tímto účelem od sebe nepatrně odsunou, budou zřízeny vůči sobě odsazené tubusy. Konstrukce bude částečně otevřená do stran v podobě galerií a prodloužená vždy jednostranně opěrnými stěnami. Na stropě tubusu je položena vlastní mostovka pro VRT. Stále se tedy jedná o most, kdy nosná konstrukce je navržena jako železobetonová polorámová a je umístěná kolmo na přemosťovanou dálnici. Vzhledem k celkové délce přemostění 624,0 m se celý objekt skládá z 12 m dlouhých dílců s délkou středního pilíře 324,0 m. Délka přemostění dle koleje je 278–289 m.

Který kilometr nové VRT máte nejraději?

Úsek od km 146, převážně v katastru obce Jistebník, poslední obce před vjezdem na území statutárního města Ostrava. Je to oblast, na níž jsme strávili nejvíce projektového času. Koncepce se oproti studii zcela přepracovala a formou posuzování několika variant se dále rozváděla.

Trať VRT se od Studénky ze zářezu dostane na vysoký násep a následně na dlouhou estakádu. Dochází k dalšímu křížení dvou dopravních linií. VRT se přiblíží a současně nadjede, opět pod malým úhlem (13°), posunutou konvenční koridorovou trať v úseku Studénka–Jistebník, aby dále do Ostravy pokračovaly obě tratě v souběhu. Křížení se odehraje právě v místě zásahu do evropsky významné lokality. Na obou tratích je navržena ojedinělá soustava mostních konstrukcí různých typů. Tento rozsáhlý inženýrský komplex se třemi výškovými úrovněmi zajistí citlivě nejen křížení dvou páteřních tratí, ale formou podjezdu poskytne i náhradu za rušený železniční přejezd na účelové komunikaci. Klíčová je funkce mostních otvorů pro migraci zvěře.

Změnila se stavební legislativa. Pro stavby tohoto typu vznikl nový stavební úřad. Chybí zkušenost, dokonce některé vyhlášky… Jak jste si poradili s touto situací?

… ano, to je zásadní komplikace. Pohled na povolovací proces se mění. Institut územního rozhodnutí zcela mizí. Klíčovým milníkem pro přípravu dopravních staveb bude vydání stanoviska EIA a s ní spojená inženýrská činnost v oblasti životního prostředí. Situace ve schvalovacím procesu je nepřehledná, kromě rozhodnutí EIA bude celý proces zahrnující vydání desítek samostatných stanovisek zastřešen tzv. jednotným environmentálním stanoviskem. Následně se musí všechny podmínky zapracovat do dokumentace pro účely povolení záměru u Dopravního a energetického stavebního úřadu. V případě tak rozsáhlé stavby, jakou je Moravská brána, se bude pro všechny strany jednat de facto o průkopnický počin.

Příprava vysokorychlostních tratí má politickou podporu. Přesto se v poslední době objevují hlasy, které zpochybňují smysluplnost a návratnost takového řešení. Jak byste reagoval na takové názory?

Obezřetnost v takové investiční přípravě je na místě. Pochybnosti ale odmítám. Zkušenosti ze zahraničí potvrzují, že se jedná o správný směr. Česká páteřní síť, přestože je převážně po modernizaci, neodpovídá požadavkům 21. století. Jízda je neklidná, cestování nespolehlivé a poměrně pomalé. Část problémů má na svědomí použitý vozidlový park pro osobní dopravu, většinou je však na vině jízdní dráha. Kapacity tratí jsou přetížené, nákladní vlaky devastují geometrickou polohu koleje. Lidé raději volí automobil nebo necestují vůbec. A ve výsledku ani nákladní vlaky nejsou pro zásobování spolehlivé a operativní.

Řešení problémů je nasnadě. Vybudujme samostatný vysokorychlostní systém výhradně pro osobní dopravu, který neponese negativa současné železniční sítě, té se ulehčí a umožní plynulost nákladní a osobní regionální dopravy. Vždyť jízdní doba mezi Prahou a Ostravou se po dokončení celého systému zkrátí na polovinu a bude trvat 1 hodinu, 40 minut.

Za velkou výhodu považuji kompatibilitu a bodové propojení obou systémů. To umožní provozovat linky kombinující na své relaci oba systémy a současně postupně budovat a zprovozňovat novou síť.

Na vlastní kůži si zkusit překonat velké vzdálenosti za krátký čas, svézt se rychlostí přes 300 km/hod., nastoupit a vystoupit na současných nádražích v centrech měst nebo na nově vybudovaných přestupních terminálech, to doporučuji zažít všem odpůrcům.

A ekonomická návratnost? Civilizace vždy kráčela kupředu. Víra, že se jedná o správný směr, je vždy spojena s nejistotou. Nechme stranou výpočtovou metodiku. Schopnost zrychlit a zefektivnit přesun osob a zboží zásadně posune společnost kupředu. Jsem si jistý, že první zprovozněné úseky ukážou obrovský přínos pro českou dopravu, společnost i ekonomiku. Náš tým dělá vše pro to, aby tou stavbou byla VRT Moravská brána.